Roll-on/roll-off- Roll-on/roll-off

Načítání trajektu osobního auta ro-ro
Procyon Leader - záďová čtvrtinová rampa
Dopravce auto Johann Schulte při vypouštění Volkswagen automobilů v Baltimoru
Vlak trajektem a roll-on/roll-off mezi Kalábrií a Sicílií

Roll-on/roll-off lodě ( RORO nebo ro-ro ) jsou nákladní lodě určené k přepravě kolového nákladu , jako jsou osobní automobily , nákladní automobily , návěsy , autobusy , přívěsy a železniční vozy , které jsou poháněny na přepravovat na vlastních kolech nebo pomocí plošinového vozidla, jako je například modulární transportér s vlastním pohonem . To je v kontrastu s lift-on / lift-off (lolo) plavidla, která používají jeřáb na nakládku a vykládku nákladu.

Plavidla RORO mají buď vestavěné nebo pobřežní rampy nebo skluzavky pro trajekty, které umožňují efektivní převádění nákladu na plavidlo a z něj v přístavu. Zatímco menší trajekty, které operují přes řeky a jiné krátké vzdálenosti, mají často vestavěné rampy, termín RORO je obecně vyhrazen pro velká zaoceánská plavidla. Rampy a dveře mohou být umístěny na zádi , na přídi nebo na bocích nebo v jakékoli jejich kombinaci.

Popis

Trajektový terminál pro službu námořní přepravy na poloostrově , kde auta opouštějí trajekt

Druhy RoRo plavidla patří trajekty , cruiseferries , nákladní lodě , čluny a RoRo službu pro dodávky do ovzduší. Nové automobily, které jsou přepravovány lodí, se často přepravují na velkém typu RORO, kterému se říká čistý automobilový nosič (PCC) nebo čistý automobilový/nákladní vůz (PCTC).

Jinde v odvětví lodní dopravy se náklad obvykle měří v tunách , ale náklad RORO se obvykle měří v pruzích v metrech (LIM). To se vypočítá vynásobením délky nákladu v metrech počtem palub a jeho šířkou v jízdních pruzích (šířka pruhu se liší od plavidla k plavidlu a existuje několik průmyslových standardů). U PCC se kapacita nákladu často měří v jednotkách RT nebo RT43 (na základě modelu Toyota Corona z roku 1966 , prvního sériově vyráběného automobilu, který byl dodáván ve specializovaných automobilových nosičích a používán jako základ pro velikost plavidla RORO. 1 RT je přibližně 4 m místa v jízdním pruhu potřebném k uložení 1,5 m široké Toyoty Corona) nebo v jednotkách ekvivalentních automobilu ( CEU ).

Největší osobní trajekt RORO je MS  Color Magic , 75 100 GT výletní trajekt, který vstoupil do služby v září 2007 pro Color Line . Postaven ve Finsku společností Aker Finnyards , je dlouhý 223,70 m (733 stop 11 palců) a široký 35 m (114 stop 10 palců) a unese 550 vozů nebo 1270 pruhových metrů nákladu.

Osobním trajektem RORO s největší přepravní kapacitou je Ulysses (pojmenovaný podle románu Jamese Joyce ), který vlastní společnost Irish Ferries . Ulysses vstoupil do služby 25. března 2001 a operuje mezi Dublinem a Holyheadem . Loď 50 938 GT je 209,02 m (685 ft 9 palců) dlouhá a 31,84 m (104 ft 6 palců) široká a unese 1342 vozů/4101 pruhových metrů nákladu.

Automobilové nosiče

Pravostranný bok lodi čistě automobilového přepravce s boční rampou
MV  Tønsberg , největší automobilový/nákladní vůz

První nákladní lodě speciálně vybavené pro přepravu velkého množství automobilů byly uvedeny do provozu na počátku 60. let minulého století. Tyto lodě měly stále vlastní nakládací zařízení a takzvané závěsné paluby. Byly například objednány německou společností Volkswagen AG k přepravě vozidel do USA a Kanady. V sedmdesátých letech se trh s vývozem a dovozem automobilů dramaticky zvýšil a zvýšil se také počet a typ RORO.

V roce 1970 postavila japonská společnost K Line Toyota Maru č. 10 , první japonský čistý automobilový nosič, a v roce 1973 postavila Evropskou dálnici , v té době největší čistý automobilový nosič (PCC), který přepravoval 4 200 automobilů. Dnešní čisté automobilové nosiče a jejich blízcí bratranci, čistý automobilový/nákladní vůz (PCTC), jsou výrazné lodě s krabicovou nástavbou, která prochází celou délkou a šířkou trupu a plně uzavírá náklad. Obvykle mají záďovou rampu a boční rampu pro dvojí nakládání tisíců vozidel (jako jsou osobní automobily, nákladní automobily, těžké stroje, pásové jednotky, přívěsy Mafi roll a volná statika) a rozsáhlé automatické systémy řízení palby.

PCTC má zvedací paluby pro zvýšení svislé vzdálenosti, stejně jako těžší paluby pro „vysoký a těžký“ náklad. Automobilová loď o 6500 jednotkách s 12 palubami může mít tři paluby, které unesou náklad až 150 malých tun (136  t ; 134 dlouhých tun ) se zvedatelnými panely pro zvýšení světlé výšky z 1,7 na 6,7 ​​m (5 ft 7 in to 22 ft 0 in) na některých palubách. Zvedací plošiny pro uložení vyššího nákladu snižují celkovou kapacitu.

Tato plavidla mohou dosáhnout cestovní rychlosti 16 uzlů při ekologické rychlosti, zatímco při plné rychlosti mohou dosáhnout více než 19 uzlů.

V červnu 2007 byla ve Stockholmu ze Stockholmu postavena automobilová společnost Faust s 8 000 auty ekvivalentními jednotkami (CEU) společnosti Wallenius Wilhelmsen Logistics ze Stockholmu. V současné době jsou největší Höegh Autoliners , šest plavidel třídy Horizon s kapacitou 8500 CEU.

Automobilový nosič Auriga Leader , patřící společnosti Nippon Yusen Kaisha, postavený v roce 2008 s kapacitou 6 200 vozů, je první lodí na částečně solární pohon na světě.

Způsobilost k plavbě

Námořní trajekt RORO s velkými vnějšími dveřmi v blízkosti vodorysky a otevřenými palubami vozidel s několika vnitřními přepážkami má pověst vysoce rizikového designu až do bodu, kdy se zkratka někdy posměšně rozšiřuje na „roll on/roll“ přes". Nesprávně zajištěné nakládací dveře mohou způsobit, že loď nabere vodu a potopí se, jak se stalo v roce 1987 s MS  Herald of Free Enterprise . Stékající voda na palubě vozidla může vytvořit efekt volného povrchu , což činí loď nestabilní a způsobí její převrácení . Volnou povrchovou vodu na palubě vozidla vyšetřovací soud určil jako bezprostřední příčinu převrácení TEV  Wahine na Novém Zélandu v roce 1968 . Přispělo to také k vraku MS  Estonia .

Navzdory těmto inherentním rizikům velmi vysoký volný bok zvyšuje způsobilost těchto plavidel k plavbě. Například automobilový nosič MV  Cougar Ace uvedl v roce 2006 na svou levobok 60 stupňů, ale nepotopil se, protože jeho vysoké uzavřené strany bránily vstupu vody.

Na konci ledna 2016 MV  Modern Express vypisoval Francii poté, co se náklad přesunul na loď. Posádky záchrany plavidlo zajistily a bylo dopraveno do přístavu ve španělském Bilbau.

Některé lodě oběti RORO jsou uvedeny zde .

Varianty RORO

ConRO přepravující přívěsy a kontejnery
USNS Shughart , nebojové plavidlo RORO, vykládající obrněná vozidla Stryker
Varianty RORO
Variace Poznámky
ConRO ConRo (nebo ROCON ) plavidla je kříženec RORO a kontejnerové lodi . Tento typ plavidla má podpalubní plochu používanou pro skladování vozidel při stohování kontejnerového nákladu na horní paluby. Lodě ConRo, jako je třída G4 řady Atlantic Container Line, mohou přepravovat kombinaci kontejnerů, těžké techniky, nadměrného nákladu a automobilů. Oddělené vnitřní rampové systémy uvnitř plavidla oddělují automobily od ostatních vozidel, návěsů Mafi roll a nákladu rozbitého hromadného nákladu .
LMSR Velké, středně rychlé roll-on/roll-off (LMSR) se týká několika tříd nákladních lodí typu roll-on/roll-off typu Military Sealift Command (MSC). Některé jsou určeny k přepravě vojenského nákladu, zatímco jiné jsou přestavěny.
RoLo Rolo (roll-on / nadzdvihnutí) nádoba je další hybridní typ plavidla, s rampami slouží paluby pro vozidla, ale s jiným nákladem paluby přístupné pouze při změně přílivy, nebo za použití jeřábu.
ROPAX Zkratka ROPAX (roll-on/roll-off cestující) popisuje plavidlo RORO postavené pro přepravu nákladních vozidel spolu s ubytováním cestujících. Technicky to zahrnuje všechny trajekty jak s palubou auta pro převíjení/sjíždění , tak s přepravní kapacitou pro cestující, ale v praxi jsou lodě s vybavením pro více než 500 cestujících často označovány jako cruiseferries .

Dějiny

Zpočátku se s kolovými vozidly přepravovanými jako náklad na oceánských lodích nakládalo jako s jakýmkoli jiným nákladem. Automobily nechaly vyprázdnit palivové nádrže a odpojit baterie, než byly zvednuty do podpalubí lodi, kde byly zaklíněny a zajištěny. Tento proces byl únavný a obtížný a vozidla byla poškozena a nemohla být použita pro běžné cestování.

Časný roll-on / roll-off služby byl trajekt , začal v roce 1833 u Monkland a Kirkintilloch železnice , který operoval na vůz trajektu na Forth a Clyde kanál ve Skotsku .

Vynález

Floating Railway , otevřená v roce 1850 jako první roll-on roll-off vlakový trajekt na světě

Prvním moderním vlakovým trajektem byl Leviathan , postavený v roce 1849. Edinburgh, Leith a Newhaven železnice byla založena v roce 1842 a společnost si přála rozšířit hlavní linku východního pobřeží dále na sever do Dundee a Aberdeenu . Protože mostní technologie ještě nebyla dostatečně schopná poskytnout adekvátní podporu pro přechod přes Firth of Forth , který byl zhruba pět mil napříč, bylo nutné najít jiné řešení, především pro přepravu zboží, kde byla klíčová efektivita.

Společnost najala nadcházejícího stavebního inženýra Thomase Boucha, který argumentoval pro vlakový trajekt s mechanismem roll-on/roll-off, aby se maximalizovala účinnost systému. Trajekty měly být stavěny na míru, s železničními tratěmi a odpovídajícími přístavními zařízeními na obou koncích, aby se kolejová vozidla mohla snadno rozjíždět a odjíždět. Aby se kompenzovaly měnící se přílivy a odlivy , byly v přístavech umístěny nastavitelné rampy a jejich výška se měnila po skluzu. Vagóny byly nakládány a vypínány pomocí stacionárních parních strojů .

Bouchův design trajektu. Všimněte si nastavitelné rampy.

Ačkoli ostatní měli podobné nápady, Bouch byl první, kdo je uvedl v účinnost, a učinil tak s důrazem na detail (například design trajektu ), což vedlo následujícího prezidenta Instituce stavebních inženýrů k urovnání jakéhokoli sporu o priorita vynálezu s pozorováním, že „v jednoduchém pojetí tohoto druhu bylo jen málo zásluh ve srovnání s prací prakticky provedenou do všech detailů a dovedenou k dokonalosti“.

Společnost byla přesvědčena, aby nainstalovala tuto vlakovou trajektovou dopravu pro přepravu nákladních vozů přes Firth of Forth z Burntislandu ve Fife do Grantonu . Samotný trajekt postavil Thomas Grainger , partner firmy Grainger a Miller.

Služba byla zahájena 3. února 1850. Říkalo se jí „Plovoucí železnice“ a byla zamýšlena jako dočasné opatření, dokud železnice nemohla postavit most, ale to bylo otevřeno až v roce 1890 , její stavba byla částečně zpožděna o důsledky katastrofického selhání Thomas Bouch ‚s Tay železniční most .

Rozšíření

Vlakové a trajektové služby byly hojně využívány během první světové války . Od 10. února 1918 byly do Francie z „tajného přístavu“ Richborough poblíž Sandwiche na jižním pobřeží Anglie odeslány velké objemy železničních kolejových vozidel, dělostřelectva a zásob pro frontu .

Jednalo se o tři vlakové trajekty, které mají být postaveny, každý se čtyřmi sadami železniční trati na hlavní palubě, což umožňuje až 54 železničních vozů, které mají být posunuty přímo na a z trajektu. Tyto vlakové trajekty by mohly být také použity k přepravě motorových vozidel spolu se železničními kolejovými vozidly. Později téhož měsíce byl z přístavu Southampton na jihovýchodním pobřeží zřízen druhý trajekt . V prvním měsíci provozu v Richborough bylo přes kanál La Manche přepraveno 5 000 tun, do konce roku 1918 to bylo téměř 261 000 tun.

V první světové válce mělo použití vlakových trajektů oproti konvenční lodní dopravě mnoho výhod. Bylo mnohem snazší přesunout velké, těžké dělostřelectvo a tanky, které tento druh moderní války vyžadoval, pomocí vlakových trajektů, na rozdíl od opakovaného nakládání a vykládání. nákladu. Výrobci nakládali tanky, zbraně a další těžké předměty pro přepravu vpředu přímo na železniční vagóny, které mohly být přesunuty na vlakový trajekt v Anglii a poté posunuty přímo na francouzskou železniční síť s přímým napojením na frontu Řádky, mnoho hodin lidské zbytečné práce se zabránilo.

Analýza provedená v té době zjistila, že k přepravě 1 000 tun válečného materiálu z místa výroby na frontu konvenčními prostředky bylo zapotřebí 1 500 dělníků, zatímco při použití trajektů se tento počet snížil na přibližně 100 dělníků. To bylo nanejvýš důležité, protože v roce 1918 se britské železniční společnosti potýkaly s vážným nedostatkem pracovních sil a stovky tisíc kvalifikovaných a nekvalifikovaných dělníků bojovaly na frontě. Nárůst hustého provozu kvůli válečnému úsilí znamenal, že všude, kde to bylo možné, bylo třeba dosáhnout úspor a efektivity dopravy.

Po podpisu příměří dne 11. listopadu 1918 byly vlakové trajekty ve velké míře používány k návratu materiálu z Fronty. Podle statistik válečné kanceláře bylo v roce 1919 přepraveno větší množství materiálu vlakovým trajektem z Richborough než v roce 1918. Protože vlakové trajekty měly prostor pro motorovou dopravu i železniční kolejová vozidla, tisíce nákladních automobilů, motorových vozidel a „ Autobusy typu B používaly tyto trajekty k návratu do Anglie.

Přistávací loď, tank

Kanadský LST off-zatížení je M4 Sherman během spojenecké invazi na Sicílii v roce 1943.

Během druhé světové války byly přistávací lodě prvními účelově vyrobenými námořními loděmi, které umožňovaly silničním vozidlům valit se přímo a mimo ně. Britská evakuace z Dunkerque v roce 1940 prokázala admiralitě , že spojenci při obojživelných útocích na evropský kontinent potřebovali relativně velké zaoceánské lodě schopné dodávat tanky a jiná vozidla ze břehu na břeh . Jako předběžné opatření byly vybrány tři tankery 4000 až 4800 BRT postavené tak, aby projížděly přes omezující tyče jezera Maracaibo ve Venezuele , kvůli jejich mělkému ponoru. K těmto lodím byly přidány příďové dveře a rampy, které se staly prvními loděmi přistávajícími tanky.

První účelově konstruovaný LST design byl HMS  Boxer . Byl to zmenšený design podle myšlenek napsaných Churchillem. Aby unesl 13 tanků pěchoty Churchill , 27 vozidel a téměř 200 mužů (kromě posádky) rychlostí 18 uzlů, nemohl mít mělký ponor, který by umožňoval snadné vykládání. Výsledkem bylo, že každý ze tří ( Boxer , Bruiser a Thruster ) objednaný v březnu 1941 měl za dveřmi přídě uloženou velmi dlouhou rampu.

V listopadu 1941, malá delegace britské admirality přišel ve Spojených státech shromáždila nápady s United States Navy ‚s Bureau of lodí s ohledem na vývoj lodí, a to i včetně možnosti vybudování další Boxer s ve Spojených státech. Během tohoto setkání bylo rozhodnuto, že předsednictvo lodí navrhne tato plavidla. Stejně jako u stálé dohody by je postavily USA, aby se britské loděnice mohly soustředit na stavbu plavidel pro královské námořnictvo . Specifikace požadovala plavidla schopná překonat Atlantik a původní název, který jim byl dán, byl „Atlantic Tank Landing Craft“ (Atlantik (TLC)). Nazývat plavidlo dlouhou 300 stop (91 m) „řemeslem“ bylo považováno za nesprávné pojmenování a typ byl pokřtěn na „Přistávací loď, tank (2)“ nebo „LST (2)“.

Konstrukce LST (2) obsahovala prvky prvních britských LCT od jejich designéra Sira Rowlanda Bakera, který byl součástí britské delegace. To zahrnovalo dostatečný vztlak v bočních stěnách lodí, aby se vznášely i při zaplavené palubě tanku. LST (2) se vzdal rychlosti HMS Boxer při pouhých 10 uzlech (19 km/h; 12 mph), ale měl podobnou zátěž, zatímco při jízdě na pláži kreslil pouze 3 ft (0,91 m) dopředu. Ve třech samostatných aktech ze dne 6. února 1942, 26. května 1943 a 17. prosince 1943 Kongres poskytl pravomoc pro stavbu LST spolu s řadou dalších pomocných látek, doprovodů torpédoborců a nejrůznějších vyloďovacích plavidel . Obrovský stavební program rychle nabral na obrátkách. Stavbě LST byla přidělena tak vysoká priorita, že dříve položený kýl letadlové lodi byl narychlo odstraněn, aby se na jejím místě vytvořil prostor pro vybudování několika LST. Kýl prvního LST byl položen 10. června 1942 v Newport News ve Virginii a první standardizované LST byly vyplaveny ze svého doku v říjnu. Třiadvacet bylo v provozu do konce roku 1942.

RORO pro silniční vozidla

Trajekt na jižních Filipínách v roce 1925
SS Empire Doric byl jedním z prvních komerčních roro trajektů. Byl postaven jako LST a je zobrazen při vstupu do přístavu na Maltě .

Na konci první světové války byla vozidla přivezena z Francie do Richborough Port při jízdě při odjezdu vlakovým trajektem. Během války britští opraváři rozpoznali velký potenciál přistání lodí a plavidel. Myšlenka byla jednoduchá; pokud byste mohli řídit tanky, zbraně a nákladní automobily přímo na loď a poté je odjet na druhém konci přímo na pláž, pak byste teoreticky mohli použít stejnou přistávací loď k provedení stejné operace na civilním obchodním trhu, byla rozumná přístavní zařízení. Z této myšlenky vyrostl dnešní celosvětový průmysl roll-on/roll-off ferry . V období mezi válkami podplukovník Frank Bustard založil společnost Atlantic Steam Navigation Company s cílem levného transatlantického cestování, což se nikdy neuskutečnilo, ale během války pozoroval zkoušky na Brighton Sands LST v roce 1943, kdy byly schopnosti jeho míru zřejmé.

Na jaře 1946 se společnost obrátila na admirality se žádostí o koupi tří těchto plavidel. Admiralita nebyla ochotna prodat, ale po vyjednávání souhlasila s tím, aby ASN měla použití tří plavidel na charteru bez posádky ve výši 13 6 £ 8 d za den. Tato plavidla byla LST 3519 , 3534 a 3512 . Byly přejmenovány na Empire Baltic , Empire Cedric a Empire Celtic , čímž se zachovalo jméno lodí White Star Line v kombinaci s pojmenováním lodí „Empire“ plavidel ve vládních službách během války.

Ráno 11. září 1946 se uskutečnila první plavba společnosti Atlantic Steam Navigation Company, když Empire Baltic plula z Tilbury do Rotterdamu s plným nákladem 64 vozidel pro nizozemskou vládu. K původním třem LST se v roce 1948 přidalo další plavidlo LST 3041 přejmenované na Empire Doric poté, co ASN dokázala přesvědčit komerční provozovatele, aby podpořili novou trasu mezi Prestonem a severoírským přístavem Larne . První plavba na této nové trase proběhla 21. května 1948 u Empire Cedric . Po zahajovací plavbě Empire Cedric pokračoval ve službě v Severním Irsku a původně nabízel službu dvakrát týdně. Empire Cedric byl prvním plavidlem flotily ASN, které bylo držitelem osvědčení cestujícího, a bylo mu dovoleno přepravit padesát cestujících. Tak Empire Cedric se stal první lodí na světě, pracovat jako obchodní cestující / roll-on / roll-off trajektu a ASN se stala první komerční společností, která nabízí tento typ služeb.

Všechny lodě na Aljašské mořské dálnici využívají roro systémy.

První služba RORO překračující kanál La Manche začala od Doveru v roce 1953. V roce 1954 převzala ASN v rámci znárodňovací politiky labouristických vlád britská dopravní komise (BTC) . V roce 1955 byly do stávající flotily objednány další dva LST, Empire Cymric a Empire Nordic , čímž se síla flotily zvýšila na sedm. Hamburská služba byla ukončena v roce 1955 a mezi Antverpami a Tilbury byla otevřena nová služba. Flotila sedmi lodí měla být rozdělena s obvyklými třemi loděmi se sídlem v Tilbury a ostatními udržujícími službu Preston až Severní Irsko.

Na konci roku 1956 byla celá flotila ASN převzata k použití ve Středomoří během Suezské krize a služby rozjezdů/rozjezdů byly obnoveny až v lednu 1957. V tomto bodě byly ASN odpovědné za řízení dvanácti LST (3) admirality vyvedeno z rezervy v důsledku Suezské krize příliš pozdě na to, aby bylo možné vidět službu.

Další vývoj

Atlantic Conveyor se blíží k Falklandům . Zhruba 19. května 1982.

První roll-on/roll-off loď, která byla účelově postavena pro přepravu naložených návěsů, byla Searoad of Hyannis , která zahájila provoz v roce 1956. Přestože byla kapacita skromná, mohla přepravovat tři návěsy mezi Hyannisem v Massachusetts a na ostrově Nantucket, i v ledových podmínkách.

V roce 1957 americká armáda vydala smlouvu se společností Sun Shipbuilding and Dry Dock Company v Chesteru v Pensylvánii na stavbu nového typu nosiče motorových vozidel. Loď, USNS Comet , měla záďovou rampu i vnitřní rampy, které umožňovaly autům vjíždět přímo z doku, na loď a na místo. Nakládání a vykládání se dramaticky zrychlilo. Comet měl také nastavitelný zaklíňovací systém pro zamykání automobilů na paluby a ventilační systém pro odstranění výfukových plynů, které se hromadí během nakládky vozidla.

Během války o Falklandy v roce 1982 byl SS  Atlantic Conveyor zabaven jako nouzový transport letadel a vrtulníků pro britská stíhací letadla Hawker Siddeley Harrier STOVL ; jeden Harrier byl udržován jako palivo, ozbrojený a připraven ke spuštění VTOL pro nouzovou ochranu ovzduší proti argentinským letadlům dlouhého doletu. Po vyložení Harrierů na správné letadlové lodě byl Atlantic Conveyor potopen argentinskými raketami Exocet , ale vozidla a vrtulníky stále na palubě byly zničeny.

Po válce navrhl koncept nazvaný lodní kontejnerový systém protivzdušné obrany (SCADS) modulární systém pro rychlou přeměnu velkého RORO na nouzovou letadlovou loď se skokem na lyžích, palivovými systémy, radarem, obrannými raketami, municí, čtvrtí posádky a pracovní prostory. Celý systém mohl být nainstalován asi za 48 hodin na kontejnerovou loď nebo RORO, v případě potřeby pro provoz až měsíc bez dodávky. Systém mohl být rychle odstraněn a znovu uložen, když konflikt skončil. Sověti létající na stíhačkách Jakovlev Jak-38 také testovali operace pomocí civilních lodí RORO Agostinio Neto a Nikolaj Čerkasov .

Viz také

Reference

Další čtení