Slip (aerodynamika) - Slip (aerodynamics)
Skluzu je aerodynamický stav kde letadlo se pohybuje poněkud do strany, jakož i vzhledem k blížícímu se proudu vzduchu nebo dopředu relativní síly větru . Jinými slovy, u konvenčních letadel bude nos směřovat v opačném směru k břehu křídla (křídel). Letadlo není v koordinovaném letu, a proto letí neefektivně.
Pozadí
Létání ve skluzu je aerodynamicky neefektivní, protože poměr zdvihu a odporu je snížen. Ve hře je větší odpor, který spotřebovává energii, ale neprodukuje vztlak. Nezkušení nebo nepozorní piloti často během zatáček neúmyslně zadávají skluzy tím, že nekoordinují letadlo s kormidlem . Letadla mohou za větrného dne snadno vstoupit do skluzu vylézajícího ze vzletu. Pokud ponecháte nezaškrtnuté, výkon stoupání bude trpět. To je obzvláště nebezpečné, pokud jsou pod stoupací dráhou poblíž překážky a letadlo je nedostatečně napájeno nebo silně zatěžováno.
Skluz může být také pilotní manévr, kdy pilot záměrně zadá jeden nebo druhý typ skluzu. Skluzy jsou zvláště užitečné při provádění přistání na krátkém poli nad překážkou (jako jsou stromy nebo elektrická vedení) nebo při vyhýbání se překážkám (jako je jeden strom na prodloužené středové ose dráhy) a mohou být cvičeny jako součást postupy nouzového přistání. Tyto metody se také běžně používají při létání na zemědělské usedlosti nebo rozjezdové dráhy v drsných venkovských oblastech, kde je přistávací dráha krátká. Piloti se musí dotknout dostatečným počtem přistávacích drah, aby zpomalili a zastavili.
Existují běžné situace, kdy pilot může záměrně vstoupit do skluzu pomocí opačných vstupů kormidla a křidélek , nejčastěji při přistání při nízkém výkonu.
Bez klapek nebo spojlerů je obtížné zvýšit strmost skluzu bez přidání výrazné rychlosti. Tato nadměrná rychlost může způsobit, že letadlo bude letět s pozemním efektem po delší dobu, možná mu dojde dráha. Při skluzu vpřed se vytvoří mnohem větší odpor, což pilotovi umožní rozptýlit nadmořskou výšku bez zvýšení rychlosti letu, čímž se zvýší úhel sestupu (sestupový sklon). Dopředné skluzy jsou zvláště užitečné při provozu cvičných letadel před padesátými léty, akrobatických letadel, jako je Pitts Special, nebo jakýchkoli letadel s nefunkčními klapkami nebo spojlery.
Pokud se letadlo ve skluzu zastaví, často vykazuje jen velmi malou tendenci k zatáčení, která způsobí, že se z klouzajícího stání vyvine rotace . Zastavující se letadlo ve skluzu může udělat jen málo, než aby mělo tendenci se převrátit do polohy na úrovni křídel. Ve skutečnosti se v některých letadlech mohou vlastnosti stání dokonce zlepšit.
Skluz vpřed vs. boční prokluz
Aerodynamicky jsou stejné, jakmile jsou stanoveny, ale zadávají se z různých důvodů a vytvoří různé pozemní stopy a nadpisy ve srovnání s těmi, které byly před vstupem. Klouzání vpřed se používá ke strmějšímu přiblížení (snížení výšky), aniž by se výrazně zrychlilo, což těží ze zvýšeného odporu. Vybočení přesune bočně letadel (často jen ve vztahu k větru), kde provedeme zatáčku by bylo radno, drag je považován za vedlejší produkt. Většina pilotů ráda vstupuje do bočního skluzu těsně před vzletem nebo přistáním během přistání s bočním větrem.
Skluz vpřed
Dopředu skluz mění směr letadla směrem od dolního křídla, přičemž zachovává původní dráhu (dráhu letu nad zemí) letadla.
Chcete -li provést skluz vpřed, pilot se nakloní do větru a aplikuje protilehlé kormidlo (např. Pravé křidélko + levé kormidlo), aby se stále pohyboval směrem k cíli. Pokud byste byli cílem, viděli byste nos letadla na jednu stranu, křídlo na druhou stranu a nakloněné dolů k vám. Pilot se musí ujistit, že nos letadla je dostatečně nízký, aby udržel rychlost vzduchu. Musí však být dodrženy rychlostní limity draku, jako jsou V A a V FE .
Skluz vpřed je užitečný, když se pilot připravil na přistání s příliš vysokou výškou nebo musí strmě sestoupit za hranici stromu a přistát poblíž prahu dráhy. Za předpokladu, že je letadlo řádně seřazeno na přistávací dráhu, dopředný skluz umožní udržovat dráhu letadla při prudkém klesání bez přidání nadměrné rychlosti letu. Protože nadpis není zarovnán s přistávací dráhou, musí být skluz vpřed odstraněn před dotykem, aby se zabránilo nadměrnému bočnímu zatížení podvozku, a pokud je přítomen boční vítr, může být při přistání nutné odpovídající boční skluz, jak je popsáno níže.
Boční skluz
Vybočení také používá křidélek a opačný kormidlo. V tomto případě se do něj vstupuje spuštěním křídla a aplikováním přesně opačného kormidla, aby se letoun neotáčel (při zachování stejného směru ), při zachování bezpečné rychlosti letu s roztečí nebo silou . Ve srovnání s dopředným skluzem se používá méně kormidla: stačí na zastavení změny směru.
Ve stavu skluzu zůstává podélná osa letounu rovnoběžná s původní dráhou letu, ale letoun již po této trati neletí. Vodorovná část vztlaku směřuje k dolnímu křídlu a táhne letadlo bokem. Toto je scénář nehybného vzduchu, protivětru nebo zadního větru. V případě bočního větru je křídlo spuštěno do větru, takže letadlo letí po původní dráze. Toto je technika přiblížení do strany, kterou používá mnoho pilotů v podmínkách bočního větru (boční prokluz bez uklouznutí). Druhou metodou udržování požadované stopy je krabí technika: křídla jsou držena vodorovně, ale nos je namířen (částečně) do bočního větru a výsledný drift udržuje letoun na trati.
Boční skluz lze použít výhradně k tomu, aby zůstal v linii se vzletovou a přistávací dráhou při přiblížení při bočním větru, nebo může být použit v posledních okamžicích přistání s bočním větrem. Chcete -li zahájit sklouznutí z boku, pilot převrhne letoun směrem k větru, aby udržel polohu osy RWY a přitom směřoval na osu směrovkou. Boční skluz způsobuje, že se nejprve dotkne jeden hlavní podvozek a poté druhý hlavní podvozek. Díky tomu mohou být kola neustále zarovnaná s rozchodem, čímž se zabrání jakémukoli bočnímu zatížení při dosednutí.
Metoda bočního skluzu pro přistání s bočním větrem není vhodná pro letouny s dlouhými křídly a nízkými sedadly , jako jsou kluzáky , kde je místo toho zachován krabí úhel (mířící do větru) až do okamžiku před přistáním.
Výrobce letadel Airbus doporučuje přiblížení do strany pouze při nízkém bočním větru.
Úhel bočního skluzu
Skluz úhel, nazývaný také úhel vybočení (AOS, AOS , řecké písmeno beta ), je termín používaný v dynamiky tekutin a aerodynamiky a letectví . Vztahuje se k otáčení osy letadla od relativního větru . V letové dynamice je uveden zkrácený zápis (beta) a obvykle je přiřazen jako „pozitivní“, když relativní vítr vychází z pravé části nosu letadla. Úhel bočního skluzu je v podstatě směrový úhel náběhu letadla. Je to primární parametr v úvahách o směrové stabilitě .
V dynamice vozidla je úhel bočního skluzu definován jako úhel svíraný vektorem rychlosti k podélné ose vozidla v těžišti v okamžitém rámci. Jak se příčné zrychlení zvyšuje v zatáčkách, zmenšuje se úhel bočního prokluzu. Při velmi vysokých otáčkách a malém poloměru otáčení tedy dochází k vysokému příčnému zrychlení a může to být záporná hodnota.
Použití skluzu
Jiná použití
Existují i jiné, specializované okolnosti, kdy mohou být v letectví uklouznutí užitečné. Například při leteckém fotografování může skluz snížit jednu stranu letadla, aby bylo možné pořizovat pozemní fotografie bočním oknem. Piloti také použijí skluz k přistání v podmínkách námrazy, pokud je přední sklo zcela zamrzlé - díky mírnému přistání na bok je pilot schopen vidět dráhu bočním oknem letadla. Slipy také hrají svou roli v akrobacii a vzdušných soubojích .
Pozoruhodné zaměstnání skluzu
- Gimli Glider -Robert Pearson, kapitán letadla Air Canada Flight 143, Boeing 767, úspěšně přistál v Gimli v Manitobě navzdory nadměrné nadmořské výšce najížděním vpřed. Manévr se naučil jako pilot kluzáku.
- TACA Flight 110 -Pilot Carlos Dardano ze Salvadoru provedl boční skluz, aby korigoval průběh letounu Boeing 737-300. Přistál na úzké travnaté hrázi v New Orleans, čímž letoun bezpečně zastavil.
Jak skluz ovlivňuje let
Když je letadlo zařazeno do dopředného skluzu bez dalších změn na plynu nebo výtahu, pilot si všimne zvýšené rychlosti klesání (nebo snížené rychlosti stoupání ). To je většinou způsobeno zvýšeným odporem trupu. Proud vzduchu přes trup je v bočním úhlu, což zvyšuje relativní čelní plochu, což zvyšuje odpor.