San Francisco Ferry Building - San Francisco Ferry Building

San Francisco Ferry Building
San Francisco Ferry Building
	Budova trajektu podél Embarcadera . Treasure Island , Yerba Buena ostrov , a Bay Bridge může být viděn v pozadí, s Justin Herman Plaza a úpatí Market Street v popředí.
Umístění	1 Budova trajektu ; San Francisco, Kalifornie
Souřadnice	37 ° 47'44 "N 122 ° 23'37" W / 37,7955 ° N 122,3937 ° W Souřadnice : 37,7955 ° N 122,3937 ° W 37 ° 47'44 "N 122 ° 23'37" W /
Ve vlastnictví	Přístav v San Francisku
Připojení	⛴ Trajekt ze San Franciského zálivu ; ⛴ Trajekt Golden Gate Ferry ; Muni : 6 , 7X , 9 , 14 , 14X , 21 , 31 ; SolTrans : 82
Konstrukce
Zařízení pro jízdní kola	Ano
Bezbariérový přístup	Ano
Dějiny
Otevřeno	1898
Služby
Bývalí služby
	Union Ferry Depot
	Americký národní registr historických míst
	San Francisco Designated Landmark No. 90
Umístění	Embarcadero v Market St., San Francisco, Kalifornie
Souřadnice	37 ° 47'44 „N 122 ° 23'32“ W / 37,79556 ° N 122,39222 ° W
Plocha	2,1 akrů (1,1 ha)
Architekt	A. Page Brown
Architektonický styl	Classical Revival, Beaux Arts
Referenční číslo NRHP	78000760
SFDL č.	90
Významná data
Přidáno do NRHP	1. prosince 1978
Určené SFDL	1977
Umístění

San Francisco Ferry Building je terminál pro trajekty , které cestování přes San Francisco Bay , v potravinářském haly a kancelářské budovy. Nachází se na Embarcaderu v San Francisku v Kalifornii.

Na vrcholu budovy je 245 stop vysoká (75 m) věž s hodinami se čtyřmi hodinovými ciferníky, z nichž každý má průměr 22 stop (6,7 m), což je vidět z Market Street , hlavní dopravní tepny města.

Budova trajektu, kterou navrhl v roce 1892 americký architekt A. Page Brown ve stylu Beaux Arts , byla dokončena v roce 1898. Při svém otevření se jednalo o dosud největší projekt ve městě. Brown navrhl věž s hodinami po zvonici Giralda ze 12. století ve španělské Seville a celá délka budovy na obou průčelích vychází z klenuté arkády.

Se sníženým využitím od padesátých let, poté, co byly postaveny mosty, nesly transbayový provoz a většina tramvajových tras byla přeměněna na autobusy, byla budova přizpůsobena kancelářským účelům a její veřejná prostranství byla rozdělena. V roce 2002 byla provedena rekonstrukce a renovace s cílem přestavět celý komplex. Velká loď o délce 660 stop (200 m) byla obnovena spolu s její výškou a materiály. V přízemí, bývalém prostoru manipulace se zavazadly, bylo vytvořeno tržiště. Druhé a třetí patro bylo upraveno pro kancelářské a přístavní použití. Za denního světla, každou celou a půlhodinu, zvonek zvoní na části Westminsterské čtvrti . Trajektový terminál je určeným orientačním bodem v San Francisku a je uveden v národním registru historických míst .

Dějiny

Přehrát média

Budova trajektu je ve středu tohoto filmu z roku 1906.

Mapa „UNION DEPOT AND FERRY HOUSE“ z roku 1899 Mapa Sanborn Fire Insurance

Byla otevřena v roce 1898 a nahradila dřevěného předchůdce postaveného na stejném místě v roce 1875. Dobře postavená vyztužená budova s klenutými arkádami přežila jak zemětřesení v letech 1906, tak 1989 s malými škodami. Sloužil jako cíl dojíždějícím do San Franciska z East Bay, kteří jezdili na trajektových flotilách jižního Pacifiku a systému Key System . To také sloužilo jako spojení do San Franciska pro transkontinentální železniční tratě jižního Pacifiku, Santa Fe a západního Pacifiku, které skončily v Oaklandu, a pro severozápadní Pacifik běžící na sever od Marin County. Přístavní mola na sever od hodinové věže sloužila pro Key System, Santa Fe a severozápadní Pacifik, zatímco mola na jih od věže sloužila pro jižní Pacifik a západní Pacifik. Loop stopa v přední části budovy povolen pohodlné transfery do tramvaje. Embarcadero před budovou trajektu překlenul velký most pro pěší, který usnadnil bezpečný přechod přes rušné náměstí a tranzitní uzel. Ve 40. letech byl most demontován, aby dodával kovový šrot pro druhou světovou válku.

Až do dokončení mostu Bay Bridge (který začal nést železniční dopravu) a mostu Golden Gate Bridge ve třicátých letech minulého století byla budova Ferry Building druhým nejrušnějším tranzitním terminálem na světě, hned za londýnskou stanicí Charing Cross . Poté, co se mosty otevřely a od roku 1939 začaly z terminálu Transbay jezdit do East Bay nové vlaky Key System a Southern Pacific (Interurban Electric / IER) , používání trajektů pro cestující prudce pokleslo. Ve druhé polovině 20. století zůstala budova trajektu a její věž s hodinami součástí panoramatu San Franciska, ale stav interiéru budovy se změnami zhoršoval. Začátkem 50. let byla nesympatická rekonstrukce instalována na mezipatře, rozbila velkolepý prostor Velké lodi a rozdělila prodejní pulty a plochy čekáren na kancelářské prostory. Dříve velkolepý veřejný prostor se zmenšil na úzkou a temnou chodbu, kterou cestující procházeli cestou na mola. Cestující byli nuceni čekat na trajekty na venkovních lavičkách a prodejní automaty byly přesunuty na molo.

Dálnice Embaradero omezující přístup k budově trajektů, únor 1982

Na konci 50. let byla postavena dálnice Embarcadero , která prošla přímo před budovou trajektů, a výhledy na kdysi prominentní památku byly z Market Street značně zakryty. Přístup pro chodce byl považován za dodatečný nápad a veřejnost byla odříznuta od nábřeží.

Železniční služby Market Street byly ukončeny ve smyčce před budovou před výstavbou terminálu Transbay . Poslední tramvaje jezdily 2. července 1949.

Se strukturálním selháním dálnice Embarcadero během zemětřesení v Loma Prieta v říjnu 1989 bylo San Francisku nabídnuto rozhodnutí, zda ji přestavět nebo odstranit dálnici a znovu připojit město k východnímu nábřeží a historické budově trajektů. V rámci rozsáhlejšího odmítnutí komplexního plánu dálnice z padesátých let jako nesympatického k charakteru města a obecné neoblíbenosti dálnice vedl starosta Art Agnos poplatek za úplné odstranění dálnice Embarcadero. To bylo nahrazeno přízemním bulváru, který znovu spojil významnou část nábřeží v San Francisku a zbytek města. Přístup byl obnoven na náměstí Embarcadero Plaza (dříve Justin Herman Plaza ) a na úpatí Market Street, jejíž budova Ferry byla po mnoho desetiletí nedílnou součástí.

Renovace

„Velká loď“ budovy trajektů po její renovaci

V roce 1992 byla dálnice odstraněna a San Francisco začalo vytvářet komplexní plán rozvoje přístavů, který by revitalizoval nově vyčištěný prostor, vytvořil přístup veřejnosti a znovu zavedl trajektovou dopravu. Jako nejznámější prvek nábřeží byla budova trajektu ústředním bodem estetického a celkového úspěchu plánu rozvoje a její status historického orientačního bodu jak pro architekturu, tak pro inženýrství učinil sympatickou obnovu nezbytnou. Budova trajektu z roku 1898 byla symbolem historie San Franciska jako rušného přístavního města, ale s plánem přestavby se město rozhodlo také udělat ze struktury symbol budoucnosti San Franciska.

Rozsáhlost projektu vyústila v výběr skupiny společností, které se mohly každý zaměřit na klíčový aspekt plánu přestavby. ROMA Design Group - architekti designu stránek - navrhli pobřežní a městské promenády a náměstí a přeorientovali veřejné prostory oblasti na budovu a na záliv. ROMA Design Group také navrhla nové trajektové terminály a hlavní historickou tramvajovou zastávku, která obnovila oblast jako multimodální tranzitní uzel a bránu do města. Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), založený Cathy Simon , vytvořil celkový plán budovy; Architekti společnosti Baldauf Catton Von Eckartsberg (BCVE) zkoumali a plánovali potřeby nových obchodních prostor; Page & Turnbull , specialisté na památkovou péči, se zabývala obnovou, výměnou a rekreací historických prvků stavby.

Ačkoli se jednalo o projekt obnovy, struktura by se nevrátila k čistě historickému využití jako spojnice tranzitního prostoru. Zatímco poptávka po přepravě trajektů zaznamenala v posledních letech rostoucí poptávku dojíždějících přes záliv, trajektová doprava již nikdy nedosáhne historických úrovní. Proto, aby přilákala návštěvníky, byla budova trajektů přeměněna na maloobchodní a restaurační prostor v přízemí, který se zaměřuje na místní udržitelné produkty. Port a vývojáři projektu věřili, že kombinace tranzitu, kancelářského využití a jedinečného maloobchodu by z budovy trajektů udělala cíl pro místní i turisty, který by vedl k většímu cíli stimulace nábřeží.

Zaměření na vytvoření životaschopného ekonomického využití pro budovu trajektů bylo zásadní při vypracování konečného plánu obnovy, a přestože byly do značné míry obnoveny důležité historické prvky, které jsou klíčem k integritě struktury, některým úpravám bylo umožněno více licencí, aby vyhovovaly potřebám návrhu opětovného použití . Obnovená budova trajektů byla otevřena v roce 2003. Vedoucím vývojářem byla kancelář EQ . EQ Office získala společnost Blackstone Group v roce 2007.

Přízemí budovy zabírá tržiště s přibližně 50 restauracemi, maloobchodními prodejnami a dodavateli potravin, z nichž většina je otevřena sedm dní v týdnu. Venkovní farmářský trh Ferry Plaza, který provozuje společnost CUESA, funguje na okolním náměstí v úterý, čtvrtek a sobotu. Od 9. října 2020 San Francisco online, komunitní rozhlasová stanice BFF.fm vysílá živě z budovy trajektů.

Architektura a design

Budova trajektu po zemětřesení v roce 1906

Současná stavba byla navržena v roce 1892 A. Page Brownem , newyorským architektem, který začal s McKim, Mead & White a později se přestěhoval do Kalifornie. Pod vlivem studií na École des Beaux-Arts v Paříži navrhl hodinovou věž po zvonici Giralda z 12. století ve španělské Seville .

Brown ji navrhl tak, aby uspokojila potřeby průmyslové společnosti ve velkém stylu spojené s tradičními budovami; celá základna je klenutá arkáda připomínající evropské budovy. Pro státní pečeť byly použity nejkvalitnější materiály, jako je mramor a mozaiky. Velká loď o délce 660 stop (200 m) ve druhém patře byla hlavním veřejným prostorem pro příjezd a odjezd cestujících na trajektu.

Grand Nave

Tržiště pro stavbu trajektů

Původní popis budovy trajektů zveřejněný v Biennial Report Board of Harbour Commissioners (1888) uvádí, že „Cestující by měli projít z horních palub trajektů druhým příběhem, s mostem přes přeplněnou a nebezpečnou část východu [nyní Embarcadero] Ulice. “ První patro nebylo určeno pro veřejné prohlížení nebo přístup a bylo plné pohybu zavazadel, pošty a nákladu. Místo toho měla veřejnost vstoupit do struktury z vyvýšeného chodníku a pohybovat se přes rafinovanější prostory druhého patra osvětleného hlavní lodí. V roce 1992 byla hlavní loď přeměněna na soukromé kanceláře a ztráta lávky vedla k tomu, že veškerý veřejný přístup k budově byl na úrovni ulice, což změnilo způsob, jakým byla budova chápána a prožívána.

Při restaurování však vývojáři tvrdili, že historická interakce veřejnosti s prostorem byla definována přirozeným světlem kaskádovitě z lodi, nikoli vyvýšenou vstupní cestou. S přesunem primárního veřejného prostoru do prvního patra se stalo nezbytným pro jejich návrh, aby byl tento historický zážitek znovu vytvořen. Kromě odstranění přidaného třetího patra a obnovení hlavní lodi dlouhé 200 metrů do její dvoupodlažní výšky návrh zahrnoval vyříznutí dvou otvorů, každý o rozměrech 33 x 150 stop (10 x 46 m), do podlahy druhá úroveň. Tyto otvory by umožnily rozšíření tohoto historického prvku o zážitek návštěvníka v prvním patře. Byla to kontroverzní volba a vzhledem k historickému stavu budovy musel být návrh schválen Státním úřadem pro památkovou péči (SHPO); toto bylo předmětem několika slyšení.

Mramorové mozaiky

Největší debata vyvolaná otevřením řezů ve druhém patře však obklopovala zpracování historických mozaikových obkladů ve druhém patře. Grand Nave ve druhém patře byla obložena mozaikovou mramorovou podlahou z bílých a šedých tesser s okrajem červené a fialové. Ve středu prostoru v horní části hlavního schodiště je reprodukce Velké pečeti státu Kalifornie, která je zcela mozaiková. V době restaurování byl tento povrch primárně pokryt linoleem a některé malé úseky byly ztraceny předchozími úpravami. Tato funkce byla považována za nedílnou součást historického charakteru budovy a jako primární veřejný prostor byl obklad klíčovou součástí komunitní paměti.

Umožněním zesílení jednoho znaku (hlavní lodi) byla neodmyslitelně svázána ztráta dalšího (mozaiky). Konečná dohoda dosažená mezi SHPO a vývojovým týmem zjistila, že pokud budou obnoveny důležité dekorativní části podlahy a budou použity další tesserae k opravě poškozených částí, budou řezy schváleny.

Aby se mozaika obnovila, musel být povrch naneseného linolea opatrně odloupnut a směs mletých skořápek vlašských ořechů byla poté použita k čištění mramorového povrchu bez poškození materiálu.

Reprodukce a patinizace oblouku

V procesu odstraňování přírůstků ve třetím patře v letech 1947 a 1950 společnost Page & Turnbull zjistila rozsah poškození cihlových a terakotových oblouků hlavní lodi. Po celé lodi se na každé straně táhlo 22 oblouků a z celkového počtu 44 bylo 11 zničeno. Více než 25 procent původního materiálu bylo odstraněno při první přestavbě, včetně svitků z terakoty, samotných oblouků a částí okolního zdiva. Aby bylo možné obnovit velmi významnou loď, Page & Turnbull musely navrhnout a vytvořit náhrady těchto 11 oblouků, které by byly dostatečně přesné, aby nezhoršily linii pohledu druhého příběhu, který tyto oblouky obklopují.

Nepřípustná cena a úsilí spojené s výměnou těchto materiálů za věcné plnění vedly k výběru litého kamene s podporou skleněných vláken, který napodobuje buff cihly jak v barvě, tak v povrchové úpravě. Díky použití odlitého materiálu dokázala Page & Turnbull vytvořit formu ze skleněných vláken, která se použila k odlévání každého oblouku jako jednotky, kterou bylo možné poté vložit do sekcí, kde došlo ke ztrátě původní látky. Přidání skleněných vláken jako nosného materiálu - které umožňuje jak pružnost, tak pevnost v tlaku - bylo považováno za další výhodu při řešení obav o pokračující seismickou bezpečnost budovy.

Vytvoření vizuální kontinuity mezi novým a starým bylo v tomto případě kritické kvůli významu dlouhého úseku lodi; zde by zjevná změna materiálu nebo barvy narušila vzor pružných oblouků, které pokračují po celé délce konstrukce. Page & Turnbull pozval specialistu na umělé dokončování Jacquelyn Giuffre, aby zamaskoval nové sekce a znovu vytvořil kontinuitu vzoru a barvy. Guiffrovu práci ztížila skutečnost, že struktura nebyla během restaurování zcela utěsněna proti živlům a soli vzduchu v zátoce spustily proces barvení, které vytvářelo zelené značky ve žluté a buff cihle. Aby bylo možné sladit strukturu a patinu staré cihly, použil Guiffre šest různých pigmentů nanášených ručně a poté aplikoval zelené stínování, které napodobovalo nový proces barvení. Jakmile byly kusy nainstalovány, byla na místě dokončena závěrečná fáze míchání, aby byla zajištěna nejvyšší možná přesnost.

Hodiny

Původní hodinový mechanismus byl renovován v roce 2000; je kompletní a neporušený, navzdory dvěma předchozím úpravám. Budova Ferry má své původní hodiny Special # 4 vyrobené v roce 1898 bostonským výrobcem hodin E. Howardem . Jednalo se o největší nafukovací mechanické číselníkové hodiny na světě, ale nyní je poháněno elektromotorem. Čtyři číselníky mají průměr 22 stop (6,7 m) a část číselníku je v noci podsvícená. Toto je účinek dvou soustředných číselníků na každém ciferníku hodin, ve kterých je vnitřní číselník osvětlený a viditelný v noci.

Ačkoli ruce a malá část prací jsou nyní poháněny elektrickým motorem, celý hodinový mechanismus stále existuje. Obrovská váha visí v jeho 48 stop (15 m) šachtě; jednou rána udržovala hodiny v chodu po dobu osmi dnů. Kyvadlo o délce 16 stop (4,9 m) také zůstává, ale je nehybné a nahrazeno elektrickou energií. Nad hodinami je také sada horních reproduktorů, které každou hodinu hrají Westminster Chimes a každé úterý v poledne vydávají hlasitý zvuk sirény.

Budova trajektů v roce 1912 od společnosti RJ Waters & Company

Trajektová doprava

MV Del Norte v terminálu trajektů Golden Gate v roce 2018

Ferry Building je hlavním terminálem pro dojíždějící trajekty v San Francisku. (Služba na molu 41 společností Blue & Gold Fleet a dalších operátorů je primárně určena pro výlety, nikoli pro dojíždění.) Budova má šest přístavních mola s písmeny Gate B až Gate G. Gate B, které využívá trasa San Francisco Bay Ferry Vallejo / Mare Island , sousedí se severním koncem budovy. Brány C a D jsou terminál trajektů Golden Gate , který se nachází ve větším přístavišti poblíž centra budovy trajektů. Používají je služby trajektů Golden Gate na trasách Sausalito, Tiburon a Larkspur. Brány E až G jsou umístěny jižně od jižního konce budovy; využívají je služby trajektů ze San Francisco Bay na trasách Oakland / Alameda, Alameda Harbour Bay a Richmond. Soukromě provozovat dopravu na Berkeley doků při Pier 1 ¹ / ₂ na sever.

Terminál trajektů Golden Gate, který se nachází na přístavišti postaveném koncem šedesátých let jako součást Transbay Tube , byl otevřen zavedením trajektu Golden Gate v roce 1976. Služba Vallejo byla přidána v září 1986. Když byla přidána pohotovostní trajektová doprava po 1989 zemětřesení , Alameda služba ukotven mezi Pier 7 a molo 9, Berkeley služby zakotvila v Pier 1 ¹ / ₂ , a všechny ostatní služby využít stávajících Ferry Building mola. Berkeley a Richmond služba skončila v březnu 1990, ale Oakland / Alameda služba pokračovala s přidanou Harbor Bay služby v březnu 1992. Tyto služby používají nové molo konstruovanou na sever od Ferry Building při Pier ¹ / ₂ (sousedící s Pier 1). Moderní brány B a E byly otevřeny v říjnu 2001 jako součást rozsáhlejší rekonstrukce budovy trajektů.

Stavba brány G v listopadu 2018

Rekonstrukce v letech 2001–2003 předpokládala další fázi, která by zvýšila kapacitu. Kolem roku 2008 začaly WETA a přístav v San Francisku plánovat výstavbu tří nových trajektových přístavů na podporu zvýšených frekvencí a nových tras. Environmentální plánování pro projekt rozšíření terminálu trajektů v centru San Franciska začalo v roce 2011, v roce 2014 bylo vydáno Prohlášení o dopadu na životní prostředí . Stavba brány A v severní pánvi byla odložena se zaměřením na vylepšení jižní pánve. Mezi ně patří přidání Gates F a G za budovu zemědělství , rekonstrukce brány E a vytvoření nového veřejného náměstí mezi bránou E a Embarcaderem. 11. května 2017 se konal průkopnický ceremoniál pro tehdejší projekt ve výši 79 milionů USD. Gate G byla otevřena v prosinci 2018, poté Gate F 14. února 2019, což umožnilo Gate E uzavřít kvůli rekonstrukci. Gate E se znovu otevřela v únoru 2020 a projekt za 98 milionů dolarů byl dokončen v srpnu 2020.

Tranzitní spojení

Tramvaj F Market & Wharves v budově Ferry Building v roce 2018

Dvě historické tramvajové linky Muni - E Embarcadero a F Market & Wharves - zastavují u povrchové stanice umístěné na pěší zóně před budovou trajektů. Stanice (která je podepsána jako Ferry Building , ale také známá jako The Embarcadero / Ferry Building ) byla otevřena rozšířením služby F Market na Fisherman Wharf 4. března 2000.

Přímo k budově trajektu nevedou žádné autobusové linky Muni, ale mnoho z nich zastavuje v okolí poblíž stanice Embarcadero , nejbližší stanice metra Muni a BART . Terminál je také obsluhován jediným severem směřujícím autobusem SolTrans linky 82 v pozdních večerních hodinách, určeným pro cestující, kteří zmeškají poslední trajekt do Valleja.

Languages

In other projects