Regionální Eurostar - Regional Eurostar

Jeden ze severu Londýna třídy 373/3 zapadá GNER livreji u Londýnského Kings Cross

Regional Eurostar byl plánovaný vlakový spoj Eurostar z Paříže a Bruselu do míst ve Velké Británii mimo Londýn . Tyto služby by byly provozovány pomocí flotily sedmi severně od Londýna , 14-trenér British Rail Class 373/3 vlakových souprav.

Začátky

Když byl tunel pod Lamanšským průlivem v 80. letech poprvé oznámen, byla součástí návrhů na provozování vysokorychlostních železničních služeb prostřednictvím obou stran Lamanšského průlivu s předpokládanou významnou sítí. To bylo postupně redukováno na základní službu, po vyhrazených vysokorychlostních tratích ve stylu TGV , mezi třemi hlavními městy, regionální denní služby do Glasgow Central přes hlavní linku East Coast a Manchester Piccadilly přes hlavní linku West Coast a Nightstar pražce služby do stejných měst i do Plymouthu a Cardiffu přes Great Western Main Line .

Depotní pro regionální služby Eurostar, Manchester International Depot , byl postaven na Longsight v Manchesteru od Londýna a kontinentálních železnic . Na vnější stranu depa byl připevněn velký nápis se značkou Eurostar se sloganem „le Eurostar habite ici“ (francouzsky „zde žije Eurostar“), přestože depo bylo prázdné a nevyužité; značka zůstala na místě několik let poté, co byl projekt Regionální Eurostar opuštěn.

Zkušební jízdy byly provedeny pomocí souprav 373/2 na hlavních tratích východního a západního pobřeží a informačních značek pro cestující a na stanicích podél trasy byly instalovány salonky Eurostar. Vzhledem k tomu, že vysokorychlostní železniční trať mezi Londýnem a tunelem pod Lamanšským průlivem, High Speed ​​1 , nebyla ve výstavbě, služby Eurostar ve Velké Británii byly donuceny využívat stávající železniční tratě a byly vybudovány spojovací uzly, které umožňovaly regionální Eurostars přístup přes přetíženou severní londýnskou linku . Celkově British Rail investovala 140 milionů liber do infrastruktury, aby služby mohly fungovat.

Privatizace

Regionální služby Eurostar neměly nikdy fungovat. Ve stejné době, kdy se blížil dokončení tunelu pod Lamanšským průlivem, procházela British Rail dlouhý proces privatizace a regionální Eurostar může být považován za jeho oběť. Mnozí vnímali regionální služby spíše jako politickou než ekonomickou věc, prostředek k získání podpory pro tunel pod Lamanšským průlivem z oblastí Velké Británie mimo jihovýchod . Parlamentní užší výbor v roce 1999 uvedl, že „regiony byly podvedeny“. Ekonomický důvod pro pouhé mezikapitálové služby byl zpočátku zpochybňován, ale v době, kdy byl v roce 1994 otevřen tunel pod Lamanšským průlivem, podpora regionálních služeb již začala vysychat. Dceřiná společnost British Rail European Passenger Services (EPS), která měla provádět operace Eurostar společně s francouzskými SNCF a belgickými NMBS/SNCB , převzala vlastnictví 373/2 v roce 1996 ve stejnou dobu, kdy byla v procesu privatizována a převedena do Londýna a kontinentálních železnic (LCR), které získaly zakázku na výstavbu CTRL a provozování služeb Eurostar.

Kvůli nižšímu počtu cestujících na mezikapitálových službách, než se očekávalo, byl LCR do roku 1998 ve finančních potížích. Jako součást nové dohody s vládou Spojeného království v roce 1998 LCR zadala subdodavatelům svůj podíl na operacích Eurostar prostřednictvím společnosti Eurostar (Spojené království) společnosti InterCapital and Regional Rail (ICRR). V rámci své nabídky ICRR uvedla, že regionální služby Eurostar nemohou fungovat bez vládních dotací, které ministerstvo dopravy nebylo ochotno poskytnout. Jediný další uchazeč provozující britský podíl na operaci Eurostar pro LCR, Richard Branson 's Virgin Rail Group , tvrdil, že je ochoten provozovat regionální služby Eurostar na vlastní riziko, nicméně následně informoval britskou vládu, že je také viděl jako neživotaschopné. Jako součást své smlouvy nebyla LCR ze zákona povinna zahájit regionální služby Eurostar a do roku 1999 bylo jasné, že nebudou fungovat.

British Rail, přes EPS, provozovala tokenovou vnitrostátní dopravu z určitých míst po celé Velké Británii do stanice Waterloo pomocí HST umožňujících spojení s další službou Eurostar v období od května 1995 do ledna 1997, ale ty byly ukončeny v době privatizace.

Uvedené důvody a kritika

Ačkoli oficiálně regionální služby Eurostar nebyly zrušeny, ale jsou pozastaveny nebo se přezkoumávají , již není mnoho lidí, kteří očekávají, že budou provozovat současné linky, i když to může být znovu zváženo, pokud se navrhovaná vysokorychlostní linka 2 uskuteční. Nejčastěji uváděným důvodem, proč nekandidovali, je to, že jsou v současném klimatu ekonomicky životaschopní. V 90. letech 20. století došlo k velkému rozmachu letecké dopravy po celé Evropě s nízkonákladovými leteckými společnostmi -podnikem, který v Evropě v době plánování tunelu pod Lamanšským průlivem neexistoval-létající z většiny velkých měst ve Velké Británii do míst na kontinentu, proti nimž regionální Eurostar služby, s předpokládanou dobou cesty téměř devět hodin pro Glasgow do Paříže, nemohly konkurovat.

Na rozdíl od jiných mezinárodních vlakových služeb v rámci Evropské unie, kde mají hraniční kontroly buď dlouhou historii provozu, nebo již nejsou vymáhány, Spojené království má obavy z cel a přistěhovalectví. Mezikapitálové služby stále fungují odděleně od zbytku britské železniční sítě s pasovými kontrolami prováděnými na stanicích St Pancras , Ebbsfleet International a Ashford International . Existovaly obavy, že podobná přísná kontrola nebude možná u regionálních služeb Eurostar, kde by neexistovala samostatná zařízení pro odbavování na stanicích.

Aby zastavili regionální služby Eurostar konkurující domácím službám na předpokládaném konkurenčním trhu, v který se doufalo, že vytvoří privatizace British Rail , neměly se zastavit v Londýně a směly se pouze vyzvednout na regionálních stanicích při jízdě na jih a odložit cestující severní. To bylo uvedeno jako další negativní důvod jejich ekonomické životaschopnosti.

Politika regionální služby Eurostar spolu s mnoha dalšími projekty souvisejícími s Lamanšským průlivem jsou v průběhu let komplikované. V roce 1999 ministerstvo životního prostředí, dopravy a regionů pověřilo společnost Arthur D. Little Ltd, aby napsala nezávislou zprávu o regionální službě Eurostar, která byla zveřejněna v únoru 2000.

Budoucnost

Schematická mapa ukazující plánovanou vysokorychlostní železniční síť ve Velké Británii s navrhovanými „klasickými kompatibilními“ železničními trasami zasahujícími do jiných částí Británie
Diagram ukazující destinace HS1 a HS2 ve Velké Británii a Francii s navrhovaným odkazem (ne v měřítku)
Mapa zobrazující navrhované spojení HS1 – HS2 napříč Camdenem, jak bylo navrženo v roce 2010

Otevření High Speed ​​1 v listopadu 2007 přineslo spojení jak na East Coast Main Line, tak na North London Line (pro West Coast Main Line) v St Pancras . Kromě toho byla maximální rychlost na hlavní trati západního pobřeží zvýšena ze 110 na 125 mph v polovině 2000s (ačkoli třída 373s byla omezena kinematickými omezeními na 110 mph).

Eurostar (Spojené království) stále vlastní několik přístupových práv ke stopám a práva na cesty na hlavních tratích východního i západního pobřeží, což umožňovalo možnost těchto služeb.

Navrhovaná trasa HS2 do Londýna přivede trať velmi blízko ke stávající trati High Speed ​​1 (HS1), která končí ve stanici St Pancras; v nejbližších bodech budou obě vysokorychlostní tratě od sebe vzdáleny pouze 0,64 míle (0,64 km) a ministerstvo dopravy (DfT) zkoumalo různé návrhy na propojení HS1 a HS2. Vládní „velitelský dokument“ zveřejněný v březnu 2010 navrhoval buď rychlé tranzitní spojení mezi terminály HS1 a HS2, nebo přímé železniční spojení. Pozdější oznámení ze dne 10. ledna 2012 naznačovala, že první fáze projektu HS2 měla zahrnovat výstavbu jednokolejného spojení přes severní Londýn mezi HS2 a HS1, částečně v tunelech a částečně přes stávající severní londýnskou linku , což umožní tři vlaky na hodinu v obou směrech. Návrhy DfT v roce 2013 uváděly, že toto spojení umožní vlakům HS2 ze severní Anglie obejít Londýn Euston a napojit se přímo na HS1, což umožní provozovat přímé železniční spojení z Manchesteru, Leedsu a Birminghamu do Paříže, Bruselu a dalších kontinentálních evropských destinací.

Navrhovaný spoj HS1 – HS2 byl předmětem určité kritiky a Rada Camden London Borough Council vznesla obavy ohledně dopadu spoje na bydlení, trh Camden a další místní podniky. Sir David Higgins , předseda představenstva společnosti HS2 Ltd, doporučil, aby bylo v parlamentním návrhu zákona vynecháno železniční spojení Camden s tím, že cestující HS2 ze severní Anglie by mohli snadno přestoupit z terminálu HS2 v Eustonu do St Pancras londýnským metrem , aby pokračovali ve své cestě po HS1 do kontinentální Evropy. Rovněž doporučil, aby byly vytvořeny alternativní plány pro propojení vysokorychlostních tratí. Při druhém čtení návrhu zákona o vysokorychlostní železnici v dubnu 2014 byl odkaz v konečných návrzích vynechán. V návaznosti na toto rozhodnutí londýnský starosta Boris Johnson vyjádřil názor, že místo toho by mělo být spojení HS1 – HS2 zajištěno ražbou tunelu pod Camdenem.

Od roku 2014 neexistují žádné potvrzené plány na připojení HS2 k HS1, což znamená, že regionální služby Eurostar již nejsou brány v úvahu. Vyhlídka na spojení HS1 – HS2 byla obnovena v roce 2018, kdy byl předložen návrh inženýrské poradenské společnosti Expedition Engineering pro HS4Air , 140 kilometrů (87 mi) vysokorychlostní železniční trať, která by vytvořila spojení mezi těmito dvěma tratěmi přes jižní Anglie. Spuštěním jižně od Velkého Londýna by to také spojilo letiště Heathrow a Gatwick . Tento režim byl vládou odmítnut ve stejném roce.

Trasy

Kvůli uspořádání tratí, obavám z hospodářské soutěže a hospodářské soutěži a kvůli tomu, že terminál Eurostar byl umístěn na stanici Waterloo na jižní straně Londýna, regionální služby Eurostar neměly volat do Londýna. Jízdní řád národních železnic léto 1999 naznačuje, že by vlaky volali na následujících stanicích, přičemž jeden vlak denně bude jezdit na trase ECML Glasgow a dva jezdí do Manchesteru, jeden přes linku Trent Valley a jeden přes linku Birmingham . Rychlejší vlak by nezavolal na nádraží mezi Staffordem a Milton Keynes.

Hlavní linie východního pobřeží

West Coast Main Line

Sloty v jízdních řádech British Rail / Railtrack / Network Rail pro regionální služby Eurostar byly zahrnuty po mnoho let, i když tyto služby nefungovaly. Proti tomuto faktoru vznesly námitky některé vlakové společnosti, které byly informovány, že nemohou provozovat další vnitrostátní služby podél přetížených hlavních linek. Pokles těchto slotů kolem roku 1999/2000 byl mnohými považován za konečné přiznání, že regionální služby Eurostar nebudou nikdy fungovat. Eurostar však stále vlastní práva na obnovení několika cest v budoucnu, pokud si to přejí.

Kolejová vozidla

Vlaky k provozování všech těchto služeb byly postaveny ve stejnou dobu, kdy se tunel pod Lamanšským průlivem stavěl koncem 80. až počátkem 90. let minulého století. Vlaky Londýn – Paříž – Brusel ( „Three Capital“ třídy 373/1) vlastní skupiny Eurostar International (dceřiná společnost LCR), SNCF a NMBS/SNCB, ale fungují jako společný fond. Skládají se z 18 trenérů v pevné sestavě. Sedm kratších 14 autobusů severně od Londýna 373/2 bylo také postaveno pro regionální služby za cenu 180 milionů liber. Všech sedm je ve vlastnictví společnosti Eurostar International, která byla převedena z British Rail. Po zahájení regionálních služeb byly vlaky uloženy v depu severního pólu v západním Londýně. Šest ze sedmi vlaků od té doby vidělo použití v různých časech.

V letech 2000 až 2005 provozovatel britské východní linky na Velké lince Great North Eastern Railway použil tři vlakové soupravy k zajištění další domácí kapacity. Značkové White Rose po White Rose of Yorkshire , sady 3301–3306 obdržely tmavě modrý livrej pomocí vinylových obalů, přičemž 3307–3314 byly zbaveny loga Eurostar, aby se naplnil seznam, když sady GNER nebyly k dispozici. Občas by vinylová poloviční sada GNER fungovala s nevinylovanou poloviční sadou. Zpočátku služby GNER White Rose probíhaly mezi London King's Cross a York , poté, po povolení, mezi Londýnem a Leedsem . Jednotky nesměly být používány ve službách severně od Yorku kvůli omezením rozchodu v oblasti Newcastle . Soupravy byly i nadále udržovány s ostatními jednotkami Eurostar v depu na severním pólu, kde se v roce 2005 po skončení pronájmu GNER vrátili do skladu. Všechny pak byly pronajaty SNCF pro domácí služby ve Francii.

Souprava 3313/14 byla použita během přejímacích zkoušek v sekci 1 vysokorychlostního 1 a v procesu zkoušek překročení rychlosti, vytvořila nový britský železniční rychlostní rekord 334,7 km/h (208 mph) v roce 2003. Souprava nese název Entente Cordiale a viděl použití jako VIP charterový vlak poté, co přepravil královnu na státní návštěvu do Francie a na oslavy výročí Entente Cordiale v roce 2004. Dne 12. června 2007 byla jednotka použita k přepravě inspektorů Mezinárodního olympijského výboru ze Stratford International do Londýna St Pancras, jako ukázka služeb Olympic Javelin v roce 2012.

Reference

externí odkazy