Saunders-Roe SR.53 - Saunders-Roe SR.53

SR.53
Saunders Roe SR.53 XD151 FAR 08.09.57.jpg
Druhý SR.53 na displeji na letecké show Farnborough v září 1957
Role Interceptor
Výrobce Saunders-Roe
Návrhář Maurice Brennanová
První let 16. května 1957
Postavení Experimentální
Primární uživatel Spojené království
Počet postaven 2
Varianty Saunders-Roe SR.177

Saunders-Roe SR.53 byl britský prototyp stíhací letoun smíšené trysky a raketový pohon vyvinutý pro Royal Air Force (RAF) o Saunders-Roe na počátku roku 1950. Jak se předpokládalo, SR.53 by byl použit jako stíhací letoun , který by pomocí svého raketového pohonu rychle stoupal a přibližoval se k nepřátelským bombardérům vysokou rychlostí; po svém útočném běhu by se letadlo mohlo vrátit na svou základnu pomocí sekundárního tryskového pohonu.

Ačkoli se ukázalo, že SR.53 měl slibný výkon během zkušebních letů, požadavek na takové letadlo byl překonán rychlým pokrokem v raketové technologii země -vzduch , což vedlo k přehodnocení účelu letadla. V červenci 1960 byl vývojový program formálně zrušen, do té doby bylo provedeno celkem 56 zkušebních letů. Dvojice prototypů SR.53 byla dokončena a použita během letových zkoušek. Jeden z nich byl zničen během jednoho takového zkušebního letu v červnu 1958. Druhý, první prototyp, přežil a byl zachován; v současné době je veřejně k vidění v Royal Air Force Museum Cosford .

Návrh a vývoj

Pozadí

Druhá světová válka prokázala, že je důležité strategické bombardování do moderní války, a tak vznikající studená válka vyvíjí, vývoj nových a účinnějších protivzdušnou obranu proti velké vlny nepřátelské bombardéry vyzbrojené jadernými zbraněmi se stala prioritou pro mnoho národů. Během války nacistické Německo rozsáhle vyvinulo vlastní raketový letoun, aby rozšířilo své schopnosti odposlechu, v posledních dvou letech války dokázalo nasadit letadla jako Messerschmitt Me 163 a Bachem Ba 349, které prostřednictvím raketový pohon, byl schopen bezkonkurenční rychlosti stoupání, což jim umožnilo (alespoň teoreticky) rychle výpadovat nepřátelské bombardéry, než dosáhly svých cílů. Jelikož výkon těchto letadel byl spojencům stále více znám, odborníci RAF toužili prozkoumat a pochopit základní technologii.

Po válce byla německá raketová technologie intenzivně studována různými členy bývalých spojeneckých národů. Británie se rychle rozhodla zahájit program vývoje raket na kapalná paliva s cílem podpořit letoun během fáze vzletu, známý v rámci RAF jako vzlet s pomocí rakety (RATOG), a během stoupání na výšková fáze letu. V roce 1946 byly zahájeny práce na dvojici nových britských raketových motorů , de Havilland Sprite s maximálním tahem 22 kN (5 000  lbf ) a Armstrong Siddeley Snarler s tahem 8,9 kN (2 000 lbf); u těchto raketových motorů byly použity různé pohonné látky, Sprite používal vysoce testovaný peroxidový (HTP) monopropellant, zatímco Snarler využíval směs methanolu / vody / kapalného kyslíku . Na počátku padesátých let dva motory pokračovaly ve fázi letových zkoušek; část poptávky po jejich úloze poskytovat stíhačům zvýšený výkon však brzy uspokojila rostoucí prevalence konvenčních proudových motorů, které byly místo toho vybaveny opětovným zahříváním .

V květnu 1951, čelí spolu se zprávami o stále potenciální schopnosti, a tak hrozbě, rostoucí sovětský strategický bombardér vozového parku a že národ je nově vyvinutý atomové zbraně , britský Air ministerstvo přistoupil k vypracování provozní požadavek , NEBO 301 , který hledal raketový interceptor, který by dokázal dosáhnout výšky 18 000 metrů za pouhých 2 minuty 30 sekund. Mnoho požadavků na výkon stanovených v OR 301 bylo způsobeno očekáváním rychlého zvýšení výkonu nepřátelských sovětských letadel; počátkem 60. let bylo podezření, že tyto bombardéry mohou být schopné nadzvukových rychlostí až Mach 2 s potenciální provozní nadmořskou výškou až 24 000 metrů (80 000 ft). Proto by schopný obranný interceptor, který by mohl být součástí národních opatření proti této hrozbě, musel mít podobnou rychlost a výjimečně vysokou rychlost stoupání, aby mohl včas dosáhnout bombardérů vysoké nadmořské výšky.

Vývoj Sprite a Snarler vedl k možnosti vývoje silnějšího raketového motoru jako plánované pohonné jednotky pro životaschopný stíhač „obrany bodu“. Požadavky OR 301 byly považovány za obtížné, včetně spuštění rampy a přistání na smyku, a v souladu se společnostmi, které se zúčastnily výběrového řízení, pozměněná specifikace F124T umožnila konfiguraci smíšené pohonné jednotky spolu s přijetím konvenčního podvozku . Dne 21. února 1951 byla revidovaná specifikace F124T rozeslána půl tuctu různých britských výrobců letadel, aby si vyžádala jejich podání.

Podání a výběr

Saunders-Roe nebyl jednou ze společností, které obdržely Specifikaci; je to pravděpodobně způsobeno tím, že ministerstvo zásobování je nepovažuje za relevantní, protože se firma obvykle podílela na výrobě létajících člunů . Saunders-Roe se však ve skutečnosti zajímal o nový požadavek, protože již samostatně prováděl studie vysokorychlostního a vysokorychlostního letu. Maurice Brennan , hlavní designér společnosti, již nařídil členům konstrukčního týmu, aby prostudovali vyhlídky raketových letadel schopných létat v nadmořských výškách až 30 000 metrů (100 000 ft), a zveřejnil zprávu nazvanou „Investigation of Problems of Čistá raketová stíhací letadla „ve stejnou dobu, kdy ministerstvo vydalo specifikaci F124T. Saunders-Roe se obrátila na ministerstvo z důvodu nedodržování konvenční politiky, když nezaslala specifikaci ani výzvu k podávání nabídek firmě; v důsledku toho ministerstvo dne 24. března 1951 požádalo společnost, aby předložila své návrhy spolu s ostatními konkurenty.

Do konce dubna 1951 předložila Saunders-Roe svůj podrobný návrh. Navrhovaný jednomístný letoun označený jako SR.53 byl schopen dosahovat velmi vysokých rychlostí, přičemž se předpokládalo, že bude schopen dosáhnout maximální rychlosti 2,44 Mach (2 492,08 km / h; 1 610,64 mph), když bude ve výšce 18 000 metrů ( 60 000 stop) a rychlost stoupání 16 000 metrů (52 000 stop) za minutu kolem nadmořské výšky 15 000 metrů (50 000 stop). Ke vzletům mohl být použit pomocný jednorázový podvozek spolu s přídavnými raketami na bázi korditu . V případě nouze by byla celá kabina původně upuštěna jako prostředek, který by pilotovi poskytl únikový prostředek; z důvodu práce spojené s jeho vývojem bylo místo toho nahrazeno standardnějším uspořádáním vyhazovacího sedadla . Firma rychle zjistila, že tento původní bezmotorový přístup „klouzat domů“ je nebezpečný a drahý; obrátili se na ministerstvo letectví se svou koncepcí sekundárního proudového motoru za účelem napájení cesty letadla domů. Ministerstvo bylo touto koncepcí nadšené; v květnu 1951 byly všechny zúčastněné společnosti požádány o prozkoumání tohoto ujednání.

SR.53 bylo elegantní letadlo s ostře špičatým nosem, delta- jako křídlo a T-ocas . Byl poháněn kombinací jediného proudového motoru Armstrong Siddeley Viper a raketového motoru de Havilland Spectre , jehož výfuky byly namontovány jeden na druhém na zadním trupu pod ocasem. Saunders-Roe původně navrhoval vyvinout vlastní raketový motor pro pohon SR.53, protože nebyl původně spokojen s výkonem Spectra ani Screamera; uznalo se však, že to bude vyžadovat podstatnou vývojovou práci. V říjnu 1952 byl dokončen základní obrys letadla, který nahradil kombinovanou klapku a křidélka dříve navržených se štěrbinovými klapkami, motor Viper byl přemístěn nahoru a měl být vybaven přímou tryskovou trubkou spíše než rozdvojenou , ocasní plocha byla také přesunuta do vyšší polohy v horní části ploutve.

Dne 30. října 1952 obdržela společnost od ministerstva pokyn k dokončení tří prototypů. Dne 12. prosince 1952 vedlo další zdokonalení koncepce k vydání definované specifikace OR 337 . Změny definované specifikace se hlavně točily kolem změn ve výzbroji a využívaly infračerveně řízenou raketu vzduch-vzduch Blue Jay , která nahradila původně předpokládanou zatahovací baterii 51 milimetrů (2 palce) raket. Během prvních čtyř měsíců roku 1953 musel Saunders-Roe provést strukturální redesign trupu, křídla a podvozku SR.53 z důvodu zjištění ze strany Royal Aircraft Establishment (RAE), že křídlo vyžadovalo větší úhel hřbetu, než mělo původně navržen pro.

5. května 1953 se na ministerstvu zásobování konala poradní designová konference zaměřená na SR.53; o tři dny později byla přijata formální smlouva na výrobu tří prototypů. Vzhledem k pochybnostem mezi RAF a ministerstvem ohledně správného paliva / motoru pro výběr letadla za účelem splnění Specifikace bylo rozhodnuto vydat upravenou specifikaci a později smlouvu o vývoji pro AV Roe , který zahájil práce na jejich vlastní raketový interceptor označený jako Avro 720 . Ze šesti společností, které zadaly výběrové řízení, byly vybrány dvě pro vývojové smlouvy: AV Roe se svým Avro 720 a Saunders-Roe se SR.53.

Problémy a návrhy

Saunders-Roe si uvědomil, že pokud bude SR.53 pravděpodobně přežít, bude muset překonat konkurenční Avro 720, poté, co mu byla vydána smlouva na výrobu těchto tří prototypů, stanovil plán, který vyžadoval první let do bude provedeno v červenci 1954, spolu s předpokládaným datem zavedení služby na rok 1957. Wood však poznamenává, že to bylo příliš ambiciózní, protože nezanechalo čas na řešení složitosti letadla ani nepřizpůsobilo prostor pro zpoždění dodávky samostatně vyráběného motoru Spectre. Nevyřešené problémy s prvky konstrukce způsobily řadu neúspěchů, včetně jednoho pozoruhodného incidentu v podobě exploze, ke které došlo během pozemních zkoušek raketového motoru Spectre. Konstrukce prvního prototypu SR.53 trvala déle, než se očekávalo, z části kvůli tomu, že de Havilland měl problémy s včasným dodáním motoru Spectre, instalace pomocného zařízení byla také časově náročná. Proto první let SR.53 začal stále více a více zaostávat za plánem.

Datum prvního letu bylo poprvé stanoveno na březen 1955 a poté na rok 1957. Palivo HTP představovalo jedinečné výzvy, včetně vývoje vhodných skladovacích vaků a dávkovače toku paliva. V lednu 1954 ministerstvo snížilo objednávku ze tří prototypů SR.53 na dva, které byly postaveny vedle sebe v závodě Cowes v Saunders-Roe . Vývoj s konkurenčním Avro 720 probíhal plynuleji; do roku 1956 byl jeho prototyp téměř kompletní a byl považován za schopný létat až o rok před zaostávajícím SR.53.

V září 1953 byl program vývoje těchto letadel podroben kontrole kvůli potřebě provést snížení nákladů; v důsledku toho byla smlouva na Avro 720 nakonec zrušena. Jedním z důvodů upřednostňování SR.53 bylo, že letadlo bylo vývojově pozadu, jeho použití peroxidu vodíku jako oxidačního činidla bylo považováno za méně problematické než použití kapalného kyslíku Avro 720 , což představovalo nebezpečí požáru. Podle Wooda se upřednostňoval přístup HTP, jak jej používá SR.53, spolu s neochotou pokračovat v podpoře fungování dvou různých palivových programů. Platnost tohoto důvodu je však poněkud narušena skutečností, že Avro navrhoval přechod na používání HTP a Spectre, stejného motoru, jaký používal SR.53. Dalším faktorem, který ovlivnil zrušení, byla váhavost RAF podpořit oba projekty, služba zřejmě chtěla počkat, až bude provedeno vyhodnocení letu, než bude moci rozhodnout o svých preferencích.

Na konci roku 1953 zahájil Saunders-Roe práci na odvozeném designu, který byl označen jako SR.177 . Brennan považoval nedostatek palubního radaru na SR.53 a Avro 720 za zásadní chybu, přestože to nebylo požadavkem specifikace, takže pilot byl závislý na tom, že jeho pozemní radar a jeho směr poskytuje pozemní radar řízení. Brennanová byla také nespokojená s použitím proudového motoru; věřil, že větší proudový motor by měl odpovídat ustálené nadzvukové cestovní rychlosti letadla a že raketový motor by měl být používán hlavně pro vysoce výkonná stoupání, zatáčky a rychlou akceleraci. V souladu s tím byl SR.177 mnohem větším a sofistikovanějším letounem, který by poskytoval větší dosah a celkově lepší výkon než SR.53. Byla dimenzována tak, aby unesla užitečný palubní radar, který Brennanová považovala za nezbytný pro zachycení ve vysokých nadmořských výškách, ve kterých měla nová stíhačka fungovat. Nový, větší letoun měl být také vyvinut do samostatných verzí pro námořní použití královským námořnictvem a pro západní Německo i pro RAF. Saunders-Roe pracoval na SR.53 i SR.177, na druhém pracoval nově vytvořená sekce High Speed ​​Development.

Provozní historie

Barevná kresba prvního SR.53

V říjnu 1951 získala společnost Saunders-Roe zařízení na základně RAF Hurn v Dorsetu , aby podpořila využití místa jako základny pro zkušební lety SR.53. Toto opatření bylo vynuceno nedostatkem vhodných letišť na ostrově Wight , kde společnost sídlila a obvykle prováděla vývoj z. Za tímto účelem firma vybudovala fakultu skladování HTP v lokalitě Hurn; byly také instalovány specializované rádiové pomůcky a původně testovány pomocí speciálně upraveného Gloster Meteor, který byl zapůjčen ministerstvem zásobování. Toto nastavení by nakonec zůstalo nevyužito, protože letové zkoušky byly místo toho soustředěny na základně RAF Boscombe Down .

28. června 1956 byl dokončen první prototyp, XD145, odeslán k montáži experimentálním zařízením pro letadla a výzbroj v RAF Boscombe Down. 16. ledna 1957 byl proveden první instalovaný pojezd motoru Spectre; dne 16. dubna 1957, poté následoval první instalovaný pojezd motoru Viper. Dne 9. května 1957 společnost XD145 provedla první zkušební pojíždění typu na zemi.

Dne 16. května 1957 byl vůdce letky John Booth DFC u prvních testovacích letů u XD145, v návaznosti na první let druhého prototypu XD151, dne 6. prosince 1957. Výsledky testu ukázaly „... extrémně poslušný a mimořádně příjemné létání s velmi dobře sladěným ovládáním “. Oba prototypy absolvovaly celkem 56 zkušebních letů, přičemž bylo dosaženo rychlosti 1,33 Mach.

Při testování na RAE Boscombe Down havaroval XD151 5. června 1958 během přerušeného vzletu na svém 12. letu. Při útěku z dráhy letadlo zasáhlo konkrétní přibližovací světlo, explodovalo při nárazu a zabilo svého pilota, velitele letky Booth. Zbývající prototyp pokračoval v letu, přičemž program letových zkoušek převzal nadporučík Peter Lamb.

Zrušení

Bylo to v roce 1957, než vyšla první SR.53 do vzduchu, jen něco málo přes měsíc poté, co byla zveřejněna nechvalně známá bílá kniha obrany z roku 1957, která nastiňuje politiku britské vlády, aby se ve velké míře vzdala pilotovaných letadel ve prospěch soustředění na vývoj raket. Vývoj proudových motorů zároveň za posledních šest let od počátečního návrhu SR.53 pokročil daleko. V kombinaci se skutečností, že vylepšení radaru znamenaly, že jakákoli příchozí hrozba bombardéru mohla být detekována mnohem dříve, potřeba letadel jako SR.53 zmizela a projekt byl zrušen 29. července 1960, kdy byl použit třetí prototyp (XD153 ) nikdy postaven.

Letadlo na displeji

První prototyp SR.53, XD145 , je zachován v Royal Air Force Museum Cosford poblíž Wolverhamptonu .

Operátoři

  Spojené království

Specifikace

Data z britského stíhače od roku 1912

Obecná charakteristika

Výkon

  • Maximální rychlost: Mach 2,2
  • Výdrž: 7 minut při plném výkonu (tryskové + raketa)
  • Strop služby: 67 000 stop (20 000 m)
  • Maximální rychlost: 2,2 Mach při 52 800 ft (16 093 m) (dosažena M1,34)
  • Rychlost stoupání: 26 800 m / s
  • Čas do nadmořské výšky: 50 240 stop (15 240 m) za 2 minuty 12 sekund
  • Plošné zatížení: 328 kg / m 2 (67,2 lb / sq ft )
  • Tah / hmotnost : 0,52

Vyzbrojení

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

Bibliografie

  • Buttler, Tony a Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 . Manchester, UK: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Jones, Barry. „Saro's Mixed Power Saga“. Letadlo měsíčně , listopad 1994, svazek 22, číslo 11, číslo 259. s. 32–39. Londýn: IPC. ISSN 0143-7240.
  • Londýn, Pete. „Raketoví stíhači Saunders-Roe.“ Letadlo , sv. 43, č. 7. července 2010.
  • Mason, Francis K. Britský bojovník od roku 1912. London: Putnam, 1992. ISBN   1-55750-082-7 .
  • Winchester, Jim. „TSR.2.“ Koncept letadla: Prototypy, X-letadla a experimentální letadla . Kent, UK: Grange Books plc., 2005. ISBN   978-1-84013-809-2 .
  • Wood, Derek. Projekt zrušen: Katastrofa opuštěných leteckých projektů v Británii . London, UK: Jane's , 2nd edition, 1986. ISBN   0-7106-0441-6 .
  • „Britain's Combat Rocket“ , Let : 288, 30. srpna 1957
  • Buttler, Tony. British Secret Projects: Jet Fighters since 1950. Midland Publishing, 2000. ISBN   1-8578-0095-8 .
  • Wood, Derek. Projekt byl zrušen . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN   0-356-08109-5 .

externí odkazy