Rychlá přeprava -Rapid transit

Šanghajské metro je největší rychlou přepravou na světě podle počtu cestujících a délky systému.
Londýnské metro je nejstarší systém rychlé dopravy na světě.
New York City Subway je největší světový systém rychlé dopravy s jedním operátorem podle počtu stanic metra , 472.
Sítě rychlé přepravy po celém světě:
  Rychlá doprava v jednom městě
  Rychlá přeprava ve dvou nebo více městech
  Rychlý tranzit ve výstavbě
  Plánovaná rychlá doprava
  Žádná rychlá doprava

Rychlá přeprava nebo hromadná rychlá přeprava ( MRT ), také známá jako těžká železnice nebo metro , je druh vysokokapacitní veřejné dopravy, která se obecně vyskytuje v městských oblastech . Systém rychlé přepravy, který primárně nebo tradičně běží pod povrchem, může být nazýván podchodem , trubkou nebo podzemím . Na rozdíl od autobusů nebo tramvají jsou systémy rychlé dopravy železnice (obvykle elektrické ), které operují s výhradním právem cesty , ke kterým nemají přístup chodci ani jiná vozidla a které jsou často odděleny v tunelech nebo na vyvýšených drahách .

Moderní služby na systémech rychlé přepravy jsou poskytovány na určených linkách mezi stanicemi typicky používat elektrické rozmanité jednotky na kolejích , ačkoli některé systémy používají provázené gumové pneumatiky, magnetickou levitaci ( maglev ), nebo jednokolejku . Stanice mají obvykle vysoká nástupiště bez schodů uvnitř vlaků, což vyžaduje vlaky vyrobené na míru, aby se minimalizovaly mezery mezi vlakem a nástupištěm. Obvykle jsou integrovány s jinou veřejnou dopravou a často je provozují stejné orgány veřejné dopravy . Některé systémy rychlé dopravy však mají průsečíky mezi linkou rychlé dopravy a silnicí nebo mezi dvěma linkami rychlé dopravy.

První systém rychlé přepravy na světě byl částečně podzemní Metropolitan Railway , která se otevřela v roce 1863 pomocí parních lokomotiv a nyní tvoří součást londýnského metra . V 1868, New York otevřel zvýšenou West Side a Yonkers patentovou železnici , zpočátku kabel-dopravoval linku používat statické parní stroje .

Od roku 2021 má Čína největší počet systémů rychlé přepravy na světě – 40, běží na více než 4 500 km (2 800 mil) tratí – a byla zodpovědná za většinu světové expanze rychlé přepravy v roce 2010. Nejdelším systémem rychlé dopravy na světě s jedním operátorem podle délky trasy je Šanghajské metro . Největší světový jediný poskytovatel rychlé přepravy podle počtu stanic (celkem 472 stanic) je New York City Subway . Tři nejvytíženější systémy rychlé přepravy na světě podle ročního počtu cestujících jsou metro v Šanghaji , tokijské metro a moskevské metro .

Terminologie

Přeplněné nástupiště pařížského metra v roce 2007
Stanice metra Guangzhou v roce 2005

Metro je nejběžnější termín pro podzemní systémy rychlé dopravy používané nerodilými mluvčími angličtiny. Systémy rychlé přepravy mohou být pojmenovány podle média, kterým cestující cestují v rušných centrálních obchodních čtvrtích ; použití tunelů inspiruje názvy jako metro , metro , Untergrundbahn ( U-Bahn ) v němčině nebo Tunnelbana (T-bana) ve švédštině; použití viaduktů inspiruje názvy jako vyvýšené ( L nebo el ), skytrain , overhead , overground nebo Hochbahn v němčině. Jeden z těchto termínů se může vztahovat na celý systém, i když velká část sítě (například na vnějších předměstích) běží na úrovni terénu.

Ve většině z Británie , podchod je podchod pro chodce ; termíny Underground a Tube se používají pro londýnské metro a severovýchodní Anglie Tyne and Wear Metro , většinou nadzemní, je známé jako metro . Ve Skotsku je však podzemní systém rychlé dopravy Glasgow Subway známý jako Subway .

Pro systémy rychlé přepravy v Severní Americe se používají různé termíny . Termín metro je zkrácený odkaz na metropolitní oblast . Systémy rychlé přepravy, jako je Washingtonské metro , Los Angeles Metrorail , Miami Metrorail a Montreal Metro , se obecně nazývají Metro . Ve Philadelphii se termín „El“ používá pro linku Market-Frankford Line , která vede většinou na vyvýšené trati, zatímco termín „metro“ se vztahuje na Broad Street Line , která je téměř celá pod zemí. Chicagský příměstský železniční systém, který slouží celé metropolitní oblasti, se nazývá Metra (zkratka pro „Metropolitan Rail“), zatímco jeho systém rychlé přepravy, který slouží městu, se nazývá „L“ . Bostonský podzemní systém je místně známý jako „T“, zatímco v oblasti San Francisco Bay Area obyvatelé označují Bay Area Rapid Transit jeho zkratkou „BART“.

New York City Subway je jednoduše nazýváno „metrem“, přestože 40 % systému běží nad zemí. Výraz „L“ nebo „El“ se obecně nepoužívá pro vyvýšené řádky, protože řádky v systému jsou již označeny písmeny a číslicemi. Vlak „L“ nebo L (služba metra v New Yorku) se vztahuje konkrétně na linku 14th Street – Canarsie Local, a nikoli na jiné zvýšené vlaky.

Ve většině z jihovýchodní Asie a na Tchaj-wanu jsou systémy rychlé přepravy známé především pod zkratkou MRT . Význam se však v jednotlivých zemích liší. V Indonésii zkratka znamená Moda Raya Terpadu nebo Integrated Mass [Transit] Mode v angličtině. Na Filipínách , to je zkratka pro Metro Rail Transit , se dvěma linkami také používat termín podchod být podzemní linky. V Thajsku to znamená Metropolitan Rapid Transit a dříve také používal název Mass Rapid Transit . Mimo jihovýchodní Asii, Kaohsiung a Taoyuan, má Tchaj-wan své vlastní systémy MRT , což také znamená Mass Rapid Transit jako v Singapuru .

Dějiny

Počáteční fáze výstavby londýnské Metropolitan Railway na King's Cross St Pancras v roce 1861.

Otevření londýnské metropolitní železnice tažené parou v roce 1863 znamenalo začátek rychlé přepravy. Prvotní zkušenosti s parními stroji i přes ventilaci byly nepříjemné. Experimenty s pneumatickými železnicemi selhaly v jejich rozšířeném přijetí městy. Elektrická trakce byla účinnější, rychlejší a čistší než pára a byla přirozenou volbou pro vlaky jedoucí v tunelech a ukázala se lepší pro vyšší služby.

V roce 1890 byla City & South London Railway první rychlou tranzitní železnicí s elektrickou trakcí, která byla také plně pod zemí. Před otevřením se linka měla jmenovat „City and South London Subway“, čímž se do železniční terminologie zavedl termín Subway. Obě dráhy byly spolu s ostatními nakonec sloučeny do londýnského metra . Liverpoolská nadzemní dráha z roku 1893 byla od počátku navržena tak, aby používala elektrickou trakci.

Tato technologie se rychle rozšířila do dalších měst v Evropě, Spojených státech, Argentině a Kanadě, přičemž některé železnice byly přeměněny na parní a jiné byly od počátku navrženy jako elektrické. Budapešť , Chicago , Glasgow a New York City – všechny přestavěné nebo účelově navržené a postavené elektrické železniční služby.

Pokrok v technologii umožnil nové automatizované služby. Vyvinula se také hybridní řešení, jako je tram-train a premetro , která zahrnují některé vlastnosti systémů rychlé dopravy. V reakci na náklady, technické úvahy a topologické problémy se některá města rozhodla postavit tramvajové systémy, zejména ty v Austrálii, kde byla hustota měst nízká a předměstí měla tendenci se rozprostírat . Od 70. let 20. století byla životaschopnost podzemních vlakových systémů v australských městech, zejména Sydney a Melbourne , přehodnocena a navržena jako řešení nadměrné kapacity. V Melbourne byly tunely a stanice vyvinuty v 70. letech a byly otevřeny v roce 1980. První linka metra v Sydney byla otevřena v roce 2019.

Od 60. let 20. století bylo v Evropě , Asii a Latinské Americe zavedeno mnoho nových systémů . V 21. století se většina nových expanzí a systémů nachází v Asii, přičemž Čína se stává světovým lídrem v expanzi metra, provozuje některé z největších a nejrušnějších systémů a zároveň vlastní téměř 60 měst, která provozují, staví nebo plánují systém rychlé dopravy .

Úkon

Rychlá přeprava se používá ve městech , aglomeracích a metropolitních oblastech k přepravě velkého množství lidí často na krátké vzdálenosti s vysokou frekvencí . Rozsah systému rychlé přepravy se mezi městy velmi liší, s několika dopravními strategiemi.

Některé systémy se mohou rozšířit pouze na hranice vnitřního města nebo do jeho vnitřního okruhu předměstí s vlaky, které často zastavují stanice. Vnější předměstí pak může být dosaženo samostatnou sítí příměstské železnice , kde více rozmístěné stanice umožňují vyšší rychlosti. V některých případech nejsou rozdíly mezi městskými systémy rychlé dopravy a předměstskými systémy jasné.

Systémy rychlé dopravy mohou být doplněny dalšími systémy, jako jsou trolejbusy , linkové autobusy , tramvaje nebo příměstská železnice . Tato kombinace režimů dopravy slouží ke kompenzaci určitých omezení rychlé dopravy, jako jsou omezené zastávky a dlouhé pěší vzdálenosti mezi vnějšími přístupovými body. Systémy autobusových nebo tramvajových přivaděčů přepravují lidi na zastávky rychlé dopravy.

Čáry

Autobusy metra v Dillí jsou barevně odlišeny pro označení různých linek.
Helsinské metro je nejseverněji položeným systémem metra na světě.

Každý systém rychlé dopravy se skládá z jedné nebo více linek nebo okruhů. Každá linka je obsluhována alespoň jednou konkrétní trasou s vlaky zastavujícími ve všech nebo některých stanicích linky. Většina systémů provozuje několik tras a rozlišuje je barvami, názvy, číslováním nebo jejich kombinací. Některé linky mohou spolu sdílet trať na části své trasy nebo mohou fungovat pouze na základě své vlastní přednosti. Linka procházející centrem města se často rozvětvuje na dvě nebo více větví na předměstích, což umožňuje vyšší frekvenci služeb v centru. Toto uspořádání je používáno mnoha systémy, jako je Kodaňské metro , Milánské metro , Oslo Metro , Istanbulské metro a newyorské metro .

Alternativně může existovat jeden centrální terminál (často sdílený s hlavním nádražím) nebo více přestupních stanic mezi linkami v centru města, například v pražském metru . Londýnské metro a pařížské metro jsou hustě postavené systémy s maticí křižujících se linek napříč městy. Chicago 'L' má většinu svých linek sbíhajících se do The Loop , hlavní obchodní, finanční a kulturní oblasti. Některé systémy mají kruhovou linku kolem centra města spojující se s radiálně uspořádanými vnějšími linkami, takový jako moskevské metro je Koltsevaya linka a Beijing metro linka 10 .

Kapacita linky se získá vynásobením kapacity vozu, délky vlaku a frekvence spojů . Těžké rychlé tranzitní vlaky mohou mít šest až dvanáct vozů, zatímco lehčí systémy mohou používat čtyři nebo méně. Vozy mají kapacitu 100 až 150 cestujících, v závislosti na poměru sedadel ke stání – více stání znamená vyšší kapacitu. Minimální časový interval mezi vlaky je kratší pro rychlou přepravu než pro hlavní tratě díky použití řízení vlaku založeném na komunikacích : minimální náskok může dosáhnout 90 sekund, ale mnoho systémů obvykle používá 120 sekund, aby umožnilo zotavení ze zpoždění. Typická kapacita linek umožňuje 1200 osob na vlak, což dává 36 000 cestujících za hodinu a směr . Mnohem vyšší kapacity jsou však dosahovány ve východní Asii s rozsahy 75 000 až 85 000 osob za hodinu na městských linkách MTR Corporation v Hongkongu.

Síťové topologie

Topologie rychlého tranzitu jsou určeny velkým množstvím faktorů, včetně geografických bariér, stávajících nebo očekávaných vzorců cestování, stavebních nákladů, politiky a historických omezení. Očekává se, že tranzitní systém bude obsluhovat oblast země se sadou čar , které se skládají z tvarů nebo smyček „I“, „L“, „U“, „S“ a „O“. Zeměpisné překážky mohou způsobit úzká místa, kde se tranzitní linky musí sbíhat (například pro překonání vodní plochy), což jsou potenciální místa kongescí, ale také nabízejí příležitost pro přestupy mezi linkami. Kruhové linky poskytují dobré pokrytí, spojují se mezi radiálními linkami a slouží tangenciálním cestám, které by jinak musely procházet typicky přetíženým jádrem sítě. Hrubý vzor sítě může nabídnout širokou škálu tras při zachování přiměřené rychlosti a frekvence služeb. Studie 15 největších světových systémů metra navrhla univerzální tvar složený z hustého jádra s větvemi, které z něj vyzařují.

Informace o cestujících

Tokyo Metro používá velký LCD informační displej k zobrazení aktuální polohy, nadcházejících zastávek a reklam v několika jazycích ( japonština , angličtina , tradiční čínština , zjednodušená čínština , korejština ).

Operátoři rychlé dopravy si často vybudovali silné značky , často zaměřené na snadné rozpoznání – umožňující rychlou identifikaci i v širokém spektru značení ve velkých městech – v kombinaci s touhou komunikovat rychlostí, bezpečností a autoritou. V mnoha městech existuje jediný firemní obrázek pro celý dopravní úřad, ale rychlá doprava používá své vlastní logo, které zapadá do profilu.

Shenzhen Metro používá velké LCD informační displeje k zobrazení aktuální polohy, nadcházejících zastávek a schémat další stanice.

Tranzitní mapa je topologická mapa nebo schematický diagram používaný k zobrazení tras a stanic v systému veřejné dopravy . Hlavními součástmi jsou barevně odlišené linky pro označení každé linky nebo služby s pojmenovanými ikonami pro označení stanic. Mapy mohou zobrazovat pouze rychlou dopravu nebo zahrnovat i jiné druhy veřejné dopravy. Tranzitní mapy lze nalézt v tranzitních vozidlech, na nástupištích , jinde ve stanicích a v tištěných jízdních řádech . Mapy pomáhají uživatelům pochopit propojení mezi různými částmi systému; například ukazují přestupní stanice, kde mohou cestující mezi linkami přestupovat. Na rozdíl od konvenčních map nejsou mapy tranzitu obvykle geograficky přesné, ale zdůrazňují topologická spojení mezi různými stanicemi. Grafická prezentace může používat rovné čáry a pevné úhly a často pevnou minimální vzdálenost mezi stanicemi, aby se zjednodušilo zobrazení tranzitní sítě. Často to má za následek zmenšení vzdálenosti mezi stanicemi ve vnější oblasti systému a rozšíření vzdáleností mezi stanicemi blízko středu.

Některé systémy přidělují každé své stanici jedinečné alfanumerické kódy , které pomáhají dojíždějícím je identifikovat, což stručně zakóduje informace o lince, na které se nachází, a její pozici na lince. Například na singapurské MRT má stanice Changi Airport MRT alfanumerický kód CG2, který označuje její pozici jako 2. stanice na pobočce letiště Changi na East West Line . Výměnné stanice by měly alespoň dva kódy, například stanice MRT Raffles Place má dva kódy, NS26 a EW14, 26. stanice na North South Line a 14. stanice na East West Line. Soulské metro je dalším příkladem, který využívá kód pro své stanice. Ale na rozdíl od singapurské MRT jde většinou o čísla. Na základě čísla linky, například stanice Sinyongsan, kódovaná jako stanice 429. Stejně jako na lince 4 je první číslo kódu stanice 4. Poslední 2 čísla budou číslem stanice na této lince. Výměnné stanice mohou mít více kódů. Stejně jako stanice City Hall v Soulu, která je obsluhována linkou 1 a linkou 2. Má kód 132 a 201. Linka 2 je kruhová a první zastávkou je radnice, proto má radnice kód stanice 201. U linek bez čísla jako linka Bundang bude mít alfanumerický kód. Linky bez čísla, které provozuje KORAIL, budou začínat písmenem 'K'.

S celosvětově rozšířeným používáním internetu a mobilních telefonů nyní operátoři veřejné dopravy využívají tyto technologie k prezentaci informací svým uživatelům. Kromě online map a jízdních řádů nyní někteří dopravci nabízejí informace v reálném čase, které cestujícím umožňují vědět, kdy přijede další vozidlo, a očekávanou dobu jízdy. Standardizovaný datový formát GTFS pro informace o veřejné dopravě umožňuje mnoha vývojářům softwaru třetích stran vytvářet programy webových aplikací a aplikací pro chytré telefony, které cestujícím poskytují přizpůsobené aktualizace týkající se konkrétních tranzitních linek a zájmových stanic.

Bezpečnost a zabezpečení

Plně vysoké uzavřené nástupištní dveře instalované v podzemní stanici metra Chennai .

Rychlý tranzit má ve srovnání s jinými druhy dopravy dobré bezpečnostní výsledky a jen málo nehod. Železniční doprava podléhá přísným bezpečnostním předpisům s požadavky na postup a údržbu, aby se minimalizovalo riziko. Čelní srážky jsou vzácné kvůli použití dvoukolejných kolejí a nízké provozní rychlosti snižují výskyt a závažnost nárazů zezadu a vykolejení . Oheň je spíše nebezpečím v podzemí, jako byl požár King's Cross v Londýně v listopadu 1987, který zabil 31 lidí. Systémy jsou obecně postaveny tak, aby umožňovaly evakuaci vlaků na mnoha místech v systému.

Vysoké plošiny (obvykle přes 1 metr / 3 stopy) představují bezpečnostní riziko, protože lidé, kteří spadnou na koleje, mají problém vylézt zpět. K eliminaci tohoto nebezpečí se u některých systémů používají zástěnové dveře plošiny .

Zařízení pro rychlou přepravu jsou veřejnými prostory a mohou trpět bezpečnostními problémy: drobné trestné činy , jako jsou kapesní krádeže a krádeže zavazadel, a závažnější násilné trestné činy , stejně jako sexuální útoky v těsně přeplněných vlacích a nástupištích. Bezpečnostní opatření zahrnují video dohled , bezpečnostní stráže a vodiče . V některých zemích může být zřízena specializovaná tranzitní policie . Tato bezpečnostní opatření jsou obvykle integrována s opatřeními na ochranu příjmů prostřednictvím kontroly, zda cestující necestují bez placení. Některé systémy metra, jako je Beijing Subway , které je v roce 2015 hodnoceno podle Worldwide Rapid Transit Data jako „Nejbezpečnější síť rychlé přepravy na světě“, obsahují na každé stanici bezpečnostní kontrolní stanoviště ve stylu letišť. Systémy rychlé přepravy byly vystaveny terorismu s mnoha oběťmi, jako byl v roce 1995 útok sarinem v tokijském metru a teroristické bombové útoky v londýnském metru " 7/7 " v roce 2005.

Přidané funkce

Antény DAS , jako je tato instalovaná společností Transit Wireless ve stanici metra v New Yorku , se běžně používají k poskytování celulárního příjmu ve stanicích metra.

Některé vlaky rychlé dopravy mají další funkce, jako jsou nástěnné zásuvky, celulární příjem (typicky používající děravý podavač v tunelech a antény DAS ve stanicích) a také připojení Wi-Fi . Prvním systémem metra na světě, který umožnil plný příjem mobilních telefonů v podzemních stanicích a tunelech, byl singapurský systém Mass Rapid Transit (MRT), který v roce 1989 spustil svou první podzemní mobilní telefonní síť (pomocí AMPS ) . Hong Kong Mass Transit Railway (MTR) a Berlín U-Bahn poskytují mobilní datové připojení ve svých tunelech pro různé síťové operátory.

Infrastruktura

Uvnitř tunelu v turínském metru jsou zřetelně vidět do sebe zapadající segmenty tunelového ostění uložené tunelovou ražbou .
Stanice Landungsbrücken v Hamburku je příkladem, kde je U-Bahn na povrchu, zatímco stanice S-Bahn je na nižší úrovni.

Technologie používaná pro veřejnou hromadnou rychlou dopravu prošla v letech od otevření Metropolitan Railway v Londýně v roce 1863 významnými změnami.

Vysokokapacitní jednokolejky s většími a delšími vlaky lze klasifikovat jako systémy rychlé přepravy. Tyto jednokolejné systémy nedávno začaly fungovat v Chongqingu a São Paulu . Lehké metro je podtřída rychlé přepravy, která má rychlost a odstup od „plného metra“, ale je navržena pro menší počet cestujících. Často má menší ložné míry, lehčí vlakové vozy a menší sestává obvykle ze dvou až čtyř vozů. Lehká metra se obvykle používají jako přivaděče do hlavního systému rychlé dopravy. Například linka Wenhu metra Taipei obsluhuje mnoho relativně řídkých čtvrtí a napojuje se na vysokokapacitní linky metra a doplňuje je.

Některé systémy byly postaveny od nuly, jiné jsou rekultivovány z bývalých příměstských železničních nebo příměstských tramvajových systémů, které byly modernizovány a často doplněny o podzemní nebo vyvýšenou část v centru města. Na svahu s vyhrazenou předností se obvykle používají pouze mimo husté oblasti, protože vytvářejí fyzickou bariéru v městské struktuře, která brání pohybu lidí a vozidel přes jejich cestu a mají větší fyzickou stopu. Tento způsob výstavby je nejlevnější, pokud jsou hodnoty pozemku nízké. Často se používá pro nové systémy v oblastech, které se plánují po vybudování linky zaplnit budovami.

Vlaky

Většina rychlých tranzitních vlaků jsou elektrické jednotky s délkou od tří do více než deseti vozů. Velikosti posádek se v průběhu historie zmenšovaly a některé moderní systémy nyní provozují vlaky zcela bez personálu. Ostatní vlaky mají nadále strojvedoucí, i když jejich jedinou úlohou v běžném provozu je otevírat a zavírat dveře vlaků ve stanicích. Napájení je běžně dodáváno prostřednictvím třetí kolejnice nebo trolejového vedení . Celá síť londýnského metra využívá čtvrtou kolejnici a další používají k pohonu lineární motor .

Některé městské železniční tratě jsou stavěny k rozchodu nákladu jak velký jako to železnice hlavní linky ; jiné jsou postaveny na menší a mají tunely , které omezují velikost a někdy i tvar vlakových oddílů. Jedním příkladem je většina londýnského metra , které získalo neformální termín „trubkový vlak“ kvůli válcovému tvaru vlaků používaných na linkách hlubokého metra .

V mnoha městech se sítě metra skládají z linek provozujících různé velikosti a typy vozidel. I když tyto dílčí sítě nejsou často propojeny kolejemi, v případech, kdy je to nutné, mohou být kolejová vozidla s menším rozchodem z jedné dílčí sítě přepravována po jiných tratích, které využívají větší vlaky. V některých sítích jsou takové operace součástí běžných služeb.

stopy

Většina systémů rychlé přepravy používá konvenční železniční trať se standardním rozchodem . Protože dráhy v tunelech metra nejsou vystaveny dešti , sněhu nebo jiným formám srážení , oni jsou často fixovaní přímo k podlaze spíše než spočívat na zátěži , takový jako normální železniční dráhy.

Alternativní technologie, používat gumové pneumatiky na úzkých betonových nebo ocelových válcových cestách , byla propagována na jistých linkách Paříž metra a Mexico City metro a první úplně nový systém používat to byl v Montrealu , Kanada. Na většině těchto sítí jsou pro vedení vyžadována přídavná horizontální kola a v případě defektu pneumatik a pro přepínání je často zajištěna konvenční dráha . Existují také některé systémy s pryžovými pneumatikami, které používají centrální vodicí kolejnici , jako je Sapporo Municipal Subway a systém NeoVal v Rennes ve Francii. Zastánci tohoto systému poznamenávají, že je mnohem tišší než konvenční vlaky s ocelovými koly a umožňuje větší stoupání vzhledem ke zvýšené trakci gumových pneumatik. Mají však vyšší náklady na údržbu a jsou méně energeticky účinné. Také ztrácejí přilnavost, když jsou povětrnostní podmínky mokré nebo ledové, což brání nadzemnímu používání metra v Montrealu a omezuje ho na městském metru Sapporo, ale ne systémy s gumovými pneumatikami v jiných městech.

Některá města se strmými kopci začleňují do svých metra technologie horské železnice . Jedna z linek lyonského metra zahrnuje úsek ozubnicové železnice , zatímco Carmelit v Haifě je podzemní lanovka .

Pro vyvýšené tratě je další alternativou jednokolejka , která může být postavena buď jako jednokolejka s rozkročmo nebo jako zavěšená jednokolejka . Zatímco jednokolejky nikdy nezískaly široké přijetí u Japonska, tam jsou některé takový jako Chongqing železniční tranzitní linky jednokolejky, které jsou široce používané v nastavení rychlé přepravy.

Hnací síla

Ačkoli vlaky na velmi časných systémech rychlé přepravy, jako je Metropolitní železnice, byly poháněny pomocí parních strojů , buď prostřednictvím kabelové dopravy nebo parních lokomotiv , v dnešní době prakticky všechny vlaky metra používají elektrickou energii a jsou postaveny tak, aby fungovaly jako jednotky násobku . Energie pro vlaky, označovaná jako trakční energie , je obvykle dodávána prostřednictvím jedné ze dvou forem: trolejového vedení zavěšeného na sloupech nebo věžích podél trati nebo na stropech konstrukce nebo tunelu, nebo prostřednictvím třetí kolejnice namontované na úrovni koleje a kontaktované posuvná „ snímací bota “. Praxe posílání energie kolejnicemi na zemi je způsobena především omezeným nadzemním prostorem tunelů, což fyzicky brání použití nadzemních vedení . Použití nadzemních vodičů umožňuje použití vyšších napájecích napětí . Ačkoli se trolejové vedení s větší pravděpodobností používá v systémech metra bez mnoha tunelů, jejichž příkladem je metro v Šanghaji , trolejové vedení se používá na některých systémech, které jsou převážně podzemní, jako v Barceloně , Fukuoce , Hong Kongu , Madridu a Shijiazhuangu . . Oba systémy trolejového vedení a systémy třetí kolejnice obvykle používají pojezdové kolejnice jako zpětný vodič, ale některé systémy používají pro tento účel samostatnou čtvrtou kolejnici. Existují tranzitní linky, které využívají jak příčku, tak nadzemní energii, přičemž vozidla mohou mezi nimi přepínat, jako je Blue Line v Bostonu .

Tunely

Výstavba stanice metra Prosek v Praze .

Podzemní tunely odvádějí dopravu z úrovně ulice, čímž se vyhnou zpožděním způsobeným dopravními zácpami a ponechávají k dispozici více půdy pro budovy a další využití. V oblastech s vysokými cenami pozemků a hustým využíváním půdy mohou být tunely jedinou ekonomickou cestou pro hromadnou dopravu. Tunely proříznuté a zakryté jsou konstruovány vykopáním městských ulic, které jsou pak přes tunel přestavěny; Alternativně lze stroje na hloubení tunelů použít k hloubení tunelů s hlubokým vývrtem, které leží níže ve skalním podloží .

Výstavba podzemního metra je nákladný projekt a často se provádí řadu let. Existuje několik různých způsobů budování podzemních vedení.

V jedné běžné metodě, známé jako cut-and-cover, jsou městské ulice vyhloubeny a v příkopu je vybudována konstrukce tunelu dostatečně pevná, aby podpírala silnici nad nimi, která je poté zasypána a vozovka přestavěna. Tato metoda často zahrnuje rozsáhlé přemístění inženýrských sítí běžně uložených nedaleko pod úrovní ulice – zejména elektrických a telefonních rozvodů, vodovodních a plynových rozvodů a kanalizace . Toto přemístění musí být provedeno opatrně, protože podle dokumentů National Geographic Society bylo jednou z příčin výbuchů 22. dubna 1992 v Guadalajaře špatně umístěné vodovodní potrubí. Konstrukce jsou typicky vyrobeny z betonu , možná s konstrukčními sloupy z oceli ; v nejstarších systémech byly použity cihly a litina . Stavba typu cut-and-cover může trvat tak dlouho, že je často nutné vybudovat provizorní podloží vozovky, zatímco stavba probíhá pod ní, aby se zabránilo uzavření hlavních ulic na dlouhou dobu.

Další obvyklý typ tunelovací metody se nazývá vrtané tunelování . Zde začíná stavba vertikální šachtou , ze které se vodorovně razí tunely, často s tunelovacím štítem , čímž se zabrání téměř jakémukoli narušení stávajících ulic, budov a inženýrských sítí. Problémy s podzemní vodou jsou ale pravděpodobnější a ražení tunelů přes původní horninové podloží může vyžadovat odstřel . Prvním městem, které ve velké míře využívalo hluboké tunelování, byl Londýn , kde silná sedimentární vrstva jílu do značné míry zabraňuje oběma problémům. Omezený prostor v tunelu také omezuje strojní zařízení, které lze použít, ale pro překonání tohoto problému jsou nyní k dispozici specializované stroje na ražení tunelů . Jednou nevýhodou tohoto je však to, že náklady na ražení tunelů jsou mnohem vyšší než při budování systémů proříznutí a zakrytí, na úrovni nebo na zvýšené úrovni. Rané tunelovací stroje nedokázaly vyrobit tunely dostatečně velké pro konvenční železniční zařízení, což vyžadovalo speciální nízké, kulaté vlaky, jaké dodnes používá většina londýnského metra, které nemohou instalovat klimatizaci na většinu svých linek, protože mezi nimi je množství prázdného prostoru vlaky a stěny tunelu jsou tak malé. Ostatní tratě byly stavěny s řezem a krytem a od té doby byly vybaveny klimatizovanými vlaky .

Nejhlubší systém metra na světě byl postaven v Petrohradě v Rusku, kde v bažinách začíná stabilní půda více než 50 metrů (160 stop) hluboko. Nad touto úrovní se půda většinou skládá z jemně rozptýleného písku obsahujícího vodu. Z tohoto důvodu jsou pouze tři stanice z téměř 60 postaveny blízko země a další tři nad zemí. Některé stanice a tunely leží až 100–120 metrů (330–390 stop) pod povrchem. Umístění nejhlubší stanice světa však není jasné. Obvykle se pro znázornění hloubky používá vertikální vzdálenost mezi úrovní terénu a kolejnicí. Mezi možné kandidáty patří:

Stanice Sportivnaja petrohradského metra 2 podlaží.

Jednou z výhod hlubokých tunelů je, že se mohou mezi stanicemi ponořit do profilu podobného pánvi, aniž by vznikaly značné dodatečné náklady spojené s hloubením v blízkosti země. Tato technika, také označovaná jako umístění stanic „na hrby“, umožňuje gravitaci pomáhat vlakům, když zrychlují z jedné stanice a brzdí na další. Byl používán již v roce 1890 na částech City a South London Railway a od té doby byl použit mnohokrát, zejména v Montrealu.

Linka West Island , prodloužení linky MTR Island obsluhující západní ostrov Hong Kong, otevřená v roce 2015, má dvě stanice ( Sai ​​Ying Pun a HKU ) umístěné více než 100 metrů (330 stop) pod úrovní terénu, aby sloužily cestujícím na středním - úrovně . Mají několik vchodů/výjezdů vybavených vysokorychlostními výtahy namísto eskalátorů . Tyto druhy východů existovaly v mnoha stanicích londýnského metra a stanicích v zemích bývalého Sovětského svazu.

Vyvýšené dráhy

Zvýšené železnice jsou levnější a jednodušší způsob, jak vybudovat výhradní právo přednosti bez hloubení drahých tunelů nebo vytváření bariér. Kromě železnic na úrovni ulic mohou být také jedinou další proveditelnou alternativou kvůli úvahám, jako je vysoká hladina podzemní vody v blízkosti povrchu města, která zvyšuje náklady na podzemní dráhy nebo je dokonce vylučuje (např. Miami ) . Zvýšená vodítka byla populární kolem počátku 20. století, ale upadla do nemilosti; vrátily se do módy v poslední čtvrtině století – často v kombinaci se systémy bez strojvedoucího, například vancouverský SkyTrain , londýnská Docklands Light Railway , Miami Metrorail a Bangkok Skytrain .

Stanice

Hlavní nádraží Getafe na lince 12 madridského metra má několik úrovní.

Stanice fungují jako uzly , které umožňují cestujícím nastupovat a vystupovat z vlaků. Jsou také platebními kontrolními body a umožňují cestujícím přestup mezi jednotlivými druhy dopravy, například na autobusy nebo jiné vlaky. Přístup je zajištěn buď přes ostrovní nebo boční plošiny . Podzemní stanice, zejména ty hlubinné, prodlužují celkovou dobu přepravy: dlouhé jízdy na eskalátorech na nástupiště znamenají, že stanice se mohou stát úzkými hrdly, pokud nejsou adekvátně postaveny. Některé podzemní a nadzemní stanice jsou integrovány do rozsáhlých podzemních nebo nadzemních sítí, které se připojují k blízkým komerčním budovám. Na předměstích může být se stanicí propojeno „ zaparkuj a jeď “.

Aby byl umožněn snadný přístup k vlakům, výška nástupiště umožňuje bezstupňový přístup mezi nástupištěm a vlakem. Pokud stanice vyhovuje standardům přístupnosti , umožňuje snadný přístup k vlakům jak osobám se zdravotním postižením, tak osobám se zavazadly na kolečkách, i když je-li trať zakřivená, může být mezi vlakem a nástupištěm mezera . Některé stanice používají mřížové dveře nástupišť ke zvýšení bezpečnosti tím, že zabraňují pádu osob na koleje, a také snižují náklady na ventilaci.

Nejhlubší stanicí na světě je stanice Arsenalna v Kyjevě na Ukrajině (105,5 m).

Zejména v bývalém Sovětském svazu a dalších východoevropských zemích, ale ve stále větší míře i jinde, byly stanice stavěny s nádhernými dekoracemi, jako jsou mramorové stěny, leštěné žulové podlahy a mozaiky – a tak vystavovaly veřejnost umění v jejich každodenním životě, mimo galerie. a muzeí. Systémy v Moskvě , Petrohradě , Taškentu a Kyjevě jsou všeobecně považovány za jedny z nejkrásnějších na světě. Několik dalších měst, jako je Londýn, Stockholm , Montreal , Lisabon , Neapol a Los Angeles, se také zaměřilo na umění, které může sahat od dekorativních obkladů stěn přes velká, okázalá umělecká schémata integrovaná s architekturou nádraží až po ukázky starověkých artefaktů nalezených během nádraží. konstrukce. Může být možné profitovat z přilákání více cestujících tím, že utratíte relativně malé částky za velkolepou architekturu , umění, čistotu , dostupnost , osvětlení a pocit bezpečí .

Velikost posádky a automatizace

Vlaky na severovýchodní lince MRT v Singapuru jsou plně automatizované a neřídí je žádný strojvedoucí.

V počátcích podzemních drah byli pro obsluhu každého vlaku zapotřebí alespoň dva zaměstnanci: jeden nebo více průvodčích (také nazývaných „ průvodčí “ nebo „stráž“), kteří obsluhovali dveře nebo brány, a také strojvedoucí (také nazývaný „ inženýr “ nebo „motorista“). Zavedení elektrických dveří kolem roku 1920 umožnilo snížit počet posádek a vlaky v mnoha městech nyní provozuje jediná osoba . Tam, kde by obsluha nemohla vidět celou stranu vlaku, aby zjistila, zda lze dveře bezpečně zavřít, jsou pro tento účel často k dispozici zrcadla nebo televizní monitory s uzavřeným okruhem .

Pražské metro , panel řidiče M1

Náhradní systém pro lidské řidiče se stal dostupným v 60. letech s rozvojem počítačových technologií pro automatické řízení vlaků a později pro automatický provoz vlaků (ATO). ATO mohla rozjet vlak, zrychlit na správnou rychlost a automaticky zastavit ve správné poloze na železničním nástupišti v další stanici, a přitom vzít v úvahu informace, které by lidský strojvedoucí získal z návěstidel na trati nebo v kabině . První linkou metra, která používala tuto technologii jako celek, byla londýnská Victoria line , otevřená v roce 1968. V normálním provozu sedí člen posádky na místě řidiče vpředu, ale odpovídá pouze za zavírání dveří na každé stanici. Stisknutím dvou tlačítek "start" by se pak vlak automaticky přesunul do další stanice. Tento styl „poloautomatického vlakového provozu“ (STO), technicky známý jako „ Stupeň automatizace (GoA) 2“, se rozšířil zejména na nově budovaných tratích, jako je síť BART v oblasti San Francisco Bay Area.

Na některých systémech je vidět varianta ATO, „provoz vlaku bez řidiče“ (DTO) nebo technicky „GoA 3“, jako v londýnské Docklands Light Railway , která byla otevřena v roce 1987. Zde je „agent osobní služby“ (dříve nazývaný „ kapitán vlaku") by jel s cestujícími spíše než seděl vpředu jako řidič, ale měl by stejné povinnosti jako řidič v systému GoA 2. Tato technologie by mohla umožnit provoz vlaků zcela automaticky bez posádky, stejně jako většina výtahů . Když se původně zvyšující se náklady na automatizaci začaly snižovat, stala se tato možnost pro zaměstnavatele finančně atraktivní. Protichůdné argumenty zároveň uváděly, že v nouzové situaci by člen osádky vlaku mohl v první řadě zabránit mimořádné události, odvézt částečně porouchaný vlak do další stanice, pomoci s evakuací , pokud nebo zavolejte správné záchranné služby a pomozte je nasměrovat na místo, kde k mimořádné události došlo. V některých městech se stejné důvody používají k ospravedlnění dvoučlenné posádky než jedné; jedna osoba řídí z přední části vlaku, zatímco druhá ovládá dveře z pozice dále vzadu a může pohodlněji pomáhat cestujícím v zadních vozech. Příkladem přítomnosti řidiče čistě kvůli odporu odborů je linka Scarborough RT v Torontu.

Zcela neobsazené vlaky, neboli „bezobslužný provoz vlaků“ (UTO) nebo technicky „GoA 4“, jsou akceptovány spíše na novějších systémech, kde neexistují žádné stávající posádky, které by bylo třeba vytlačit, a zejména na lehkých linkách metra . Jedním z prvních takových systémů byl VAL ( véhicule automatique léger nebo „automatizované lehké vozidlo“), poprvé použitý v roce 1983 na metru Lille ve Francii. Další linky VAL byly postaveny v jiných městech, jako je Toulouse ve Francii a Turín v Itálii. Dalším systémem, který používá vlaky bez personálu, je Bombardier's Innovia Metro , původně vyvinuté společností Urban Transportation Development Corporation jako Intermediate Capacity Transit System (ICTS). Později byl použit na SkyTrain ve Vancouveru a Kelana Jaya Line v Kuala Lumpur, které nenesou žádné členy posádky.

Dveře nástupiště obrazovky na stanici Castle Hill na metru v Sydney .

Systémy, které používají automatické vlaky, také běžně používají celoplošné nástupištní dveře nebo automatická nástupištní vrata s poloviční výškou , aby se zlepšila bezpečnost a zajistila se důvěra cestujících, ale to není univerzální, protože sítě jako Norimberk to neudělají, protože místo toho k detekci používají infračervené senzory . překážky na trati. Naopak, některé linky, které udrží řidiče nebo ruční provoz vlaku přesto používají PSDs, pozoruhodně londýnské Jubilee Line Extension . První sítí, která instalovala PSD na již funkční systém, byla Hongkongská MTR , následovaná Singapurskou MRT.

Pokud jde o větší vlaky, Pařížské metro má na většině tratí lidské řidiče, ale na své nejnovější lince 14, která byla otevřena v roce 1998, provozuje automatizované vlaky. Starší linka 1 byla následně do roku 2012 převedena na bezobslužný provoz a očekává se, že 4 bude následovat do roku 2023. Severovýchodní linka MRT v Singapuru, která byla otevřena v roce 2003, je první plně automatizovanou podzemní městskou těžkou železniční linkou na světě. Linka MTR Disneyland Resort je také automatizovaná, spolu s vlaky na lince Jižního ostrova .

Modální kompromisy a propojení

Stanice Stratford v Londýně je sdílena vlaky londýnského metra (vlevo) a hlavními železničními službami (vpravo), stejně jako Docklands Light Railway (nezobrazeno).

Od osmdesátých lét, tramvaje včlenily několik rysů rychlé přepravy: lehké železniční systémy (tramvaje) běží na jejich vlastních právech-- cesta , tak vyhýbat se zácpě ; zůstávají na stejné úrovni jako autobusy a auta. Některé systémy lehké železnice mají vyvýšené nebo podzemní části. Nové i modernizované tramvajové systémy umožňují vyšší rychlost a vyšší kapacitu a jsou levnou alternativou k výstavbě rychlé dopravy, zejména v menších městech.

Návrh premetro znamená, že v centru města je vybudován podzemní systém rychlé dopravy, ale na předměstích pouze lehký železniční nebo tramvajový systém. Naopak, jiná města se rozhodla postavit plné metro na předměstích, ale provozovat tramvaje v městských ulicích, aby ušetřila náklady na drahé tunely. V severní Americe, meziměstské byly postaveny jako ulice-běžící předměstské tramvaje, bez úrovňového oddělení rychlé přepravy. Premetros také umožňuje postupnou modernizaci stávajících tramvají na rychlý tranzit, čímž se investiční náklady rozloží v čase. Nejčastěji se vyskytují v Německu s názvem Stadtbahn .

Příměstská příměstská železnice je těžký železniční systém, který funguje na nižší frekvenci než městská rychlá doprava, s vyššími průměrnými rychlostmi, často obsluhující pouze jednu stanici v každé vesnici a městě. Systémy příměstské železnice některých měst (jako jsou německé S-Bahns , jakartská KRL Commuterline , Chennai Suburban , australské příměstské sítě , dánské S-tog atd.) lze považovat za náhradu městského rychlého dopravního systému zajišťujícího častou hromadnou dopravu ve městě. . V kontrastu, hlavně městské systémy rychlé dopravy v některých městech (takový jako dubajské metro , Šanghajské metro , MetroSur madridského metra , Tchaj-pejské metro , Kuala Lumpur Rychlá doprava atd.) mají linky, které se rozevírají, aby dosáhly na vnější předměstí. S některými jinými městskými nebo “blízko městskými” systémy rychlé přepravy ( Guangfo metro , oblast zátoky rychlá přeprava , Los Teques metro a Seoul podzemní linka 7 , etc.) podávat bi - a multi-aglomerace jádra .

Některá města se rozhodla pro dvě úrovně městských železnic: městský systém rychlé dopravy (jako je pařížské metro , berlínské U-Bahn , londýnské metro , metro v Sydney , tokijské metro , Jakarta MRT a Philadelphia metro ) a příměstský systém (jako např. jejich protějšky RER , S-Bahn , budoucí Crossrail & London Overground , Sydney Trains , JR Urban Lines , KRL Commuterline a Regional Rail ). Takové systémy jsou známé různě jako S-vlaky , příměstská doprava nebo (někdy) regionální železnice. Předměstské systémy mohou mít své vlastní účelové kolejiště, provozované na podobných „rychlých tranzitních“ frekvencích a (v mnoha zemích) jsou provozovány národní železniční společností. V některých městech tyto příměstské spoje procházejí tunely v centru města a mají přímé přestupy na systém rychlé dopravy na stejných nebo přilehlých nástupištích. V některých případech, jako je londýnské metro a londýnské nadzemní , systémy předměstské a rychlé dopravy dokonce jezdí na přesně stejné trati podél některých úseků. Kalifornský BART , federální okresní Metro -DF a washingtonský Metrorail systém jsou příkladem hybridu obou: na předměstích linky fungují jako příměstská železniční linka s delšími intervaly a delší vzdáleností mezi stanicemi ; v centrálních oblastech se stanice přibližují a mnoho linek se propojuje s intervaly klesajícími k typickým rychlostním přechodům.

Náklady, přínosy a dopady

Docklands Light Railway v Londýně umožňuje husté využití půdy při zachování vysoké kapacity.

K březnu 2018 vybudovalo systémy rychlé dopravy 212 měst. Kapitálové náklady jsou vysoké, stejně jako riziko překročení nákladů a nedostatku přínosů; obvykle je vyžadováno veřejné financování . Rychlá přeprava je někdy vnímána jako alternativa k rozsáhlému systému silniční dopravy s mnoha dálnicemi ; systém rychlé přepravy umožňuje vyšší kapacitu s menším využitím půdy, menším dopadem na životní prostředí a nižšími náklady.

Vyvýšené nebo podzemní systémy v centrech měst umožňují přepravu osob bez zabírání drahé půdy a umožňují městu kompaktní rozvoj bez fyzických bariér. Dálnice často snižují hodnotu okolních obytných pozemků , ale blízkost stanice rychlé dopravy často spouští komerční a rezidenční růst, přičemž se staví velké rozvojové kanceláře a bytové domy orientované na tranzit . Efektivní tranzitní systém může také snížit ztráty ekonomického blahobytu způsobené nárůstem hustoty obyvatelstva v metropoli.

Systémy rychlé přepravy mají vysoké fixní náklady . Většina systémů je ve veřejném vlastnictví, buď místními vládami, dopravními úřady nebo národními vládami. Kapitálové investice jsou často částečně nebo úplně financovány z daní, nikoli z jízdného pro cestující, ale často musí soutěžit s financováním silnic . Tranzitní systémy může provozovat vlastník nebo soukromá společnost na základě závazku veřejné služby . Majitelé systémů často také vlastní navazující autobusové nebo železniční systémy nebo jsou členy místního dopravního sdružení , které umožňuje bezplatné přestupy mezi druhy dopravy. Téměř všechny tranzitní systémy fungují s deficitem a vyžadují příjmy z jízdného , ​​reklamu a dotace na pokrytí nákladů.

Poměr obnovy fareboxu , poměr příjmů z lístků k provozním nákladům, se často používá k posouzení provozní ziskovosti, přičemž některé systémy včetně hongkongské MTR Corporation a Taipei dosahují míry návratnosti výrazně přes 100 %. To ignoruje jak velké kapitálové náklady vynaložené na budování systému, které jsou často dotovány zvýhodněnými půjčkami a jejichž obsluha je vyloučena z výpočtů ziskovosti, tak i vedlejší příjmy, jako jsou příjmy z portfolia nemovitostí . Některé systémy, zejména rozšíření v Hongkongu, jsou částečně financovány prodejem pozemků, jejichž hodnota byla oceněna novým přístupem, který rozšíření do oblasti přineslo, což je proces známý jako zachycení hodnoty .

Politiky územního plánování ve městech jsou zásadní pro úspěch systémů rychlé dopravy, zejména proto, že hromadná doprava není proveditelná v komunitách s nízkou hustotou. Dopravní plánovači odhadují, že pro podporu rychlé železniční dopravy musí existovat hustota obytných domů dvanáct bytových jednotek na akr.

Viz také

Reference

Citace

Prameny

externí odkazy

Databáze