Železniční vzduchová brzda - Railway air brake

Schéma potrubí z roku 1909 systému Westinghouse 6-ET Air Brake na lokomotivě
Ovládací rukojeť a ventil pro vzduchovou brzdu Westinghouse

Železniční vzduchu brzda je železniční brzdový posilovač brzdové soustavy s stlačeného vzduchu jako pracovního média. Moderní vlaky spoléhají na systém vzduchové brzdy zabezpečený proti selhání, který je založen na designu patentovaném Georgem Westinghouse 13. dubna 1869. Společnost Westinghouse Air Brake Company byla následně organizována za účelem výroby a prodeje Westinghouseova vynálezu. V různých formách byl téměř všeobecně přijat.

Systém Westinghouse využívá tlak vzduchu k plnění vzduchojemů (nádrží) u každého vozu. Plný tlak vzduchu signalizuje každému vozu, aby uvolnil brzdy. Snížení nebo ztráta tlaku vzduchu signalizuje každému vozu, aby zabrzdil pomocí stlačeného vzduchu v nádržích.

Přehled

Přímá vzduchová brzda

Poměrně jednoduché brzdové táhlo

V nejjednodušší formě vzduchové brzdy, nazývané přímý vzduchový systém , stlačený vzduch tlačí na píst ve válci. Píst je prostřednictvím mechanického spojení spojen s brzdovými čelistmi, které se mohou třít o kola vlaku, přičemž výsledné tření zpomaluje vlak. Mechanické propojení může být velmi komplikované, protože rovnoměrně rozděluje sílu z jednoho tlakového vzduchového válce na 8 nebo 12 kol.

Tlakový vzduch pochází ze vzduchového kompresoru v lokomotivě a je poslán z auta do auta vlakovou linkou složenou z trubek pod každým vozem a hadic mezi vozy. Hlavním problémem přímého vzduchového brzdového systému je to, že jakékoli oddělení mezi hadicemi a trubkami způsobuje ztrátu tlaku vzduchu a tím i ztrátu síly působící na brzdy. To by mohlo snadno způsobit rozjetý vlak . Přímé vzduchové brzdy se stále používají na lokomotivách, i když jako dvouokruhový systém, obvykle s každým podvozkem (nákladním vozidlem), který má svůj vlastní okruh.

Vzduchová brzda Westinghouse

Aby bylo možné navrhnout systém bez nedostatků přímého vzduchového systému, Westinghouse vynalezl systém, ve kterém byl každý kus kolejových vozidel vybaven vzduchojemem a trojitým ventilem , známým také jako regulační ventil .

Rotair Valve Westinghouse Air Brake Company

Na rozdíl od přímého vzduchového systému využívá systém Westinghouse snížení tlaku vzduchu v železniční trati k nepřímému brzdění.

Trojitý ventil je pojmenován tak, protože plní tři funkce: umožňuje vstup vzduchu do vzduchové nádrže připravené k použití, aktivuje brzdy a uvolňuje je. Přitom podporuje určité další akce (tj. „Drží“ nebo udržuje aplikaci a umožňuje vypuštění tlaku v brzdovém válci a dobití nádrže během uvolnění). Westinghouse ve své patentové přihlášce odkazuje na své „zařízení s trojitým ventilem“ kvůli třem složkovým ventilovým částem, které jej obsahují: membránově ovládaný talířový ventil přivádějící vzduch z nádrže do brzdového válce, ventil plnění nádrže a vypouštěcí ventil brzdového válce . Westinghouse brzy vylepšil zařízení odstraněním akce talířového ventilu, tyto tři součásti se staly pístovým ventilem, šoupátkem a dělícím ventilem.

  • Pokud je tlak ve vlakovém potrubí nižší než v nádrži , je výfukový portál brzdového válce uzavřen a vzduch z nádrže automobilu je přiváděn do brzdového válce. Tlak ve válci se zvyšuje, brzdy se snižují a v nádrži se snižují. Tato akce pokračuje, dokud není dosaženo rovnováhy mezi tlakem v brzdovém potrubí a tlakem v zásobníku. V tom okamžiku se proud vzduchu z nádrže do brzdového válce odplyní a válec se udržuje na konstantním tlaku.
  • Pokud je tlak ve vlakovém potrubí vyšší než v nádrži, spojuje trojitý ventil vlakové potrubí s přívodem nádrže, což způsobí zvýšení tlaku vzduchu v nádrži. Trojitý ventil také způsobí vyčerpání brzdového válce do atmosféry a uvolnění brzd.
  • Jakmile se tlak v potrubí a v nádrži vyrovná, trojitý ventil se zavře, což způsobí utěsnění vzduchu v zásobníku a brzdový válec není pod tlakem.

Když obsluha motoru zatáhne brzdu ovládáním brzdového ventilu lokomotivy, vlakové potrubí se odvádí do atmosféry řízenou rychlostí, čímž se sníží tlak ve vlakovém vedení a následně se spustí trojitý ventil na každém voze, aby přiváděl vzduch do jeho brzdového válce. Když operátor motoru uvolní brzdu, portál lokomotivního brzdového ventilu do atmosféry se uzavře, což umožní dobití vlakové linky kompresorem lokomotivy. Následné zvýšení tlaku ve vedení způsobí, že trojité ventily na každém voze vypustí obsah brzdového válce do atmosféry, uvolní brzdy a dobije nádrže.

Systém Westinghouse je tedy bezpečný pro případ selhání-jakákoli porucha na vlakové trati, včetně oddělení vlaku („break-in-two“), způsobí ztrátu tlaku v železniční trati, způsobí zabrzdění a uvedení vlaku do provozu zastavit, a zabránit tak rozjetému vlaku.

Moderní systémy

Moderní vzduchové brzdové systémy plní dvě funkce:

  • Provozní brzdění funguje a uvolňuje brzdy během normálního provozu.
  • Nouzové brzdění rychle zabrzdí v případě poruchy brzdového potrubí nebo nouzového zabrzdění obsluhou motoru nebo nouzovým alarmem/šňůrou/držadlem spolujezdce.

Když jsou brzdy vlaku za normálního provozu zabrzděny, provede obsluha motoru „servisní aplikaci“ nebo „snížení provozní rychlosti“, což znamená, že tlak v brzdovém potrubí se snižuje regulovanou rychlostí. Trvá několik sekund, než se tlak v brzdovém potrubí zmenšit a následně trvá několik sekund, než brzdy začnou působit ve vlaku. Změny tlaku během snížení provozu se šíří místní rychlostí zvuku , což znamená, že brzdy vozů vzadu nejvíce zabrzdí někdy po brzdě vozů vpředu aplikovat, takže lze očekávat určitý volný záběh. Postupné snižování tlaku v brzdovém potrubí tento účinek zmírní.

Moderní lokomotivy využívají dva vzduchové brzdové systémy. Systém, který ovládá brzdové potrubí, se nazývá automatická brzda a poskytuje ovládání provozu a nouzového brzdění pro celý vlak. Lokomotiva (lokomotivy) v čele vlaku („olovo se skládají“) mají sekundární systém nazývaný nezávislá brzda. Nezávislá brzda je systém „přímého vzduchu“, který umožňuje, aby aplikace brzd na lokomotivě hlavy vlaku byla nezávislá na automatické brzdě, což zajišťuje jemnější ovládání vlaku. Tyto dva brzdové systémy mohou interagovat odlišně, podle preference výrobce lokomotivy nebo železnice. V některých systémech budou automatické a nezávislé aplikace aditivní; v některých systémech platí pro lokomotivní sestavu větší z nich. Nezávislý systém také poskytuje mechanismus záchrany , který uvolňuje brzdy na olověných lokomotivách, aniž by to ovlivnilo použití brzd ve zbytku vlaku.

V případě, že vlak potřebuje nouzově zastavit, může provozovatel motoru provést „nouzovou aplikaci“, která rychle vypustí veškerý tlak v brzdovém potrubí do atmosféry, což povede k rychlejšímu použití brzd vlaku. Pokud dojde ke ztrátě integrity brzdového potrubí, dojde také k nouzové aplikaci, protože veškerý vzduch bude také okamžitě odváděn do atmosféry.

Nouzová brzda přináší další součást vzduchového brzdového systému každého vozu. Trojitý ventil je rozdělen na dvě části: servisní část, která obsahuje mechanismus používaný při brzdění prováděných během servisních redukcí, a nouzovou sekci, která snímá rychlejší nouzové snížení tlaku ve vlaku. Kromě toho je vzduchová brzdová nádrž každého automobilu rozdělena na dvě části-servisní část a nouzovou část-a je známá jako „dvoukomorová nádrž“. Běžné servisní aplikace přenášejí tlak vzduchu ze servisní části do brzdového válce, zatímco nouzové aplikace způsobí, že trojitý ventil nasměruje veškerý vzduch v obou částech dvoukomorového zásobníku na brzdový válec, což má za následek o 20 až 30 procent silnější aplikaci.

Nouzová část každého trojitého ventilu je aktivována vyšší rychlostí snížení tlaku v brzdovém potrubí. Vzhledem k délce vlaků a malému průměru brzdového potrubí je rychlost redukce nejvyšší v blízkosti přední části vlaku (v případě nouzové aplikace iniciované obsluhou motoru) nebo v blízkosti prasknutí brzdového potrubí (v v případě ztráty integrity brzdového potrubí). Dál od zdroje nouzové aplikace lze rychlost redukce snížit do bodu, kdy trojité ventily nerozpoznají aplikaci jako nouzové snížení. Aby se tomu zabránilo, obsahuje nouzová část každého trojitého ventilu pomocný odvzdušňovací port, který při aktivaci nouzovou aplikací také lokálně odvádí tlak brzdového potrubí přímo do atmosféry. To slouží k rychlejšímu odvzdušnění brzdového potrubí a urychlení šíření rychlosti nouzového snížení po celé délce vlaku.

Využití distribuovaného výkonu (tj. Dálkově ovládaných lokomotivních jednotek uprostřed vlaku a/nebo na zadním konci) poněkud zmírňuje problém s časovým zpožděním u dlouhých vlaků, protože vzdálené jednotky ovládá telemetrovaný rádiový signál od obsluhy motoru v přední lokomotivě zahájit snižování brzdného tlaku, které se rychle šíří okolními automobily.

Pracovní tlaky

Vzduchový kompresor lokomotivy nabíjí hlavní nádrž vzduchem o tlaku 8,6–9,7 baru; 860–970 kPa (125–140 psi). Vlakové brzdy se uvolňují přiznáním sníženého a regulovaného tlaku vzduchu v hlavní nádrži do brzdového potrubí prostřednictvím automatického brzdového ventilu inženýra. Plně nabitá brzdová trubka obvykle pracuje při 70–90 psi (4,8–6,2 baru; 480–620 kPa) pro nákladní vlaky a 110 psi (7,6 baru; 760 kPa) pro osobní vlaky. Brzdy se zabrzdí, když technik přesune páku automatické brzdy do „servisní“ polohy, což způsobí snížení tlaku v brzdovém potrubí.

Během běžného provozu není tlak v brzdovém potrubí nikdy snížen na nulu a ve skutečnosti se k zachování tlaku v brzdovém potrubí používá nejmenší snížení, které způsobí uspokojivou odezvu brzdy. Náhlé snížení tlaku způsobené ztrátou integrity brzdového potrubí (např. Prasklá hadice), rozbitím vlaku ve dvou a odpojením vzduchových hadic nebo tím, že technik přesune ventil automatické brzdy do nouzové polohy, způsobí nouzové brzdění . Na druhou stranu pomalý únik, který postupně snižuje tlak v brzdovém potrubí na nulu, což se může stát, pokud je vzduchový kompresor nefunkční, a proto neudržuje tlak v hlavní nádrži, nezpůsobí nouzové brzdění.

Vylepšení

Elektropneumatické nebo EP brzdy jsou typem vzduchové brzdy, která umožňuje okamžité zabrzdění v celém vlaku místo sekvenčního brzdění. Brzdy EP jsou v britské praxi od roku 1949 a používají se také v německých vysokorychlostních vlacích (zejména ICE ) od konce 80. let; jsou plně popsány v Elektropneumatickém brzdovém systému v britských železničních vlacích . Elektropneumatické brzdy jsou v současné době testovány v Severní Americe a Jižní Africe na vlacích pro rudu a uhlí v zajetí.

Osobní vlaky mají již delší dobu 3vodičovou verzi elektropneumatické brzdy, která dává až sedm úrovní brzdné síly.

V severní Americe , Westinghouse Air Brake dodáván Ovládací High Speed brzdové zařízení pro několik post světové války usměrnil osobních vlaků. Jednalo se o elektricky ovládané překrytí konvenčního brzdového zařízení pro cestující D-22 a lokomotivy 24-RL. Na konvenční straně regulační ventil nastavil referenční tlak v objemu, který nastavil tlak v brzdovém válci prostřednictvím reléového ventilu. Na elektrické straně ovládal reléový ventil pomocí obousměrného zpětného ventilu tlak z druhého přímého vlaku. Tato „přímočará“ vlaková linka byla nabíjena (z nádrží na každém voze) a uvolňována magnetickými ventily na každém voze, elektricky ovládaná třívodičovou vlakovou linkou, která byla zase ovládána „elektropneumatickým hlavním ovladačem“ v řídící lokomotivě. Tento ovladač porovnával tlak v přímém vzduchovém potrubí s tlakem dodávaným samonabíjecí částí ženijního ventilu, což signalizuje, že se všechny ventily magnetů „aplikovat“ nebo „uvolnit“ ve vlaku otevírají současně a mění tlak v „přímém“ vzduchová "vlaková linka mnohem rychleji a rovnoměrněji, než je možné, pouhým přiváděním vzduchu přímo z lokomotivy. Reléový ventil byl vybaven čtyřmi membránami, magnetickými ventily, elektrickým ovládacím zařízením a snímačem otáček namontovaným na nápravě, takže při rychlostech nad 97 km/h byla aplikována plná brzdná síla a snižována v krocích po 60 mph (97 km/h) 40 a 20 mph (64 a 32 km/h), čímž vlak jemně zastaví. Každá náprava byla také vybavena protiblokovacím brzdovým zařízením. Tato kombinace minimalizovala brzdnou dráhu a umožnila tak více zastávek při plné rychlosti. Části systému „přímý vzduch“ (elektropneumatická vlaková linka) , protiblokovací systém a odstupňování rychlosti na sobě navzájem nijak nezávisly a všechny nebo všechny tyto možnosti mohly být dodávány samostatně.

Pozdější systémy nahrazují automatickou vzduchovou brzdu elektrickým vodičem, který běží v kruhu kolem celého vlaku a musí být pod napětím, aby brzdy nebyly vypnuté. Ve Velké Británii je známý jako „vlakový drát“. Je veden přes různé „regulátory“ (spínače ovládané tlakem vzduchu), které monitorují kritické součásti, jako jsou kompresory, brzdová potrubí a vzduchové nádrže. Také v případě, že vlak rozdělí, dojde k přetržení drátu, což zajistí, že budou vypnuty všechny motory a obě části vlaku budou mít okamžitou nouzovou brzdu .

Novějšími novinkami jsou elektronicky řízené pneumatické brzdy, kde jsou brzdy všech vozů (automobilů) a lokomotiv propojeny jakousi lokální síťovou sítí , která umožňuje individuální ovládání brzd na každém voze a zpětné hlášení o výkonu každého vozu brzdy.

Omezení

Systém vzduchových brzd Westinghouse je velmi spolehlivý, ale není neomylný. Automobilové nádrže se dobíjejí pouze tehdy, když je tlak v brzdovém potrubí vyšší než tlak v nádržce. Plné dobití nádrží v dlouhém vlaku může vyžadovat značnou dobu (v některých případech 8 až 10 minut), během níž bude tlak v brzdovém potrubí nižší než tlak v nádrži lokomotivy.

Pokud musí být brzdy použity před dokončením dobíjení, bude zapotřebí větší redukce brzdového potrubí, aby se dosáhlo požadovaného brzdného účinku, protože systém začíná v nižším bodě rovnováhy (nižší celkový tlak). Pokud je provedeno mnoho redukcí brzdových trubek v krátkém sledu („rozdmýchávání brzdy“ v železničním slangu), může dojít k dosažení bodu, kdy bude tlak v nádrži automobilu výrazně snížen, což má za následek podstatně sníženou sílu pístu brzdového válce, což způsobí selhání brzd. Na sestupném stupni bude výsledkem útěk.

V případě ztráty brzdění v důsledku vyčerpání nádrže může být řidič motoru schopen znovu získat kontrolu pomocí aplikace nouzové brzdy, protože nouzová část dvouprostorové nádrže každého vozu by měla být plně nabitá-na normální to nemá vliv snížení služeb. Trojité ventily detekují nouzové snížení na základě rychlosti snížení tlaku v brzdovém potrubí. Pokud tedy lze z brzdového potrubí rychle odvzdušnit dostatečný objem vzduchu, trojitý ventil každého automobilu způsobí nouzové brzdění. Pokud je však tlak v brzdovém potrubí příliš nízký kvůli nadměrnému počtu zabrzdění, nouzová aplikace nevytváří dostatečně velký objem proudu vzduchu, aby vypnul trojité ventily, takže strojvedoucí nemá možnost vlak zastavit.

Aby se zabránilo úniku z důvodu ztráty brzdného tlaku, lze použít dynamické (reostatické) brzdění, aby lokomotiva (lokomotivy) pomohla při zpomalení vlaku. K udržení bezpečné rychlosti a udržení vůle při klesajících stupních se často používá kombinované brzdění , souběžné použití dynamických a vlakových brzd. Při uvolnění servisních a dynamických brzd by se pak mělo postupovat opatrně, aby se zabránilo poškození tažného zařízení způsobenému náhlým vyčerpáním vůle vlaku.

Duplexní brzdový měrka na britské elektrické jednotce . Levá jehla ukazuje vzduch přiváděný potrubím hlavního zásobníku, pravá jehla ukazuje tlak v brzdovém válci

Dalším řešením ztráty brzdného tlaku je dvoutrubkový systém, který je osazen na většině osobních vozidel s lokomotivou a mnoha nákladních vagonech. Kromě tradičního brzdového potrubí toto vylepšení přidává potrubí hlavního zásobníku , které je nepřetržitě naplňováno vzduchem přímo z hlavního zásobníku lokomotivy. Hlavní nádrž je místem, kde je uložen výkon vzduchového kompresoru lokomotivy , a je nakonec zdrojem stlačeného vzduchu pro všechny systémy, které jej používají.

Vzhledem k tomu, že hlavní nádrž je lokomotivou udržována neustále pod tlakem, lze automobilové nádrže nabíjet nezávisle na brzdovém potrubí, což se provádí prostřednictvím zpětného ventilu, aby se zabránilo zpětnému podávání do potrubí. Toto uspořádání pomáhá omezit výše popsané problémy se ztrátou tlaku a také zkracuje čas potřebný k uvolnění brzd, protože brzdové potrubí se musí dobíjet pouze samo.

Tlak v potrubí hlavního zásobníku lze také použít k přívodu vzduchu pro pomocné systémy, jako jsou pneumatické pohony dveří nebo vzduchové odpružení. Téměř všechny osobní vlaky (všechny ve Velké Británii a USA) a mnoho nákladních vozidel má nyní dvoutrubkový systém.

Vzduchový brzdový systém Knorr-Bremse na řeckém vlaku třídy OSE 621 (Bombardier Transportation / Hellenic Shipyards Skaramagas)

Nehody

Na obou koncích každého vozu jsou osazeny úhlové kohouty . Tyto ventily odřízly vzduch z vlakového potrubí a odvzdušnily spojovací hadice pro odpojení vozů. Vzduchová brzda funguje pouze v případě, že jsou otevřené úhlové kohouty kromě jednoho v přední části lokomotivy a na konci vlaku.

Vzduchová brzda může selhat, pokud je jeden z úhlových kohoutů omylem zavřen. V takovém případě brzdy na vozech za zavřeným kohoutem nereagují na povel řidiče. Stalo se to ve vraku vlaku Pennsylvania Railroad z roku 1953 zahrnujícího Federal Express , vlak z Pennsylvánské železnice, který se rozběhl, když mířil do Union Station Washingtonu , což způsobilo, že vlak narazil do veřejného prostoru a propadl podlahou. Podobně při železniční nehodě Gare de Lyon byl posádkou omylem zavřen ventil, což snížilo brzdný výkon.

Obvykle se používá řada ochranných opatření, aby se zabránilo tomuto druhu nehod. Železnice mají přísné vládou schválené postupy pro testování systémů vzduchových brzd při skládání vlaků ve dvoře nebo při nabírání aut na cestě. Obvykle se jedná o připojení hadic vzduchové brzdy, nabití brzdového systému, nastavení brzd a manuální kontrolu vozidel, aby se zajistilo, že jsou brzdy zabrzděny, a poté uvolnění brzd a ruční kontrola vozů, aby se zajistilo uvolnění brzd. Zvláštní pozornost je obvykle věnována nejzadnějšímu vozu vlaku, a to buď ruční kontrolou nebo prostřednictvím automatizovaného zařízení na konci vlaku , aby se zajistilo, že v celém vlaku existuje kontinuita brzdového potrubí. Pokud v celém vlaku existuje spojitost brzdového potrubí, selhání brzd nebo uvolnění na jednom nebo více vozech je známkou toho, že trojité ventily vozů nefungují správně. V závislosti na místě vzduchové zkoušky, dostupných opravárenských zařízeních a předpisech upravujících počet nefunkčních brzd povolených ve vlaku může být vůz uveden do opravy nebo odvezen do dalšího terminálu, kde může být opraven.

Standardizace

Moderní vzduchová brzda není identická s původní vzduchovou brzdou, protože došlo k mírným změnám v konstrukci trojitého ventilu, které nejsou zcela kompatibilní mezi verzemi, a které je proto nutné zavádět ve fázích. Základní vzduchové brzdy používané na železnici po celém světě jsou však pozoruhodně kompatibilní.

Evropské systémy

Mezi evropské železniční vzduchové brzdy patří brzda Kunze-Knorr (vynalezl Georg Knorr a vyrábí Knorr-Bremse ) a Oerlikon . Princip činnosti je stejný jako u vzduchové brzdy Westinghouse. V éře páry byly britské železnice rozděleny - některé používaly vakuové brzdy a některé používaly vzduchové brzdy - ale na vakuové brzdě došlo k postupné normalizaci. Některé lokomotivy, např. Na londýnské, Brightonské a jižní pobřežní železnici , byly dvojitě vybaveny, takže mohly pracovat buď s vakuově nebo vzduchem brzděnými vlaky. V éře nafty byl tento proces obrácen a Britské železnice přešly v šedesátých letech z vakuově brzděného na vzduchem brzděný vozový park.

Vakuové brzdy

Hlavní článek: Vakuová brzda

Hlavním konkurentem vzduchové brzdy je vakuová brzda, která funguje na podtlak. Vakuová brzda je o něco jednodušší než vzduchová brzda, vzduchový kompresor nahrazuje ejektor bez pohyblivých částí na parních motorech nebo mechanický nebo elektrický „odsavač“ na naftové nebo elektrické lokomotivě. Odpojovací kohouty na koncích automobilů nejsou nutné, protože uvolněné hadice jsou nasávány na montážní blok.

Maximální tlak je však omezen na atmosférický tlak, takže veškeré vybavení musí být pro kompenzaci mnohem větší a těžší. Tato nevýhoda se zhoršuje ve vysoké nadmořské výšce. Podtlaková brzda také působí podstatně pomaleji při sešlápnutí i uvolnění brzdy; to vyžaduje od řidiče větší úroveň dovednosti a očekávání. Naopak vakuová brzda měla výhodu postupného uvolňování dlouho před automatickou vzduchovou brzdou Westinghouse, která byla původně k dispozici pouze ve formě s přímým uvolňováním, která je v nákladní dopravě stále běžná. Primární chybou vakuových brzd je neschopnost snadno najít netěsnosti. V pozitivním vzduchovém systému je netěsnost rychle nalezena kvůli unikajícímu stlačenému vzduchu; objevení vakuové netěsnosti je obtížnější, i když je snazší ji opravit, když je nalezena, protože například kus gumy (například) lze jednoduše svázat kolem netěsnosti a bude ji tam vakuum pevně držet.

Elektrovakuové brzdy byly také se značným úspěchem použity v jihoafrických elektrických jednotkových vlacích. Navzdory požadavku na větší a těžší vybavení, jak je uvedeno výše, se výkon elektro-vakuové brzdy blížil současným elektro-pneumatickým brzdám. Jejich použití se však neopakovalo.

Viz také

Reference

  • Manuál vzduchové brzdy a vlaku. Copyright 2006 Alaska Railroad Corporation
  • Manuál vzduchové brzdy a vlaku . Copyright 2003 BNSF Railway Company
  • Kolový dynamometr AAR - brzdění: [1]
  • Provozní příručka stlačeného vzduchu, ISBN  0-07-147526-5 , McGraw Hill Book Company

externí odkazy

Informace

Patenty

  • US 16220  Carson Samuel: letecký motor 1856-12-09
  • US 88929  Westinghouse George Jr: Parní elektrická brzda 1869-04-13
  • US 117841  Westinghouse George Jr: Steam-Power Air-Break Devices 1871-08-08
  • US 124404  Westinghouse George Jr: Zlepšení parních vzduchových brzd a signálů 1872-03-05
  • US 124405  Westinghouse George Jr: Vylepšení parních vzduchových brzd 1872-03-05
  • US 144006  Westinghouse George Jr: Steam and Air-Breaks 1873-10-28