Shinkansen - Shinkansen

Řada vlaků JR East Shinkansen v říjnu 2012
Řada vlaků JR West Shinkansen v říjnu 2008
Mapa linek Shinkansen (kromě linek Hakata-Minami a Gala-Yuzawa )

Shinkansen ( Japanese :新幹線, prohlásil  [ɕiŋkaꜜɰseɴ] , rozsvícený ‚nové hlavní linie‘) , hovorově známý v angličtině jako kulka vlak , je síť železničních vysokorychlostních tratí v Japonsku . Původně byl postaven tak, aby propojil vzdálené japonské regiony s hlavním městem Tokiem , aby pomohl hospodářskému růstu a rozvoji. Kromě cestování na dlouhé vzdálenosti jsou některé úseky kolem největších metropolitních oblastí využívány jako železniční síť dojíždějících osob. Provozuje jej pět společností Japan Railways Group .

Během více než padesátileté historie Shinkansenu, která přepravila přes 10 miliard pasažérů, nedošlo na palubě k žádnému úmrtí ani zranění cestujících v důsledku vykolejení nebo kolizí.

Počínaje Tōkaido Shinkansen (515,4 km, 320,3 mil) v roce 1964 se síť rozšířila a v současné době sestává z 2 764,6 km tratí s maximální rychlostí 240–320 km/h (150–200 mph), 283,5 km (176,2 mil) linek Mini-Shinkansen s maximální rychlostí 130 km/h (80 mph) a 10,3 km (6,4 mi) čelních linek se službami Shinkansen. Síť v současné době spojuje většinu velkých měst na ostrovech Honšú a Kjúšú a Hakodate na severním ostrově Hokkaido , s rozšířením do Sappora ve výstavbě a plánovaným zahájením v březnu 2031. Maximální provozní rychlost je 320 km/h (200 mph) ) (na 387,5 km úseku Tōhoku Shinkansen ). Zkušební jízdy dosáhly 443 km/h (275 mph) u konvenční železnice v roce 1996 a až světový rekord 603 km/h (375 mph) u vlaků SCMaglev v dubnu 2015.

Původní Tōkaidō Shinkansen, spojující Tokio , Nagoyu a Osaku , tři největší japonská města, je jednou z nejrušnějších vysokorychlostních železničních tratí na světě. V ročním období předcházejícím březnu 2017 přepravilo 159 milionů cestujících a od svého otevření před více než pěti desetiletími přepravilo celkem více než 5,6 miliardy cestujících. Ve špičce tato linka přepravuje až 16 vlaků za hodinu v každém směru po 16 vozech (kapacita 1333 míst a příležitostně další stojící cestující) s minimální dobou mezi vlaky tři minuty.

Japonská síť Shinkansen měla nejvyšší roční počet cestujících (maximálně 353 milionů v roce 2007) ze všech vysokorychlostních železničních sítí do roku 2011, kdy ji čínská vysokorychlostní železniční síť překonala na 370 milionech cestujících ročně a dosáhla více než 2,3 miliardy cestujících ročně v roce 2019.

Etymologie

Shinkansen (新 幹線) v japonštině znamená „nová hlavní trať“ nebo „nová hlavní trať“, ale tímto slovem se označují jak železniční tratě, na kterých vlaky jezdí, tak samotné vlaky. V angličtině jsou vlaky známé také jako bullet train. Termín bullet vlak (弾 丸列車, dangan ressha ) pochází z roku 1939 a byl to počáteční název projektu Shinkansen v jeho nejranějších fázích plánování. Kromě toho název superexpress (超 特急, chō-tokkyū ) , používaný výhradně do roku 1972 pro vlaky Hikari na Tōkaidō Shinkansen , se dnes používá v anglických jazykových oznámeních a značení.

Dějiny

Mapa JNR z anglického jízdního řádu z října 1964, zobrazující tehdy novou linku Tokaido Shinkansen (červeně) a konvenční linky
Série 0 odehrávající se v Tokiu, květen 1967

Japonsko bylo první zemí, která vybudovala vyhrazené železniční tratě pro vysokorychlostní cestování. Kvůli hornatému terénu se stávající síť skládala z 1067 mm ( 3 ft 6 v ) úzkorozchodných tratí, které obecně vedly nepřímými trasami a nemohly být přizpůsobeny vyšším rychlostem. V důsledku toho mělo Japonsko větší potřebu nových vysokorychlostních tratí než země, kde stávající systém normálního rozchodu nebo širokorozchodné železnice měl větší potenciál modernizace.

Mezi klíčové osoby , které se zasloužily o stavbu prvního Shinkansenu, patří Hideo Shima , hlavní inženýr, a Shinji Sogo , první prezident japonských národních železnic (JNR), kterému se podařilo přesvědčit politiky, aby plán podpořili. Dalšími významnými osobami odpovědnými za jeho technický vývoj byli Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira a Hajime Kawanabe se sídlem v Institutu železničního technického výzkumu (RTRI), součást JNR. Byli zodpovědní za velkou část technického vývoje první linie, Tōkaidō Shinkansen . Všichni tři pracovali na konstrukci letadel během druhé světové války .

Rané návrhy

Populární anglický název bullet train je doslovný překlad japonského výrazu dangan ressha (弾 丸 列車) , což je přezdívka daná projektu, zatímco byla původně projednávána ve třicátých letech minulého století. Název se zasekl kvůli původní podobnosti Shinkansenovy řady 0 s kulkou a její vysokou rychlostí.

Název Shinkansen byl poprvé formálně použit v roce 1940 pro navrhovanou standardní rozchod pro osobní a nákladní dopravu mezi Tokiem a Shimonoseki, který by používal parní a elektrické lokomotivy s maximální rychlostí 200 km/h (120 mph). Během příštích tří let vypracovalo ministerstvo železnic ambicióznější plány na prodloužení trati do Pekingu ( tunelem do Koreje ) a dokonce do Singapuru a vybudování spojení na transsibiřskou magistrálu a další dálkové tratě v Asii. Tyto plány byly opuštěny v roce 1943, protože pozice Japonska ve druhé světové válce se zhoršila. Na trati však začala nějaká stavba; několik tunelů v dnešním Shinkansenu pochází z projektu válečné éry.

Konstrukce

Po skončení druhé světové války byla vysokorychlostní železnice na několik let zapomenuta, zatímco provoz cestujících a nákladu na konvenční hlavní trati Tókaidó neustále rostl spolu s rekonstrukcí japonského průmyslu a ekonomiky. V polovině padesátých let byla linka Tókaidó v plném provozu a ministerstvo železnic se rozhodlo přehodnotit projekt Shinkansen. V roce 1957 společnost Odakyu Electric Railway představila svůj vlak řady SE Romancecar řady 3000 , čímž vytvořil světový rychlostní rekord 145 km/h (90 mph) pro úzkorozchodný vlak. Tento vlak dal konstruktérům jistotu, že mohou bezpečně postavit ještě rychlejší vlak normálního rozchodu. Tak byl první Shinkansen, řada 0, postaven na úspěchu románského vozu.

V padesátých letech minulého století byl japonský národní postoj takový, že železnice budou brzy zastaralé a nahrazené leteckou dopravou a dálnicemi, jako ve Spojených státech a mnoha evropských zemích. Prezident japonských národních železnic Shinji Sogo však důrazně trval na možnosti vysokorychlostní železnice a byl realizován projekt Shinkansen.

Vládní souhlas přišel v prosinci 1958 a výstavba prvního segmentu Tokaido Shinkansen mezi Tokiem a Osakou byla zahájena v dubnu 1959. Náklady na stavbu Shinkansenu byly zpočátku odhadovány na téměř 200 miliard jenů, což bylo zvýšeno ve formě vládní půjčka, železniční dluhopisy a půjčka s nízkým úrokem od Světové banky ve výši 80 milionů USD . Počáteční odhady však byly záměrně podhodnoceny a skutečné náklady byly asi 400 miliard jenů. Jak se v roce 1963 ukázal nedostatek rozpočtu, Sogo rezignoval a převzal odpovědnost.

Zkušební zařízení pro kolejová vozidla, nyní součást trati, se otevřelo v Odawara v roce 1962.

Počáteční úspěch

JNR Cestovní jízdní řád JNR, tabulka 1, tabulka 1, zobrazující službu shinkansen na Nové lince Tokaido

Tokaido Shinkansen zahájil službu dne 1. října 1964, včas na první olympijské hry v Tokiu . Konvenční služba Limited Express trvala z Tokia do Osaky šest hodin a 40 minut, ale Shinkansen podnikl cestu za pouhé čtyři hodiny, do roku 1965 se zkrátil na tři hodiny a deset minut. Umožnil jednodenní výlety mezi Tokiem a Osakou, dvěma největšími metropolemi v Japonsku výrazně změnil styl podnikání a život Japonců a zvýšil novou poptávku po dopravě. Tato služba měla okamžitý úspěch, dosáhla hranice 100 milionů cestujících za méně než tři roky 13. července 1967 a jedna miliarda cestujících v roce 1976. Pro Expo '70 v Osace bylo zavedeno šestnácti osobních vozů . S průměrem 23 000 cestujících za hodinu v každém směru v roce 1992 byla Tōkaidō Shinkansen nejrušnější vysokorychlostní železniční tratí na světě. V roce 2014, 50. výročí vlaku, se denní osobní doprava zvýšila na 391 000, což v 18hodinovém plánu představovalo průměrně necelých 22 000 cestujících za hodinu.

První vlaky Shinkansen, řada 0 , jely rychlostí až 210 km/h (130 mph), později vzrostly na 220 km/h (137 mph). Poslední z těchto vlaků, s klasickým vzhledem s kulkou, byly vyřazeny ze dne 30. listopadu 2008. Řidičský vůz z jednoho z vlaků řady 0 daroval JR West v roce 2001 Národnímu železničnímu muzeu v Yorku ve Velké Británii .

Rozšíření sítě

Tókaidó je rychlý úspěch výzva prodlužovací na západ k Okajama , Hirošima a Fukuoka (dále jen San'yō Shinkansen ), který byl dokončen v roce 1975. premiéra Kakuei Tanaka byl horlivý stoupenec Shinkansen a jeho vláda navrhovala rozsáhlou síť paralelizační nejvíce stávající kmenové linky. Podle tohoto plánu byly postaveny dvě nové řady, Tōhoku Shinkansen a Jōetsu Shinkansen . Mnoho dalších plánovaných linek bylo odloženo nebo zcela sešrotováno, protože JNR se na konci sedmdesátých let zadlužila, a to především z důvodu vysokých nákladů na vybudování sítě Shinkansen. Na začátku 80. let byla společnost prakticky v platební neschopnosti, což vedlo k její privatizaci v roce 1987.

Pokračoval vývoj Shinkansenu ze strany privatizovaných regionálních společností JR, přičemž byly vyvinuty nové modely vlaků, z nichž každý má obecně svůj osobitý vzhled (například řada 500 zavedená společností JR West ). Od roku 2014 jezdí vlaky Shinkansen na Tōhoku Shinkansen pravidelně rychlostí až 320 km/h (200 mph), komerční služby, které fungují rychleji, mají pouze šanghajský vlak maglev a vysokorychlostní sítě China Railway .

Od roku 1970 probíhá také vývoj Chuo Shinkansen , plánované maglevové linky z Tokia do Osaky. Dne 21. dubna 2015 vytvořila sedmivozová souprava maglev řady L0 světový rychlostní rekord 603 km/h (375 mph).

Technologie

Aby byl umožněn vysokorychlostní provoz, využívá Shinkansen ve srovnání s konvenčními železnicemi řadu pokročilých technologií, které dosahují nejen vysoké rychlosti, ale také vysokého standardu bezpečnosti a pohodlí. Jeho úspěch ovlivnil ostatní železnice na světě, což dokazuje důležitost a výhody vysokorychlostní železnice .

Směrování

Trasy Shinkansen jsou zcela oddělené od konvenčních železničních tratí (kromě Mini-shinkansen, který prochází konvenčními linkami). V důsledku toho není shinkansen ovlivňován pomalejšími místními nebo nákladními vlaky (kromě Hokkaido Shinkansen při cestování tunelem Seikan ) a má schopnost provozovat mnoho vysokorychlostních vlaků včas. Tratě byly postaveny bez silničních přejezdů ve svahu . Skladby jsou přísně zakázány a sankce za vniknutí přísně regulovány zákonem. Trasy používají tunely a viadukty k procházení a přes překážky spíše než kolem nich, s minimálním poloměrem křivky 4000 metrů (2500 metrů na nejstarší Tōkaidō Shinkansen).

Dráha

Standardní rozchod Shinkansen se svařenými kolejnicemi pro snížení vibrací

Shinkansen používá 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v)normální rozchodna rozdíl od1067 mm(3 ft 6 v) úzkorozchodné starších linek. Jsou použityspojité svařované kolejniceakyvné křížení, což eliminuje mezery na výhybkách a přejezdech. Používají se dlouhé kolejnice, spojené dilatačními spárami, aby se minimalizovalo kolísání rozchodu v důsledku tepelného prodloužení a smrštění.

Používá se kombinace balastové a deskové dráhy , přičemž desková dráha se používá výhradně na úsecích betonového lože, jako jsou viadukty a tunely. Desková kolejnice je v tunelových sekcích výrazně nákladově efektivnější, protože nižší výška koleje zmenšuje průřezovou plochu tunelu a snižuje náklady na stavbu až o 30%. Menší průměr tunelů Shinkansen ve srovnání s některými jinými vysokorychlostními tratěmi však způsobil, že se problém tunelového boomu stal problémem pro obyvatele žijící v blízkosti tunelových portálů.

Desková dráha se skládá z kolejnic, spojovacích prvků a kolejových desek s cementovou asfaltovou maltou. Na vozovce a v tunelech jsou v 5metrových intervalech umístěny kruhové stojky o průměru 400–520 mm a výšce 200 mm. Prefabrikované sloupky jsou vyrobeny buď ze železobetonu, nebo z předpjatého železobetonu; zabraňují tomu, aby se kolejová deska pohybovala podélně nebo podélně. Jedna kolejová deska váží přibližně 5 tun a je 2220–2340 mm široká, 4900–4950 mm dlouhá a 160–200 mm silná.

Signální systém

Brzdná křivka pro původní ATC-1 používanou na Tokaido Shinkansen (svislá osa představuje rychlost vlaku, zatímco vodorovná osa představuje vzdálenost)
Replika Shinkansen CTC, jak je vidět v Kjótském železničním muzeu

Shinkansen využívá systém ATC (Automatic Train Control), který eliminuje potřebu traťových návěstidel. Využívá komplexní systém automatické vlakové ochrany . Centralizované řízení provozu spravuje veškerý provoz vlaku a všechny úkoly související s pohybem vlaku, kolejí, stanicí a plánem jsou propojeny a počítačově propojeny.

Elektrické systémy

Shinkansen používá 25 kV střídavý napájecí zdroj (20 kV AC na linkách Mini-shinkansen ), aby překonal omezení 1 500 V stejnosměrného proudu použitého ve stávajícím elektrifikovaném úzkorozchodném systému. Síla je distribuována podél náprav vlaku, aby se snížilo těžké zatížení náprav pod jednotlivými hnacími vozy. Střídavá frekvence napájecího zdroje pro Tokaido Shinkansen je 60 Hz.

Vlaky

Shinkansen vlaky jsou elektrické jednotky , které nabízejí rychlé zrychlení, zpomalení a menší poškození trati díky použití lehčích vozidel ve srovnání s lokomotivami nebo pohonnými vozy. Autobusy jsou vzduchotěsné, aby zajistily stabilní tlak vzduchu při vstupu do tunelů vysokou rychlostí. Jsou také velmi rychlí a jedou 330 km za hodinu.

Pohled cestujícího na autobusy Shinkansen ( řada E2-1000 )

Trakce

Shinkansen od začátku používal konfiguraci více elektrických jednotek , přičemž Shinkansen řady 0 měl poháněné všechny nápravy. Jiní výrobci železnic se tradičně zdráhali nebo nemohli používat distribuované trakční konfigurace ( Talgo , německý ICE 2 a francouzský (a následně jihokorejský) TGV (a KTX-I a KTX-II ) používají lokomotivu (také známou jako motorový vůz) konfigurace s třídou AVE 102 a pokračuje s ní pro Talgo AVRIL, protože není možné použít poháněné podvozky jako součást konstrukce podvozku Talgo, který používá upravený podvozek Jacobs s jednou nápravou místo dvou a umožňuje otáčení kol nezávisle na sobě navzájem, na ICE 2, TGV a KTX je to proto, že snadno umožňuje vysokou kvalitu jízdy a méně elektrického vybavení.) V Japonsku existuje významná technická žádanost pro konfiguraci elektrických více jednotek. Větší podíl motorových náprav umožňuje vyšší zrychlení, takže Shinkansen neztrácí tolik času, pokud často zastavuje. Shinkansen linky mají více zastávek v poměru k jejich délkám než vysokorychlostní linky jinde ve světě.

Čáry

Hlavní linie Shinkansen jsou:

Čára Start Konec Délka Operátor Otevřeno Roční cestující
km mi
Tokaido Shinkansen Tokio Shin-Osaka 515,4 320,3 JR Central 1964 143 015 000
San'yō Shinkansen Shin-Osaka Hakata 553,7 344,1 JR West 1972–1975 64 355 000
Tōhoku Shinkansen Tokio Shin-Aomori 674,9 419,4 JR východ 1982–2010 76 177 000
Jōetsu Shinkansen Ōmiya Niigata 269,5 167,5 1982 34 831 000
Hokuriku Shinkansen Takasaki Kanazawa 345,4 214,6 JR East a JR West 1997–2015 9 420 000
Kyushu Shinkansen Hakata Kagošima-Chúo 256,8 159,6 JR Kyushu 2004–2011 12 143 000
Hokkaido Shinkansen Shin-Aomori Shin-Hakodate-Hokuto 148,9 92,5 JR Hokkaido 2016

V praxi linky Tokaido, San'yō a Kyushu tvoří souvislou linii západ/jih z Tokia, protože vlakové spoje jezdí mezi linkami Tokaido a San'yō a mezi linkami San'yō a Kyushu, ačkoli linky jsou provozovány různými společnostmi.

Tokaido Shinkansen není fyzicky spojen s linkami Tohoku Shinkansen na tokijské stanici. Mezi těmito linkami tedy neexistuje žádná průchozí služba. Všechny služby na sever z Tokia cestují po Tohoku Shinkansen alespoň do Ōmiya.

Dvě další linky, známé jako Mini-shinkansen , byly také postaveny přepracováním a modernizací stávajících částí linky:

Existují dvě linky normálního rozchodu, které nejsou technicky klasifikovány jako linky Shinkansen, ale mají služby Shinkansen:

Linky ve výstavbě

Následující řádky jsou ve výstavbě. Tyto řádky kromě Chuo Shinkansen , nazývané Seibi Shinkansen ( ja: 整 備 新 幹線) nebo plánované Shinkansen , jsou projekty Shinkansen uvedené v základním plánu ( ja: 建設 を 開始 す べ き き 新 幹線 鉄 道 の 路線 を 定 め る る 基本 計画) rozhoduje vláda.

Čára Trasa Rychlost Délka Stavba začala Předpokládaný začátek výnosových služeb
km/h mph km mi
Nishi Kyushu Shinkansen Fáze 1 Nagasaki - Takeo -Onsen 260 160 66,7 41,4 2009 FY2022
Hokuriku Shinkansen Fáze 3 Kanazawa - Tsuruga 260 160 120,7 75,0 2012 FY2022
Hokkaido Shinkansen Fáze 2 Shin-Hakodate-Hokuto-Sapporo 260 160 211,3 131,3 2012 FY2030
Chuo Shinkansen Fáze 1 Shinagawa - Nagoya 505 314 285,6 177,5 2014 FY2027

Plánované čáry

Čára Trasa Rychlost Délka Navrhována stavba Předpokládaný začátek výnosových služeb
km/h mph km mi
Nishi Kyushu Shinkansen Fáze 2 260 160
Hokuriku Shinkansen Fáze 4 Tsuruga-Obama-Kjóto-Shin-Osaka 260 160 2030 FY2045
Chuo Shinkansen Fáze 2 Nagoya-Shin-Osaka 505 314 152,4 94,7 FY2037

Zrušená linka

Projekt Narita Shinkansen na připojení Tokia k mezinárodnímu letišti Narita , zahájený v 70. letech 20. století, ale zastavený v roce 1983 po protestech vlastníků půdy, byl oficiálně zrušen a odstraněn ze základního plánu upravujícího stavbu Shinkansen. Části svého plánovaného přednosti v jízdě byly použity linkou Narita Sky Access Line, která byla otevřena v roce 2010. Ačkoli Sky Access Line využívá trať normálního rozchodu, nebyla postavena podle specifikací Shinkansen a neexistují žádné plány na její přeměnu na celá řada Shinkansen.

Navrhované řádky

Mapa navrhovaných linek Shinkansen

Během rozmachu na začátku 70. let bylo navrženo mnoho linek Shinkansen, ale dosud nebyly postaveny a následně byly odloženy na neurčito.

  • Rozšíření Hokkaido Shinkansen na sever: Sapporo – Asahikawa
  • Hokkaido South Loop Shinkansen (北海道 南 回 り 新 幹線, Hokkaido Minami-mawari Shinkansen ) : Oshamanbe – Muroran – Sapporo
  • Uetsu Shinkansen (羽 越 新 幹線) : Toyama – Niigata – Aomori
    • Toyama – Jōetsu-Myōkō existuje jako součást Hokuriku Shinkansen a Nagaoka – Niigata existuje jako součást Jōetsu Shinkansen, s ustanoveními pro Uetsu Shinkansen v Nagaoka.
  • Shu Shinkansen (奥 羽 新 幹線) : Fukušima – Yamagata – Akita
    • Fukushima – Shinjō a Ōmagari – Akita existují jako Yamagata Shinkansen a Akita Shinkansen , v uvedeném pořadí, ale jako upgrady stávající trati „Mini-Shinkansen“ nesplňují požadavky základního plánu.
  • Hokuriku-Chūkyō Shinkansen (北 陸 ・ 中 京 新 幹線) : Nagoya – Tsuruga
  • Sanin Shinkansen (山陰 新 幹線) : Osaka – Tottori – Matsue – Shimonoseki
  • Trans-Chūgoku Shinkansen (中国 横断 新 幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen ) : Okayama – Matsue
  • Shikoku Shinkansen (四 国 新 幹線) : Osaka – Tokushima – Takamatsu – Matsuyama – Ōita
  • Trans-Shikoku Shinkansen (四 国 横断 新 幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen ) : Okayama – Kōchi – Matsuyama
    • V posledních letech došlo k určité činnosti týkající se Shikoku a Trans-Shikoku Shinkansen. V roce 2016 byly Shikoku a Trans-Shikoku Shinkansen identifikovány jako potenciální budoucí projekty při revizi dlouhodobých plánů pro oblast Shikoku a finančních prostředků přidělených na plánování trasy. Město Oita také zadalo v roce 2018 studii ziskovosti, která shledala trasu jako potenciálně výnosnou
  • East Kyushu Shinkansen (東 九州 新 幹線, Higashi-Kyushu Shinkansen ) : Fukuoka – Ōita – Miyazaki – Kagoshima
  • Trans-Kyushu Shinkansen (九州 横断 新 幹線, Kyushu Ōdan Shinkansen ) : Ōita – Kumamoto

Základní plán navíc stanovil, že Jōetsu Shinkansen by měl začínat ze Shinjuku , nikoli z tokijské stanice , což by vyžadovalo vybudování dalších 30 km trati mezi Shinjuku a Omiya. Přestože nebyly nikdy zahájeny žádné stavební práce, pozemek podél navrhované koleje, včetně podzemní části vedoucí ke stanici Shinjuku, zůstává vyhrazen. Pokud se kapacita v současné části Tokio – Ōmiya ukáže jako nedostatečná, v určitém okamžiku může být výstavba spoje Shinjuku – Ōmiya znovu zvážena.

V prosinci 2009 tehdejší ministr dopravy Seiji Maehara navrhl spojení s rychlovlakem na letiště Haneda pomocí stávajícího podnětu, který spojuje Tōkaidō Shinkansen s vlakovým skladem. Společnost JR Central označila plán za „nerealistický“ kvůli napjatým jízdním řádům na stávající trati, ale zprávy uváděly, že Maehara si přál o této myšlence dále diskutovat. Současný ministr neuvedl, zda tento návrh zůstává podporován. I když se plán může stát proveditelnějším po otevření, Chuo Shinkansen (někdy označovaný jako obchvat Tokaido Shinkansen) uvolňuje kapacitu, ale již probíhá výstavba dalších železničních vylepšení mezi stanicí Haneda a Tokio, která by měla být dokončena před otevřením olympijských her v Tokiu v roce 2020 , takže jakákoli potenciální služba Shinkansen by pravděpodobně nabídla jen okrajový přínos.

Názvy služeb

Tokyo Station Platformy Tokaido Shinkansen, červenec 2005
Jízdný systém Shinkansen je integrován s japonskými nízkorychlostními meziměstskými železničními tratěmi, ale za jízdu Shinkansenem je vyžadován příplatek. Zde je obyčejná jízdenka z Tokia do Takamatsu spojena s příplatkovou jízdenkou Shinkansen z Tokia do Okajamy , což umožňuje využití Shinkansenu z Tokia do Okajamy a využívání místních linek z Okajamy do Takamatsu. U výletů výhradně na jeden Shinkansen lze na jednom lístku kombinovat běžné jízdné a příplatek Shinkansen.

Původně zamýšlel přepravovat osobní a nákladní vlaky ve dne i v noci, linky Shinkansen přepravují pouze osobní vlaky. Systém se vypíná mezi půlnocí a 06:00 každý den kvůli údržbě. Těch několik nočních osobních vlaků, které stále jezdí v Japonsku, jezdí na starší úzkorozchodné síti, se kterou se Shinkansen vyrovná.

Tōkaidō, San'yō a Kyushu Shinkansen

Tōhoku, Hokkaido, Yamagata a Akita Shinkansen

Jōetsu Shinkansen

Hokuriku Shinkansen


Typy vlaků

Vlaky jsou dlouhé až šestnáct vozů. S každým vozem měřícím 25 m (82 ft) na délku jsou nejdelší vlaky 400 m (1/4 míle) od začátku do konce. Stanice jsou podobně dlouhé, aby pojaly tyto vlaky. Některé japonské vysokorychlostní maglevové vlaky jsou považovány za Shinkansen, zatímco jiné pomalejší maglevové vlaky (například vlaková linka Linimo maglev sloužící místní komunitě poblíž města Nagoya v japonském Aichi) jsou určeny jako alternativy ke konvenčním městským rychlým tranzitním systémům.

Osobní vlaky

Tokaido a San'yō Shinkansen

  • Řada 0 : První vlaky Shinkansen, které vstoupily do služby v roce 1964. Maximální provozní rychlost byla 220 km/h (135 mph). Bylo vyrobeno více než 3200 vozů. Staženo v prosinci 2008.
  • Řada 100 : Do provozu byla uvedena v roce 1985 a představovala dvouúrovňové vozy s restauračním vozem a přihrádkami. Maximální provozní rychlost byla 230 km/h (145 mph). Později použit pouze na službách San'yō Shinkansen Kodama . Staženo v březnu 2012.
  • Řada 300 : Do služby byla zařazena v roce 1992, původně na služby Nozomi s maximální provozní rychlostí 270 km/h (170 mph). Staženo v březnu 2012.
  • Řada 500 : Uvedena na služby Nozomi v roce 1997 s provozní rychlostí 300 km/h (185 mph). Od roku 2008 byly sady zkráceny ze 16 na 8 vozů pro použití ve službách San'yō Shinkansen Kodama .
  • Řada 700 : Představena v roce 1999 s maximální provozní rychlostí 285 km/h (175 mph). Jednotky ve vlastnictví JR Central byly staženy v březnu 2020, přičemž jednotky ve vlastnictví JR West nadále působily na trati San'yō Shinkansen mezi Shin-Osaka a Hakata.
  • Řada N700 : V provozu od roku 2007 s maximální provozní rychlostí 300 km/h (185 mph).
  • Řada N700A : Vylepšená verze řady N700 s vylepšeným zrychlením a zpomalením a tiššími trakčními motory. Všechny sady řady N700 jsou nyní převedeny na N700A.
  • Řada N700S : Evoluce řady N700. První vlaková souprava byla uvedena v roce 2019, osobní doprava začíná 1. července 2020.

Kyushu Shinkansen

Tohoku, Joetsu a Hokuriku Shinkansen

  • Řada 200 : První typ představený na Tohoku a Joetsu Shinkansen v roce 1982 a stažen v dubnu 2013. Maximální rychlost byla 240 km/h (150 mph). Konečná konfigurace byla jako 10-automobilových souprav. V dřívějších dobách fungovaly také soupravy pro 12 a 16 vozů.
  • Řada E1 : Dvoupatrové vlakové soupravy představené v roce 1994 a stažené v září 2012. Maximální rychlost byla 240 km/h (150 mph).
  • Série E2 : Soupravy 8/10 vozů v provozu od roku 1997 s maximální rychlostí 275 km/h (170 mph).
  • Řada E4 : Bilevel 8-auto vlaky zavedeny v roce 1997 a staženy v říjnu 2021. Maximální rychlost byla 240 km/h (150 mph).
  • Řada E5 : 10 automobilových souprav v provozu od března 2011 s maximální rychlostí 320 km/h (200 mph).
  • Řada E7 : Vlaky s 12 vozy provozované na Hokuriku Shinkansen od března 2014 s maximální rychlostí 260 km/h (160 mph).
  • Řada W7 : vlaky s 12 vozy provozované na Hokuriku Shinkansen od března 2015 s maximální rychlostí 260 km/h (160 mph).

Yamagata a Akita Shinkansen

Hokkaido Shinkansen

  • Řada H5 : Soupravy 10 vozů byly uvedeny do provozu od března 2016 na Hokkaido Shinkansen s maximální rychlostí 320 km/h (200 mph).

Experimentální vlaky

Maglev vlaky

Všimněte si, že tyto vlaky byly a v současné době jsou používány pouze pro experimentální jízdy, ačkoli řada L0 může být osobní vlak.

  • LSM200 - 1972
  • ML100 - 1972
  • ML100A - 1975
  • ML-500-1977
  • ML-500R-1979
  • MLU001 - 1981
  • MLU002 - 1987
  • MLU002N - 1993
  • MLX01 - 1996
  • Řada L0 - 2012

Údržbová vozidla

  • Dieselová lokomotiva typu 911
  • Dieselová lokomotiva typu 912
  • Dieselová lokomotiva typu DD18
  • Dieselová lokomotiva typu DD19
  • 941 Typ (záchranný vlak)
  • Typ 921 (traťový inspekční vůz)
  • Typ 922 ( Doktor Žluté sady T1, T2, T3)
  • Typ 923 ( Doktor žlutá sada T4, T5)
  • Typ 925 ( lékařské žluté sady S1, S2)
  • Typ E926 ( východ i )

Rychlostní rekordy

Tradiční železnice

Třída 955 "300X"
Rychlost Vlak Umístění datum Komentáře
km/h mph
200 120 Třída 1000 Shinkansen Testovací dráha Kamonomiya v Odawara , nyní součást Tōkaidō Shinkansen 31. října 1962
256 159 Třída 1000 Shinkansen Testovací dráha Kamonomiya 30. března 1963 Bývalý světový rychlostní rekord pro vlaky EMU .
286 178 Třída 951 Shinkansen San'yō Shinkansen 24. února 1972 Bývalý světový rychlostní rekord pro vlaky EMU.
319 198 Třída 961 Shinkansen Oyama testovací dráha, nyní součást Tōhoku Shinkansen 7. prosince 1979 Bývalý světový rychlostní rekord pro vlaky EMU.
326 203 Řada 300 Tōkaidō Shinkansen 28. února 1991
336 209 Řada 400 Jōetsu Shinkansen 26. března 1991
345 214 Řada 400 Jōetsu Shinkansen 19. září 1991
346 215 Řada 500-900 "WIN350" San'yō Shinkansen 06.08.1992
350 220 Řada 500–900 „WIN350“ San'yō Shinkansen 08.08.1992
352 219 Třída 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 30. října 1992
425 264 Třída 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 21. prosince 1993
427 265 Třída 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 11. července 1996
443 275 Třída 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 26. července 1996

Maglev

Shinkansen řady L0 , netradiční držitel světového rychlostního rekordu (603 km/h nebo 374,7 mph)
Rychlost Vlak Umístění datum Komentáře
km/h mph
550 340 MLX01 Chūō Shinkansen (testovací dráha Yamanashi) 24. prosince 1997 Bývalý světový rychlostní rekord
552 343 14. dubna 1999
581 361 2. prosince 2003
590 370 Řada L0 16. dubna 2015
603 375 21. dubna 2015 Světový rychlostní rekord

Spolehlivost

Dochvilnost

Shinkansen je velmi spolehlivý díky několika faktorům, včetně téměř úplného oddělení od pomalejšího provozu. V roce 2016 JR Central oznámila, že průměrné zpoždění Shinkansen od plánu na vlak bylo 24 sekund. To zahrnuje zpoždění v důsledku nekontrolovatelných příčin, jako jsou přírodní katastrofy. Rekord v roce 1997 byl 18 sekund.

Bezpečnostní záznam

Během více než padesátileté historie Shinkansenu, která přepravila přes 10 miliard cestujících, nedošlo k častým smrtelným nehodám v důsledku vlakových nehod, jako jsou vykolejení nebo kolize, a to navzdory častým zemětřesením a tajfunům. Zranění a jediná smrtelná nehoda byly způsobeny zavíráním dveří na cestujících nebo jejich věcech; obsluhující pracovníci jsou zaměstnáni na nástupištích, aby takovým nehodám zabránili. Došlo však k sebevraždám cestujících, kteří skočili z jedoucích vlaků i před ně. Dne 30. června 2015 spáchal cestující sebevraždu na palubě vlaku Shinkansen tím, že se zapálil, zabil dalšího cestujícího a vážně zranil dalších sedm lidí.

V osobní dopravě došlo ke dvěma vykolejením vlaků Shinkansen. K prvnímu došlo během zemětřesení Chūetsu dne 23. října 2004 . Osm z deseti vozů vlaku Toki č. 325 na Jōetsu Shinkansen vykolejilo poblíž nádraží Nagaoka v Nagaoka, Niigata . Mezi 154 cestujícími nebyly žádné oběti.

Další vykolejení se stalo 2. března 2013 na Akita Shinkansen, když vlak Komachi č. 25 vykolejil za vánice v Daisenu v Akitě . Žádní cestující nebyli zraněni.

V případě zemětřesení může systém detekce zemětřesení vlak velmi rychle zastavit; novější vlakové soupravy jsou lehčí a mají silnější brzdové systémy, což umožňuje rychlejší zastavení. Po podrobné analýze vykolejení Jōetsu bylo nainstalováno nové zařízení proti vykolejení.

Několik měsíců po odhalení skandálu s falšováním společnosti Kobe Steel , který patří mezi dodavatele vysokopevnostní oceli pro vlakové soupravy Shinkansen, byly při kontrole jediného podvozku zjištěny trhliny, které byly 11. prosince 2017 vyřazeny z provozu.

Dopady

Ekonomika

Shinkansen měl významný příznivý účinek na japonské podnikání, ekonomiku, společnost, životní prostředí a kulturu nad rámec pouhého stavebního a provozního příspěvku. Výsledky samotných úspor času při přechodu z konvenční na vysokorychlostní síť byly odhadnuty na 400 milionů hodin a systém má ekonomický dopad 500 miliard jenů ročně. To nezahrnuje úspory vyplývající ze snížené závislosti na dováženém palivu, což má také výhody pro národní bezpečnost . Shinkansenské linie, zejména ve velmi přeplněné pobřežní megalopoli Taiheiyo Belt , splnily dva hlavní cíle:

  • Vlaky Shinkansen snížily zátěž v regionální dopravě zvýšením průchodnosti na minimální půdní stopě, a proto byly ekonomicky výhodnější ve srovnání s druhy dopravy (jako jsou letiště nebo dálnice) běžnými v méně hustě osídlených oblastech světa.
  • Protože železnice byla již primárním městským způsobem cestování cestujících, byla z tohoto pohledu podobná utopeným nákladům ; nebyl velký počet motoristů, kteří by přesvědčovali, aby přepnuli režimy. Počáteční megalopolitické šinkansenské linie byly ziskové a platily se samy. Konektivita omladila venkovská města, jako je Kakegawa, která by jinak byla příliš vzdálená od velkých měst.

Po zavedení základního plánu z roku 1973 však počáteční obezřetnost při rozvoji šinkanzenských linií ustoupila politickým úvahám o rozšíření režimu na mnohem méně osídlené regiony země, částečně o rozšíření těchto výhod mimo klíčová centra Kanto a Kinki . Ačkoli v některých případech bylo regionální rozšíření frustrováno vleklými problémy s akvizicí půdy (někdy ovlivněné zrušením Narity Shinkansen po prudkých protestech místních obyvatel), postupem času byly linky Shinkansen stavěny do relativně řídce osídlených oblastí se záměrem, že síť rozptýlí populaci. daleko od hlavního města.

Taková expanze měla značné náklady. JNR, národní železniční společnost, již byla zatížena dotováním nerentabilních venkovských a regionálních železnic. Navíc předpokládal stavební dluh Shinkansen do té míry, že vládní korporace nakonec dlužila přibližně 28 bilionů ¥ , což přispělo k tomu, že bylo regionalizováno a privatizováno v roce 1987. Privatizované JR nakonec zaplatily celkem 9,2 bilionu ¥ za získání sítě Shinkansen společnosti JNR.

Po privatizaci skupina společností JR pokračovala v rozšiřování sítě Shinkansen do méně obydlených oblastí, ale s mnohem větší flexibilitou při oddělování nerentabilních železnic nebo snižování nákladů než v dobách JNR. V současné době je důležitým faktorem politika nulové úrokové sazby po bublině, která umožňuje JR půjčovat si obrovské částky kapitálu bez výrazných obav ohledně načasování splácení .

Studie UCLA zjistila, že přítomnost linky Shinkansen pomohla dostupnosti bydlení tím, že umožnila městským pracovníkům s nižšími příjmy žít v předměstských oblastech mnohem dále od města, které mívá levnější možnosti bydlení. To zase městu pomáhá „decentralizovat“, a tím snížit ceny městského majetku z toho, čím by jinak mohly být.

životní prostředí

Cestování Tokaido Shinkansen z Tokia do Osaky produkuje pouze přibližně 16% oxidu uhličitého ekvivalentní cesty autem, což znamená úsporu 15 000 tun CO
2
za rok.

Výzvy

Hluková zátěž

Obavy ze znečištění hlukem ztěžovaly zvyšování rychlosti. V Japonsku je hustota zalidnění vysoká a proti Shinkansenovu hlukovému znečištění došlo k vážným protestům. Jeho hlučnost je nyní v obytných oblastech omezena na méně než 70 dB . Byla provedena vylepšení a redukce pantografu , úspora hmotnosti automobilů a konstrukce protihlukových stěn a další opatření. Současný výzkum je zaměřen především na snížení provozního hluku, zejména fenoménu boomu tunelu způsobeného vysokorychlostními vlaky projíždějícími tunely.

Zemětřesení

Kvůli riziku zemětřesení v Japonsku byl v roce 1992. zaveden Urgentní systém detekce a alarmu zemětřesení (UrEDAS) ( varovný systém před zemětřesením ). Umožňuje automatické brzdění vlaků Shinkansen v případě velkých zemětřesení.

Silné sněžení

Tókaidó často prožívá těžký sníh v oblasti kolem Maibara stanice v zimě, což vyžaduje vlaky snížit rychlost a narušit harmonogram. Byly nainstalovány postřikovací systémy rozptylující sníh, ale během zasněženého počasí stále dochází ke zpoždění 10–20 minut. Sněhové stromové pády také způsobily přerušení služby. Podél trasy Jōetsu Shinkansen může být zimní sníh velmi těžký, s hloubkami dva až tři metry; Linka je vybavena silnějšími postřikovači a deskovými pásy pro zmírnění účinků sněhu.

Jezdectví

Roční

Roční údaje o počtu cestujících za vybrané roky (v milionech cestujících)
Tokaido Tohoku San'yo Joetsu Nagano Kyushu Hokkaido Součet* Celkem
(bez převodů)
FY 2007 151,32 84,83 64,43 38,29 10,13 4.18 - 353,18 315,77
FY2015 162,97 90,45 72,06 42,96 31,84 13,65 ** 0,10 414,03 365,71
FY2016 167,72 91,09 72,53 43,06 30,75 13.27 2.11 420,53
FY2017 170,09 91,98 74,46 43,80 31.03 14.24 2.19 427,78
FY2018 174,105 93,44 75,92 44,53 31,755 14.6 1,64 436,00

* Součet počtu jezdců jednotlivých linií se nerovná počtu jezdců systému, protože jeden jezdec může být započítán vícekrát při použití více linek, aby se získaly správné údaje o počtu jezdců pro systém, ve výše uvedeném případě se započítává pouze jednou.

** Platí pouze pro 6 dní provozu: 26. března 2016 (datum otevření) do 31. března 2016 (konec FY2015).

Do roku 2011 měl japonský vysokorychlostní železniční systém nejvyšší roční záštitu ze všech systémů na celém světě, záštita čínské sítě HSR dosáhla 1,7 miliardy a nyní je nejvyšší na světě.

Kumulativní srovnání

Kumulativní vysokorychlostní železniční cestující (v milionech cestujících)
Rok Shinkansen (viz poznámky) Asie (ostatní) Evropa Svět Podíl Shinkansen (%)
1964 11.0 0 0 11.0 100%
1980 1,616,3 0 0 1,616,3 100%
1985 2 390,3 0 45,7 2,436,0 98,1%
1990 3,559,1 0 129,9 3,689,0 96,5%
1995 5,018,0 0 461 5 479 91,6%
2000 6,531,7 0 1,103,5 7635,1 85,5%
2005 8,088,3 52.2 2 014,6 10,155,1 79,6%
2010 9 651,0 965 3,177,0 15,417 70,8%
2012 10,344 2230 3,715 16 210 64,5%
2014 11 050 3,910 4300 19 260 57,4%

Poznámky:

  • Data kurzívou zahrnují extrapolované odhady tam, kde chybí data. Data Turecka a Ruska jsou zde uvedena ve sloupci „Evropa“, nikoli rozdělena mezi Asii a Evropu. Uvažovány jsou pouze systémy s 200 km/h nebo vyšší běžnou provozní rychlostí.
  • „Podíl Shinkansen (%)“ se týká procenta Shinkansenského počtu cestujících (včetně plně sestavených exportovaných vlakových souprav) jako procenta z „světa“ celkem. V současné době se to týká pouze Tchaj -wanu, ale může se to změnit, pokud Japonsko exportuje Shinkansen do jiných zemí.
  • Sloupec „Shinkansen“ nezahrnuje shinkansenské knock -down soupravy vyrobené v Japonsku vyvážené do Číny za účelem montáže nebo jakýkoli jeho odvozený systém v Číně)
  • Sloupec „Asie (ostatní)“ označuje součet počtu cestujících všech systémů HSR geograficky v Asii, které nepoužívají Shinkansen. (tato data nezahrnují Rusko a Turecko, které mají geograficky části v Asii, ale kvůli pohodlí jsou zahrnuty ve sloupci Evropa)
  • Pro rok 2013 japonské ministerstvo dopravy neaktualizovalo údaje, ani nejsou k dispozici souhrnná evropská data (i údaje z roku 2012 jsou velmi hrubé), nicméně počet tchajwanských cestujících je 47,49 milionu a Korea s 54,5 miliony a Čína s 672 miliony v roce 2013.

Kumulativní počet cestujících od října 1964 je více než 5 miliard cestujících pro samotnou linku Tokaido Shinkansen a 10 miliard cestujících pro celou japonskou síť shinkansen. Přesto se podíl Číny rychle zvyšuje, protože do konce roku 2018 bylo obslouženo téměř 9,5 miliardy cestujících v této zemi a předpokládá se, že kumulativní počty Japonska projdou již v roce 2020.

Budoucnost

Rychlost se zvyšuje

Tōhoku Shinkansen

Vlaky řady E5 , schopné dosahovat rychlosti až 320 km/h (200 mph), původně omezené na 300 km/h, byly na Tōhoku Shinkansen zavedeny v březnu 2011. Provoz při maximální rychlosti 320 km/h mezi Utsunomiya a Morioka na tato trasa byla zahájena 16. března 2013. U vlaků z Tokia do Shin-Aomori, což je vzdálenost 674 km (419 mi), se doba jízdy zkrátila na přibližně 3 hodiny.

Rozsáhlé zkoušky s použitím zkušebních vlaků Fastech 360 ukázaly, že provoz při rychlosti 360 km/h (224 mph) není v současné době proveditelný kvůli problémům se znečištěním hlukem (zejména boom tunelu ), opotřebení trolejového vedení a brzdné dráhy. Dne 30. října 2012 společnost JR East oznámila, že pokračuje ve výzkumu a vývoji, aby do roku 2020 zvýšila rychlost na 360 km/h na Tohoku Shinkansen. ALFA-X v současné době prochází testováním.

Hokkaido Shinkansen

Po zahájení služeb v roce 2016 je maximální rychlost na přibližně 82 km dvojí rozchod části Hokkaido Shinkansen (mimo jiné prostřednictvím Tunel Seikan ) byla 140 km / h (85 mph), který byl zvýšen na 160 km / h (100 mph ) do března 2019. Každý den používá přibližně 50 nákladních vlaků část s dvojitým rozchodem, takže není možné omezit cestování takových vlaků na časy mimo služby Shinkansen. Kvůli tomuto a dalším faktorům souvisejícím s počasím, které uvádí JR East a JR Hokkaido, je nejrychlejší doba cesty mezi Tokiem a Shin-Hakodate-Hokuto aktuálně 3 hodiny 57 minut.

Během novoročního prázdninového období 2020–21 byly některé služby Shinkansen provozovány rychlostí 210 km/h (130 mph) v úseku s dvojitým rozchodem a byly opět navrženy pro prázdninové období Zlatý týden od 3. do 6. května 2021 kvůli menšímu nákladu vlaky v provozu.

Aby bylo dosaženo plného prospěchu vlaků Shinkansen jedoucích na úseku dvojího rozchodu rychlostí 260 km/h (160 mph) (maximální rychlost navržená tunelem), zvažují se alternativy, například systém pro automatické zpomalení vlaků Shinkansen na 200 km /h (125 mph) při projíždění úzkokolejných vlaků a/nebo nakládání nákladních vlaků do speciálních vlaků normálního rozchodu „ Vlak ve vlaku “ (podobný krytému vlaku s vagónem na zádech) postavených tak, aby odolaly rázové vlně jedoucích vlaků Shinkansen jedoucích v plné rychlosti. To by umožnilo cestu z Tokia do Shin-Hakodate-Hokuto 3 hodiny a 45 minut, což podle aktuálního jízdního řádu ušetří 12 minut.

Rozšíření Hokuriku

Hokuriku Shinkansen se rozšiřuje od Kanazawa na Tsuruga (navržený pro dokončení fiskální rok 2022), s odhadovanými náklady 3,04 bilionu jenů (v roce 2012 měně).

Existují další plány na prodloužení trati z Tsurugy do Osaky, přičemž trasu „Obama-Kyoto“ zvolila vláda 20. prosince 2016 poté, co vládní výbor prozkoumal pět nominovaných tras.

Neočekává se, že by výstavba rozšíření za Tsurugu byla zahájena dříve než v roce 2030 s předpokládaným 15letým obdobím výstavby. Dne 6. března 2017 vládní výbor oznámil, že zvolená trasa z Kjóta do Shin-Osaka má být přes Kyotanabe, se stanicí v Matsuiyamate na Katamachi Line .

Prozatímní plány

Aby se rozšířily výhody Hokuriku Shinkansen na stanice západně od Tsurugy, než bude dokončena trať do Osaky, JR West ve spolupráci s Talgem pracoval na vývoji vlaku na změnu rozchodu (CGT), který by mohl fungovat pod elektrifikací 25 kV AC použitý na Shinkansen a 1,5 kV DC systému použitém na konvenčních linkách. Zkouška navrhovaného podvozku byla provedena na účelovém 180 metrů dlouhém měniči rozchodu v Tsuruga, ale bylo neúspěšné a plány byly upuštěny.

Rozšíření Tohoku/Hokkaido Shinkansen

Hokkaido Shinkansen tvoří prodloužení Tohoku Shinkansen severu Shin-Aomori k Shin-Hakodate-Hokuto stanice (sever Hokkaido města Hakodate ) přes Seikan tunelu , který se převede na duální rozchodu v rámci projektu, otvor Března 2016.

JR Hokkaido rozšiřuje Hokkaido Shinkansen ze Shin-Hakodate-Hokuto do Sappora a otevře se do března 2031, s tunelovacími pracemi na tunelu Murayama 5265 m, který se nachází asi 1 km severně od stanice Shin-Hakodate-Hokuto a začíná v březnu 2015, a má být dokončeno do března 2021. Prodloužení 211,3 km bude v tunelech přibližně 76%, včetně hlavních tunelů, jako jsou Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) a Shiribeshi (~ 18 km).

Ačkoli v seznamu plánovaných linek z roku 1973 bylo zahrnuto prodloužení ze Sappora na Asahikawu, v tuto chvíli není známo, zda bude Hokkaido Shinkansen rozšířeno i mimo Sapporo.

Nagasaki Shinkansen

JR Kyushu staví prodloužení (známé jako West Kyushu Shinkansen) linie Kyushu Shinkansen do Nagasaki , částečně na plné stavební normy Shinkansen standardního rozchodu (Takeo Onsen-Nagasaki) se stávajícím úzkým rozchodem mezi Shin-Tosu a Takeo Onsen být upgradován jako součást tohoto projektu.

Tento návrh zpočátku zahrnoval zavedení vlaků pro změnu rozchodu (GCT) cestujících z Hakaty do Shin-Tosu (26,3 km) na stávající trati Kyushu Shinkansen, poté prošel specifickou změnou rozchodu (standardní na úzkou) spojující trať se stávající Nagasaki Main Linka , po které by putovala do Hizen Yamaguchi (37,6 km), poté na linku Sasebo do Takeo Onsen (13,7 km), kde by další úsek měnící rozchod (úzký na standardní) vedl na konečnou linku Shinkansen do Nagasaki (66,7 km) ). Významné technické problémy s nápravami GCT však vedly k jeho zrušení.

Dne 28. JR Kyushu také oznámil, že služba bude nadále používat název „Kamome“ pro službu Hakata-Nagasaki, která se používá od roku 1961./

Návrh zkracuje vzdálenost mezi Hakatou a Nagasaki o 6,2% (9,6 km), a přestože pouze 64% trasy bude postaveno podle standardů Shinkansen, odstraní nejpomalejší úseky stávající úzkorozchodné trasy.

V rámci návrhu GCT byl navržen duplikovat současný 12,8 km dlouhý úsek mezi Hizen Yamaguchi a Takeo Onsen. Vzhledem k problémům s rozvojem GCT však návrh nepostoupil.

S dokončením ražby tunelu Enogushi 1351 m, který je šestým tunelem dokončeným v tomto úseku, bylo dokončeno přibližně 25% ze 40,7 km ražbových prací na tunelu v úseku Takeo Onsen - Nagasaki. Dokončení celého projektu je naplánováno na fiskální rok 2022.

Maglev ( Chuo Shinkansen )

Vlaky Maglev provádějí zkušební jízdy na zkušební dráze Yamanashi od roku 1997 a jezdí rychlostí přes 500 km/h (310 mph). V důsledku tohoto rozsáhlého testování je technologie maglev téměř připravena pro veřejné použití. V červnu 2013 bylo dokončeno prodloužení této testovací tratě z 18,4 km na 42,8 km, což umožnilo zahájit prodloužené vysokorychlostní běžecké zkoušky v srpnu 2013. Tato část bude začleněna do Chūō Shinkansen, která nakonec spojí Tokio s Osakou. Stavba úseku Shinagawa - Nagoya začala v roce 2014, přičemž 86% z 286 km trasy mělo být v tunelech.

Generální ředitel JR Central oznámil plány na to, aby maglev Chūō Shinkansen působil z Tokia do Nagoyy do roku 2027. Po nejkratší trase (přes japonské Alpy ) JR Central odhaduje, že z Shinagawy do Nagoye bude trvat 40 minut. Další prodloužení do Osaky je plánováno na dokončení do roku 2037. Plánovaná doba cesty ze Shinagawy do Shin-Osaky je 1 hodina 7 minut. V současné době má Tokaido Shinkansen minimální dobu připojení 2 hodiny 19 minut.

Zatímco vláda udělila souhlas s nejkratší cestou mezi Tokiem a Nagoyou, některé prefekturní vlády, zejména Nagano, lobovaly za vedení trasy dále na sever, aby sloužilo městu Chino a buď Ině, nebo Kiso-Fukušimě . To by však zvýšilo jak dobu cestování (z Tokia do Nagoye), tak náklady na stavbu. JR Central potvrdila, že postaví trať přes prefekturu Kanagawa a bude končit na stanici Shinagawa .

Trasa pro úsek Nagoya do Osaky je také sporná. Plánuje se jet přes Naru , asi 40 km jižně od Kjóta . Kjóto lobbuje za to, aby se trasa přesunula na sever a byla z velké části v souladu se stávajícím Tokaido Shinkansen , který obsluhuje Kjóto a ne Naru.

Mini-Shinkansen

Mini-shinkansen (ミ ニ 新 幹線) je název pro trasy, kde byly bývalé úzkorozchodné tratě převedeny na standardní rozchod, aby vlaky Shinkansen mohly cestovat do měst bez nákladů na výstavbu plných standardních linek Shinkansen.

Byly zkonstruovány dvě trasy mini-shinkansen: Yamagata Shinkansen a Akita Shinkansen . Služby Shinkansen na těchto linkách procházejí linkou Tohoku Shinkansen z Tokia před odbočením na tradiční hlavní linky. Na obou tratích Yamagata/Shinjo a Akita byly znovu upraveny úzkorozchodné tratě, což vedlo k tomu, že místní služby byly provozovány verzemi standardního rozchodu příměstských/meziměstských kolejových vozidel s rozchodem 1 067 mm. Na trati Akita mezi Omagari a Akitou byla znovu upravena jedna ze dvou úzkorozchodných tratí a část zbývající úzkorozchodné tratě je dvojí rozchod, což poskytuje Shinkansenovým službám příležitost vzájemně se míjet bez zastavení.

Maximální rychlost na těchto tratích je 130 km/h, ale celková doba cesty do/z Tokia se zlepšuje díky odstranění potřeby cestujících přestupovat ve Fukušimě a Morioce .

Vzhledem k tomu, že při rozšíření rozchodu kolejí nebyl změněn nakládací rozchod (velikost vlaku, který může cestovat po trati), mohou na tratích cestovat pouze vlaky Shinkansen speciálně postavené pro tyto trasy. V současné době jsou to vlaky řady E3 a E6.

I když dosud nebyly navrženy žádné další trasy Mini-shinkansen, zůstává možností poskytování služeb Shinkansen městům na úzkorozchodné síti.

Vlak Změnit rozchod

Toto je název pro koncepci použití jediného vlaku, který je speciálně navržen pro cestování na úzkých rozchodech 1067 mm ( 3 ft 6 v ) a 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v), normální rozchod od vlakových spojích Shinkansen používán v Japonsku. Nákladní vozy/podvozky vlaku Gauge Change Train (GCT) umožňují odblokování kol z náprav, zúžení nebo rozšíření podle potřeby a následné opětovné odblokování. To umožňuje GCT projíždět jak na kolejích se standardním rozchodem, tak i na úzkorozchodných tratích, aniž by to muselo vést k přetěžování tratí.

Byly zkonstruovány tři zkušební vlaky, přičemž druhá souprava dokončila zkoušky spolehlivosti na trati Yosan východně od Matsuyamy (v Shikoku ) v září 2013. Třetí sada prováděla zkoušky měnící rozchod na stanici Shin-Yatsushiro (na Kyushu ), počínaje 2014 na navrhované tříleté období, avšak testování bylo v prosinci 2014 pozastaveno po najetí přibližně 33 000 km, po objevení vadných olejových těsnění axiálních ložisek na podvozcích. Vlak byl testován mezi Kumamotem a cestoval po úzkorozchodné trati do Shin-Yatsushiro, kde byl nainstalován měnič, takže GCT by pak mohl být vyzkoušen na trati Shinkansen do Kagošimy . Předpokládalo se, že vlak během tříleté zkušební doby urazí přibližně 600 000 km.

Od Takeo Onsen po Nagasaki je ve výstavbě nová „plně standardní“ řada Shinkansen , přičemž část Shin-Tosu-Takeo Onsen pobočky Kyushu Shinkansen zůstane úzkorozchodná. GCT byly navrženy tak, aby poskytovaly službu Shinkansen od plánovaného otevření linky ve fiskálním roce 2022, nicméně vzhledem k tomu, že GCT je nyní zrušeno, JR Kyushu oznámil, že bude poskytovat prozatímní „reléovou“ službu.

Soutěž se vzduchem

Ve srovnání s leteckou dopravou má Shinkansen několik výhod, včetně frekvence a flexibility plánování, přesný provoz, pohodlná sedadla a pohodlné terminály v centru města.

Ceny Shinkansen jsou obecně konkurenceschopné s domácími leteckými tarify. Z pohledu rychlosti a pohodlí překonal tržní podíl Shinkansenu podíl letecké dopravy na cesty kratší než 750 km, zatímco letecká a železniční doprava si v rozmezí 800–900 km navzájem velmi konkurují a vzduch má na trhu vyšší podíl. jízdy delší než 1 000 km.

  • Tokio - Nagoya (342 km), Tokio - Sendai (325 km), Tokio - Hanamaki ( Morioka ) (496 km), Tokio - Niigata (300 km): Mezi těmito městy fungovaly letecké služby, ale byly zrušeny po službách Shinkansen začal. Shinkansen běží mezi těmito městy asi za dvě hodiny nebo méně.
  • Tokio - Osaka (515 km): Shinkansen je dominantní díky rychlému (2 hodiny 22 minut) a časté obsluze (až každých 10 minut Nozomi ); určitý podíl (~ 20–30%) má však letecká doprava.
  • Tokio - Okajama (676 km), Tokio - Hirošima (821 km): Shinkansen údajně za poslední desetiletí zvýšil svůj podíl na trhu z ~ 40% na ~ 60%. Shinkansen trvá asi tři až čtyři hodiny a vlaky Nozomi jezdí každých 30 minut, ale letecké společnosti mohou poskytnout levnější jízdné a přilákat cestující, kteří si uvědomují cenu.
  • Tokio - Fukuoka (1 069 km): Shinkansen trvá nejrychlejšímu Nozomi zhruba pět hodin a slevoví dopravci výrazně zlevnili cestování letadlem, takže většina lidí volí leteckou dopravu. Navíc, na rozdíl od mnoha měst, je zde velmi malá výhoda pro umístění stanic Shinkansen obou měst, protože letiště Fukuoka se nachází v blízkosti centrální čtvrti Tenjin a linka metra Fukuoka City 1 spojuje letiště a Tenjin přes nádraží Hakata a Haneda Letiště má podobně výhodnou polohu.
  • Osaka - Fukuoka (554 km): Jeden z nejkonkurenceschopnějších úseků. Shinkansen trvá Nozomi nebo Mizuho asi dvě a půl hodiny a vlaky JR West Hikari Rail Star nebo JR West/JR Kyushu Sakura jezdí dvakrát za hodinu, přičemž mezi oběma městy to trvá asi 2 hodiny a 40 minut. S popularitou letecké dopravy opět pomáhá umístění příslušných letišť.
  • Tokio - Aomori (675 km): Nejrychlejší služba Shinkansen mezi těmito městy je 3 hodiny. Společnost JAL údajně snížila velikost letadel obsluhujících tuto trasu od otevření rozšíření Shinkansen v roce 2010.
  • Tokio - Hokuriku (345 km): Nejrychlejší služba Shinkansen mezi těmito městy je 2 1 / 2 hodiny. Od otevření pobočky Shinkansen v roce 2015 společnost ANA údajně snížila počet služeb z Tokia do Kanazawy a Toyamy ze 6 na 4 denně. Podíl cestujících, kteří cestují touto cestou letecky, se údajně snížil ze 40% na 10% ve stejném období.

Technologie Shinkansen mimo Japonsko

Vlak Shinkansen 700T na zkušební jízdě na tchajwanské vysokorychlostní železnici v červnu 2006
China Railways CRH2 na základě řady E2 Shinkansen , červen 2007
Třída 395 ve Spojeném království, září 2009

Železnice využívající technologii Shinkansen se neomezují pouze na ty v Japonsku.

Existující

Tchaj -wan

První typ Shinkansen vyvážený mimo Japonsko. Tchajwanská vysokorychlostní železnice provozuje soupravy řady 700T postavené společností Kawasaki Heavy Industries . V roce 2007 bylo do služby uvedeno 12 osobních vozů na bázi řady 700 s maximální rychlostí 300 km/h (190 mph).

Čína

China Railways CRH2 , která byla postavena CSR Sifang Loco a kolejová vozidla podniku, s licencí zakoupené od konsorcia tvořeného Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation a Hitachi , vychází z řady E2-1000 design.

Spojené království

EMU třídy 395 postavila společnost Hitachi na základě technologie Shinkansen pro použití na vysokorychlostních dojíždějících službách v Británii na trati High Speed ​​1 .

Vlaky třídy 800 Bi-Mode byly postaveny společností Hitachi pro Great Western Railway a London North Eastern Railway .

EMU třídy 801 postavila společnost Hitachi pro londýnskou severovýchodní železnici .

Vlaky třídy 802 Bi-Mode byly postaveny společností Hitachi pro Great Western Railway , TransPennine Express a Hull Trains .

Pod smlouvou

Spojené státy

V roce 2014 bylo oznámeno, že Texas Central Railway postaví ~ 300 mil (~ 480 km) dlouhou trať pomocí kolejových vozidel řady N700. Vlaky jsou navrženy tak, aby fungovaly rychlostí více než 320 km/h (200 mph).

Indie

V prosinci 2015 Indie a Japonsko podepsaly dohodu o výstavbě prvního indického vysokorychlostního železničního spojení spojujícího Bombaj s Ahmedabádem . Očekává se, že propojení bude financováno primárně prostřednictvím japonských zvýhodněných půjček až do výše 18,6 miliardy USD a mělo by být funkční přibližně za 6 let.

Následovalo to, že Indie a Japonsko prováděly studie proveditelnosti na vysokorychlostní železnici a vyhrazených koridorech pro nákladní dopravu .

Indické ministerstvo železnic "bílého papíru Vision 2020 předložen indického parlamentu od železniční ministra Piyush Goyal dne 18. prosince 2009 předpokládá realizaci regionálních vysokorychlostních železničních projektů pro poskytování služeb na 250-350 km / h.

Během návštěvy indického premiéra Manmohana Singha v Tokiu v prosinci 2006 Japonsko zajistilo spolupráci s Indií při vytváření vysokorychlostního spojení mezi Dillí a Bombajem. V lednu 2009 tehdejší ministr železnic Lalu Prasad jel rychlovlakem cestujícím z Tokia do Kjóta.

V prosinci 2013 bylo jmenováno japonské konsorcium, aby do července 2015 provedlo studii proveditelnosti vysokorychlostní trati ~ 500 km mezi Bombajem a Ahmedabádem . V Indii se v současné době plánuje 7 vysokorychlostních tratí a japonské firmy nyní mají podařilo získat zakázky na přípravu studií proveditelnosti pro tři linky.

National High Speed ​​Rail Corporation (NHSRC) byla založena v roce 2017 za účelem řízení všech činností souvisejících s HSR v Indii. Pod jeho správou je s japonskou pomocí ve Vadodara v Gudžarátu vyvíjen Vysokorychlostní železniční školící institut . Po položení základního kamene pro Bombaj a Ahmedábád ministerskými předsedy Indie a Japonska v září 2017 byly zahájeny práce na přípravných průzkumech na trase 508 km (316 mi). Trasa se skládá z přibližně 477 km (296 mi) vyvýšeného viaduktu přes 11 okresů Gujarat a čtyři okresy Maharashtra , 21 km (13 mi) hlubinný tunel vycházející z BKC v Bombaji a přibližně 10 km (6,2 mil) zarovnání na úrovni poblíž druhého konce v Sabarmati , poblíž Ahmedabadu . Většinu stavebních prací na vyvýšeném viaduktu budou zajišťovat indické společnosti, zatímco hlubinný tunel v Bombaji bude zajišťovat japonské konsorcium (spolu s dalšími technickými aspekty, jako je bezpečnost, elektrika, komunikační systémy, signalizace a kolejová vozidla). BHEL of India a Kawasaki Heavy Industries of Japan uzavřely dohodu o technologické spolupráci na vybudování a montáž kolejových vozidel (řady E5 ) v Indii. Pod záštitou NHSRC jsou zkoumány další potenciální společné podniky. Očekává se, že linka bude zprovozněna do roku 2023.

Navrženo s výhradou financování

Thajsko

Japonsko poskytne technologii Shinkansen pro vysokorychlostní železniční spojení mezi Bangkokem a severním městem Chiang Mai na základě dohody dosažené s Thajskem dne 27. května 2015. Celkové náklady projektu se odhadují na více než 1 bilion jenů (8,1 miliardy USD). Zbývá však několik překážek, včetně zajištění financování. Pokud bude projekt realizován, bude to popáté, kdy byla exportována technologie Shinkansen.

Potenciální příležitosti

Austrálie

Soukromá organizace zaměřená na pomoc australské vládě při poskytování vysokorychlostních železnic: Consolidated Land and Rail Australia zvažovala nákup technologie Shinkansen nebo kolejových vozidel SC Maglev pro potenciální trať Melbourne - Canberra - Sydney - Brisbane . Obchodní případ byl pro vládu připraven Infrastructure Australia a čekal na potvrzení projektu v rámci federálního rozpočtu na rok 2018.

Irsko

V rámci schématu modernizace infrastruktury Irsko 2040 se zkoumá vysokorychlostní železniční síť využívající technologii Shinkansen podél osy Cork - Dublin - Belfast , která pokrývá ostrov Irsko od severu k jihu.

Spojené státy a Kanada

Americká federální železniční správa vedla jednání s řadou zemí o vysokorychlostní železnici, zejména s Japonskem, Francií a Španělskem. Dne 16. května 2009 zástupkyně náčelníka FRA Karen Rae vyjádřila naději, že Japonsko nabídne své technické znalosti Kanadě a USA . Ministr dopravy Ray LaHood projevil zájem o testovací jízdu v japonském Shinkansenu v roce 2009.

Dne 1. června 2009 ústřední předseda JR Yoshiyuki Kasai oznámil plány na export systému vysokorychlostních vlaků Shinkansen řady N700 a SCMaglev na mezinárodní exportní trhy, včetně USA a Kanady.

Brazílie

Japonsko propagovalo svou technologii Shinkansen brazilské vládě pro použití na plánované vysokorychlostní železniční soupravě spojující Rio de Janeiro, São Paulo a Campinas . Dne 14. listopadu 2008 o tomto železničním projektu hovořili japonský vicepremiér Tarō Aso a brazilský prezident Luiz Inácio Lula da Silva . Prezident Lula požádal konsorcium japonských společností o účast v nabídkovém řízení. Předseda vlády Aso souhlasil s dvoustrannou spoluprací na zlepšení železniční infrastruktury v Brazílii, včetně vysokorychlostní železniční trati Rio – São Paulo – Campinas. K japonskému konsorciu patřilo ministerstvo pozemků, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu , Mitsui & Co. , Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries a Toshiba .

Vietnam

Vietnamské dráhy zvažovaly využití technologie Shinkansen pro vysokorychlostní železnici mezi hlavním městem Hanoj a jižním obchodním uzlem Ho Či Minova města , uvádí Nihon Keizai Shimbun s odvoláním na rozhovor s generálním ředitelem Nguyen Huu Bang. Vietnamská vláda již dala základní schválení systému Shinkansen, ačkoli stále vyžaduje financování a formální souhlas předsedy vlády. Vietnam v roce 2010 odmítl návrh financování, takže financování projektu za 56 miliard dolarů je nejisté. Hanoj ​​zkoumal další japonské financování oficiální rozvojové pomoci a také prostředky od Světové banky a Asijské rozvojové banky . Linka 1560 kilometrů (970 mi) nahradí současnou železniční trať z koloniální éry. Vietnam doufal, že do roku 2020 spustí vysokorychlostní vlaky, a plánoval, že začne výstavbou tří úseků, včetně 90 kilometrů dlouhého úseku mezi centrálními pobřežními městy Da Nang a Huế , který bude považován za potenciálně nejziskovější. Vietnamské železnice vyslaly inženýry do Central Japan Railway Company na technické školení.

Viz také

Reference

Další čtení

  • Katsuji Iwasa; Masanobu Ishido; Tatsuhiko Suga; Robert Hancock (2015). Shinkansen: půl století . Tokio: Kotsu Shimbunsha. ISBN 9784330596150.

externí odkazy