Královské saské státní dráhy - Royal Saxon State Railways
The Royal Saské státní dráhy ( Němec : Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ) byly státní železnice působí v království Saska od roku 1869 do roku 1918. Od roku 1918 až do jejich sloučení do Německých říšských byla vynechána názvem ‚Royal‘ a oni byli jen volal Saské zemské dráhy ( Sächsische Staatseisenbahnen ).
Dějiny
Na cestě k státní železnici
Po dokončení soukromě financované železnice Lipsko – Drážďany v roce 1839 se do stavby železnic začal zapojovat také saský parlament. Již brzy bylo zjištěno, že jsou zapotřebí železniční tratě do Bavorska , Čech a Slezska a že by měla existovat trasa vedoucí severem k jihu přes království. Financování tohoto plánu bylo v rukou soukromě financovaných železničních výborů. Stát se však sám postaral o odstranění příslušných politických a právních překážek. Dne 14. ledna 1841 byla uzavřena smlouva s Bavorským královstvím a vévodstvím Sasko-Altenburg o výstavbě železniční trasy mezi Lipskem a Hofem . Dne 22. června 1841 byla založena sasko-bavorská železniční společnost a dne 19. září 1842 byla otevřena železniční doprava mezi Lipskem a stanicí Altenburg. Vzhledem k tomu, že náklady na stavbu překročily plánované limity, musel stát nastoupit a dodržet svůj dříve daný slib dokončit stavbu na národní náklady. 1. dubna 1847 byla železniční trať, která byla dokončena až k Reichenbach im Vogtland, převedena do vlastnictví státu.
Ve stejné době zahájila práce divize Královské sasko-bavorské státní železnice ( Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn ) v Lipsku. Specifická nařízení stanovil státní parlament. V souladu s tím byla správní radě přidělena příslušná pravomoc a byla přidělena přímo státnímu ministerstvu. Mzdu úředníků měl schválit státní parlament a železniční jízdné zemský zákonodárce. Kromě financování výstavby trati, zejména viaduktu Göltzsch a viaduktu Elster , bylo třeba uzavřít dohody o vlastnictví a provozování vztahů se Sasko-Altenburgem a Bavorskem. Dne 15. července 1851 byla dokončena linka do Hofu (Saale) .
Protože nebyla nalezena žádná vhodná soukromá společnost na stavbu Sasko-české železnice z Drážďan do Bodenbachu , převzal tento úkol stát sám. Při otevření úseku z Drážďan do Pirny dne 1. srpna 1848 mělo Sasko druhou státní železniční trať, pro kterou „Královská divize pro stavbu a provoz sasko-české železnice“ ( Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch -Böhmischen Staatseisenbahn ) se sídlem v Drážďanech.
Dne 24. července 1843 byla uzavřena smlouva s Pruským královstvím o výstavbě železniční trasy z Drážďan přes Budyšín do pruských měst Görlitz a Bunzlau . Díky tomu bylo možné uvést důležitý odkaz do Vratislavi .
1. září 1847 byla 102 km dlouhá trasa z Drážďan do Görlitzu otevřena Sasko-slezskou železnicí ( Sächsisch-Schlesische Eisenbahn ), soukromou společností, která se formovala se státní podporou. Dne 31. ledna 1851 byla tato společnost převedena do státního vlastnictví. Zároveň byly převzaty provozní pravomoci soukromé železniční společnosti Löbau-Zittau ( Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft ). Spojením správy dvou linek vyzařujících z Drážďan mělo být dosaženo úspor. Tak vznikla „Královská divize sasko-českých a slezsko-slezských státních drah v Drážďanech ( Königliche Direction der Sächsisch-Böhmischen und Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen v Drážďanech ), která byla 14. prosince 1852 naštěstí přejmenována na poněkud výstižnější“ Královská drážďanská státní železniční divize “( Königliche Staatseisenbahn-Direction zu Dresden ).
Dne 1. října 1853 byla založena „Královská státní železniční divize Chemnitz-Riesa“ ( Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn ). Úkolem bylo dokončit stavbu železnice Riesa – Chemnitz a následně provozovat trať. To bylo nutné poté, co soukromá firma, Železniční společnost Chemnitz-Riesa, zbankrotovala kvůli nákladům na stavby potřebné mezi Waldheimem a Döbelnem .
Na rozdíl od Pruska Sasko nikdy nevydalo železniční zákon. To znamenalo, že každý návrh železnice musel být schválen ve státním parlamentu. I přes negativní zkušenosti z minulosti došlo v příštích deseti letech k nárůstu výstavby státních železnic. Práce nebyla bezproblémová kvůli geografickým obtížím. Prodloužení trasy mezi Chemnitzem a Riesou a také trať z Freibergu do Tharandtu byly technicky náročné a odpovídajícím způsobem nákladné.
Dne 15. listopadu 1858 byla dokončena trať z Chemnitzu do Zwickau . To znamenalo, že nyní existuje spojení z Riesy na sasko-bavorskou železnici přes trať ze Zwickau, která byla postavena v roce 1845. V důsledku toho byla divize Chemnitz rozpuštěna a správa jejích tras převedena do divize Lipsko, která byla vzhledem k názvu „Královská divize západních železnic státu“ ( Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn ). Současně byla drážďanská divize přejmenována na „Královskou divizi východních železnic státu“ ( Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen ).
V roce 1862 měly státní dráhy celkovou délku 525 km. Kromě lipsko-drážďanské železnice existovaly v saských uhelných oblastech Zwickau a Döhlen i soukromé uhelné železnice a železnice Zittau-Reichenberg . Stát však měl v druhém případě podíl 11/12.
V roce 1865 byla zřízena spojení z Lipska do Corbethy a Bitterfeldu , a tedy spojení do Magdeburgu a Berlína , stejně jako státní železnice Voigtländ (Herlasgrün– Eger ).
Ukázalo se, že jednou z rozhodujících událostí v historii saských železničních operací byla rakousko-pruská válka z roku 1866 mezi Pruskem a Rakouskem . Protože Sasko bylo na rakouské straně, evakuovalo všechny lokomotivy do Hofu, Egeru a Budapešti, když pruské jednotky zaútočily. V průběhu války byl zničen viadukt Ostrau a most přes Labe u Riesy . V následující mírové smlouvě bylo Prusku uděleno vlastnictví těch úseků Slezské železnice, které vedly přes jeho území, a také stanici Görlitz. Rovněž musela být povolena pruská cesta z Lipska do Zeitzu .
V následujících letech byla železniční síť dále rozšiřována. Linky v horních Krušných horách se objevily po Schwarzenbergu / Krušných horách . dostal železniční spojení v roce 1858. V roce 1866 se do sítě připojila železnice do Annaberg-Buchholz a v roce 1872 následovala trať do Weipertu . Nejdůležitějším důvodem byla přeprava hnědého uhlí ze severočeské pánve. V roce 1869 byla mezera mezi Flöhou a Freibergem definitivně uzavřena a obě sítě se spojily.
Výsledkem bylo, že 1. července 1869 byly divize Lipsko a Drážďany sloučeny do nové „Královské generální divize Saských státních železnic“ ( Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen ), zkráceně K. Sächs. Sv. EB “, v Drážďanech.
Jedním z jednatelů saských státních železnic byl tajný radní Otto von Tschirschky a Bögendorff, tchán pozdějšího generála Paula von der Planitze.
Další expanze
Roky po založení říše v roce 1871 byly také v Sasku poznamenány velkým množstvím soukromých projektů výstavby železnic. Ve většině případů však musel stát přijít na pomoc, aby dokončil plánované trasy a pokračoval v jejich provozu. Kromě toho byly provedeny další stavební práce za účelem rozšíření sítě. Stavba železnic umožňovala stavět průmysl i ve vesnicích Krušných hor a Lužic a podporovat málo rozvinuté regiony. Dne 1. července 1876 převzal stát železnici Lipsko-Drážďany a prodloužil tak délku sítě o 337,5 km. Následně byly převzaty téměř všechny zbývající soukromé železniční společnosti v Sasku, aby byly připraveny na plánovaný říšský železniční projekt pod pruským vedením.
Protože stavba a provoz linek nebyly vždy pokryty zisky, začaly se zkoumat způsoby, jak věci zjednodušit. Již v roce 1865 stanovilo fórum inženýrů Svazu německých železničních správ ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) zásady pro vedlejší tratě. Ty byly legálně zavedeny v roce 1878 jako součást „Železničního řádu pro německé železnice nižšího významu“ ( Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ). Trasy postavené na těchto jednodušších předpisech byly v Sasku známé jako „vedlejší tratě“ nebo Sekundärbahnen (singulární: Sekundärbahn ). Okamžitě jako Sekundärbahnen bylo spuštěno dvacet šest tras o celkové délce 453 km a v roce 1879 první nově vybudovaná Sekundärbahn , příměstská trasa z Lipska do Gaschwitzu přes Plagwitz.
Protože ani Sekundärbahnen nepřinesl v každém případě požadované úspory, byla v roce 1881 stavba prvních 750 mm ( 2 ft 5) 1 / 2 v ) úzkorozchodné železnice začal. Dne 17. října 1881 byl otevřen úsek trati mezi Wilkau a Kirchberg (Sachsen) . Do roku 1920 měly saské úzkorozchodné železnice celkovou délku 519,88 km.
Nejdůležitějšími železničními stavbami byly drážďanská Hauptbahnhof postavená v letech 1891 až 1901 a lipská Hauptbahnhof, která byla dokončena v roce 1915. Obě byly spojeny s městy rozsáhlými úpravami železničních nádraží .
Po abdikaci krále Friedricha Augusta III. V roce 1918 a přeměně království na svobodný stát bylo označení „Royal“ ( Königlich ) zrušeno a správa železnic v Sasku si říkala „Saské státní dráhy“ ( Sächsische Staatseisenbahnen nebo Sächs Sv. EB ). V roce 1920 přivedly Saské státní dráhy do sítě Deutsche Reichsbahn 3370 km trati .
Železniční síť
Železniční síť zahrnovala například severojižní spojení z Lipska přes Plauen do Hofu, z Riesy do Chemnitzu a z Elsterwerdy do Drážďan a Schöny, jakož i východo-západní spojení z Plauenu přes Chemnitz do Drážďan, z Lipska do Drážďan a z Drážďan do Görlitzu. Průmyslové Krušné hory byly obzvláště dobře propojeny několika pahýly podél údolí řeky. Tyto trasy místy protínaly rozvodí Krušných hor a spojovaly se s českou železniční sítí.
Přehled jednotlivých tras najdete v německém seznamu železničních tratí v Sasku .
Hnací síla
Parní lokomotivy
První lokomotivy, které byly pořízeny, pocházely z osvědčených tříd postavených v Anglii. Jednalo se o čtyři spojené parní lokomotivy 0-4-0 a později stroje 2-4-0 . Nejprve byly pořízeny lokomotivy s uspořádáním kol 2-2-2.
Tyto třídy byly rozmístěny na hlavních tratích po relativně dlouhou dobu; to nebylo dokud ne 1870 že 4-4-0 lokomotivy ( Saxon K II, pozdnější K VIII ) vstoupil do služby. Na vedlejších tratích a v posunovacích službách byly čtyřspojky hlavní formou hnací síly ještě déle. Od počátku 90. let 20. století byly získány lokomotivy se šesti spřaženými koly .
Od té doby se lokomotivy začaly blíže přizpůsobovat jejich různým úkolům (zboží, osobní a expresní vlaky). Dokonce i různé profily trasy (ploché na severu a severovýchodě, kopcovité na jihu a jihozápadě) vedly ke stále odlišnějším návrhům. Od přelomu století byly zavedeny rychlejší a rychlejší třídy. Po lokomotivách 4-6-0 následovaly třídy s uspořádáním 4-6-2 ( XVIII H ) a 2-8-2 ( XX HV ) pro expresní vlakovou dopravu; 2-6-2 ( XIV HT ) pro místní dopravu a 2-8-0 ( IX H ) a E ( IX V a XI HT ) pro povinnosti nákladního vlaku.
Vývoj lokomotiv s úzkým rozchodem nebyl tak zaměřený. Po šestispojkové Saxon IK následoval dva návrhy, které nebyly přesvědčivé. Až v roce 1892 se zavedením lokomotivy 0-4-4-0 Meyer byla Saxon IV K vyrobena konstrukce, která měla po desetiletí tvořit páteř saské úzkorozchodné flotily. Se vznikem Saxon VI K v roce 1918 byl předložen konečný úspěšný design.
Zatímco soukromá lipsko-drážďanská železnice koupila motory od několika německých výrobců lokomotiv, státní lokomotivy byly téměř výhradně vyvinuty a dodávány lokomotivou Továrna Sächsischen Maschinenfabrik na bázi Chemnitzu .
Motorové vozy
Motorové vozy byly na saských železnicích používány pouze v omezeném počtu. Jediným pravidelným a dlouhodobým používáním motorových vozů byly elektrické jednotky na úzkorozchodné trati Klingenthal –Sachsenberg- Georgenthal . Byly provedeny zkoušky s parními vagóny, akumulátorovými vozy a železničními spalovacími motory. Od roku 1883 byly dlouhodobě zaměstnány tři parní vlaky Thomas. Dvě dieselové elektriky zakoupené v roce 1915 se v praxi osvědčily, ale po první světové válce byly prodány do Švýcarska .
Přehled jednotlivých tříd lokomotiv je uveden v Seznamu saských lokomotiv a železničních autobusů .
Vagony
Trenéři
Nákladní vozy
Kromě svých vlastních návrhů používalo Sasko také jen mírně upravené vzory pruských nákladních vozů . Po založení Spolku německých státních železničních vozů v roce 1909 byly pořízeny standardizované nákladní vozy , které byly definovány v 11 šablonách nákladních vozů .
Literatura
- Arthur von Mayer: Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen. , Berlín 1894 (Nachdruck Moers 1984)
- Fritz Näbrich, Günter Meyer, Reiner Preuß: Lokomotiv-Archiv Sachsen , transpress, Berlín 1984
- Erich und Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. , transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0
- Johann Ferdinand Ulbricht: Geschichte der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. , Leipzig 1889, Reprint Leipzig 1989, ISBN 3-7463-0171-8 ( Digitalisat der Ausgabe 1889 )
- Manfred Weisbrod: Sachsen-Report Bd. 1 + 2 Sächsische Eisenbahngeschichte. , Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1993 + 1995, ISBN 3-922404-12-X a ISBN 3-922404-71-5