Paradigma distribuce paprsků a nábojů - Spoke–hub distribution paradigm

Struktury leteckých linek s nábojem a paprskem: Los Angeles a Denver slouží jako uzly.

Distribuce paprsky a náboje paradigma je forma optimalizace dopravy topologie , ve které dopravní plánovači organizují trasy jako série „ paprsků “, které spojují odlehlé ukazuje na centrální „rozbočovač“. Jednoduché formy tohoto modelu distribuce / připojení se srovnávají s tranzitními systémy z bodu do bodu , ve kterých má každý bod přímou cestu do každého druhého bodu a které modelovaly hlavní způsob přepravy cestujících a nákladu až do 70. let. Společnost Delta Air Lines byla průkopníkem distribučního modelu paprskových nábojů v roce 1955 a tento koncept způsobil revoluci v odvětví logistiky dopravy poté, co společnost Federal Express na začátku 70. let prokázala svou hodnotu. Na konci 70. let telekomunikační a informační technologie následně přijaly tuto distribuční topologii a dabovaly ji hvězdnou síťovou topologii.

„Hubbing“ zahrnuje „uspořádání dopravní sítě jako modelu typu„ hub-and-spoke “.

Výhody

Emirates je příkladem letecké společnosti, která provozuje model typu „hub-and-spoke“, který umožňuje lety mezi mnoha cíli „paprsků“ spojením v uzlu letecké společnosti v Dubaji

Model rozbočovač a paprsek ve srovnání s modelem point-to-point vyžaduje méně tras. Pro síť n uzlů je k připojení všech uzlů potřeba pouze n - 1 tras, takže horní hranice je n - 1 a složitost je O ( n ). To se příznivě srovnává s trasami, nebo O ( n 2 ), které by byly vyžadovány pro připojení každého uzlu ke každému dalšímu uzlu v síti point-to-point. Například v systému s 10 cíli vyžaduje systém paprskových nábojů pouze 9 tras pro připojení všech cílů a skutečný systém bod-bod by vyžadoval 45 tras. Ujetá vzdálenost na trase však bude nutně větší než u systému bod-bod (kromě případů, kdy na trase nedochází k žádné výměně). Proto může být účinnost snížena. Naopak, u stejného počtu letadel znamená menší počet letových tras, aby každá trasa mohla letět častěji a s vyšší kapacitou, protože poptávka po cestujících může být zajištěna z více než jednoho města (za předpokladu, že jsou cestující ochotni se změnit, což sám vynaloží své vlastní náklady).

Komplikované operace, jako je třídění balíků a účtování, lze provádět spíše v rozbočovači než v každém uzlu, což vede k úsporám z rozsahu . V důsledku toho se paprsky obsluhují snadněji a lze tak snadno vytvářet nové trasy.

Nevýhody

Protože je model centralizovaný, mohou být každodenní operace relativně nepružné a změny v rozbočovači, a to i na jedné trase, mohou mít v celé síti neočekávané důsledky. Může být obtížné nebo dokonce nemožné zvládnout občasné období vysoké poptávky mezi dvěma paprsky. V důsledku toho je plánování trasy pro provozovatele sítě komplikované, protože je třeba opatrně používat omezené zdroje, aby nedošlo k vyhladovění hubu, a aby byl hub efektivně udržován, je nutná pečlivá analýza provozu a přesné načasování.

Kromě toho rozbočovač představuje úzké místo nebo jediný bod selhání v síti. Celková přepravní kapacita sítě je omezena kapacitou náboje. Zpoždění v rozbočovači (například ze špatných povětrnostních podmínek) může mít za následek zpoždění v celé síti. Náklad musí projít rozbočovačem, než dosáhne svého cíle, a proto vyžaduje delší cesty než přímé cesty z bodu do bodu. To může být žádoucí pro nákladní dopravu, která může těžit z třídění a konsolidace operací v uzlu, ale je to problematické pro časově kritický náklad i pro cestující. Nutnost přepravy zavazadel v uzlu také zvyšuje riziko chybějícího zavazadla ve srovnání s modelem point-to-point.

Vzhledem k tomu, že k dosažení jiných cílů, než je uzel, jsou zapotřebí alespoň dvě cesty, může ujetá vzdálenost být mnohem delší než přímá cesta mezi odletovými a cílovými body. Čas strávený v rozbočovači zvyšuje dobu trvání cesty. Navíc důležitost efektivního provozu uzlu znamená, že zpoždění může mít více nepříjemných důsledků, jako je chybějící spojovací autobus, let nebo vlak.

Komerční letectví

V roce 1955 byla společnost Delta Air Lines průkopníkem systému nábojů a paprsků na svém náboji v Atlantě ve státě Georgia ve snaze konkurovat společnosti Eastern Air Lines . V polovině 70. let přijala společnost FedEx model rozbočovače a paprsků pro doručování balíků přes noc. Poté, co byl v roce 1978 deregulován letecký průmysl , několik dalších leteckých společností přijalo uzel Delta a mluvilo o paradigmatu.

Letecké společnosti rozšířily model hub-and-spoke různými způsoby. Jednou z metod je vytvořit další rozbočovače na regionální úrovni a vytvořit mezi nimi hlavní trasy. To snižuje potřebu cestovat na velké vzdálenosti mezi uzly blízko sebe. Další metodou je použití fokusních měst k implementaci služby point-to-point pro trasy s vysokým provozem a k úplnému obejití centra.

Přeprava

Model paprskových nábojů je použitelný i pro jiné formy přepravy:

U osobní silniční dopravy se model s paprskovými náboji nepoužije, protože řidiči obvykle jedou nejkratší nebo nejrychlejší cestou mezi dvěma body. Silniční síť jako celek však také obsahuje silnice vyššího řádu, jako jsou dálnice s omezeným přístupem, a více místních silnic, přičemž většina cest začíná a končí u druhé, ale většinu z nich utrácí.

Průmyslová distribuce

Model hub-and-paprsků byl také použit v teorii ekonomické geografie ke klasifikaci konkrétního typu průmyslové čtvrti. Ann Markusen, ekonomická geografka, teoretizovala o průmyslových okresech, přičemž řada klíčových průmyslových firem a zařízení fungovala jako rozbočovač, přičemž z jejich přítomnosti profitovaly přidružené podniky a dodavatelé, kteří byli uspořádáni kolem nich jako paprsky kola. Hlavní charakteristikou takových průmyslových čtvrtí typu „hub-and-paprsk“ je význam jedné nebo více velkých společností, obvykle v jednom průmyslovém sektoru, obklopených menšími přidruženými podniky. Mezi příklady měst s takovými okresy patří Seattle (kde byl založen Boeing ), Silicon Valley (high-tech hub) a Toyota City s Toyota .

Východoasijské vztahy

V oblasti východoasijských vztahů se podle Victora Cha vztahují hub-and-paprskové k síti bilaterálních aliancí mezi USA a dalšími jednotlivými východoasijskými zeměmi. Systém vytváří dominantní bilaterální bezpečnostní architekturu ve východní Asii, která se liší od multilaterální bezpečnostní architektury v Evropě. USA fungují jako „rozbočovač“ a „paprsky“ jsou asijské země jako Jižní Korea a Japonsko . Mezi nábojem a paprskem existuje silné spojenectví, ale mezi paprsky samotnými neexistuje pevné spojení.

Tento systém byl skvěle inspirován Johnem Fosterem Dullesem , americkým ministrem zahraničí z let 1953 až 1959. Termín použil dvakrát v Tokiu a jednou v mírové smlouvě v San Francisku v září 1951, což vedlo k rozhovorům o bilaterální mírové smlouvě mezi USA a Japonsko.

Smlouva o bezpečnosti z roku 1951 mezi USA a Japonskem , dohoda o postavení ozbrojených sil mezi USA a Jižní Koreou z roku 1953 a čínsko-americká smlouva o vzájemné obraně z roku 1954 (později nahrazená zákonem o vztazích na Tchaj-wanu ) jsou příklady takových dvoustranných vztahů.

V dubnu 2014 se všech deset šéfů obrany ASEAN a ministr obrany USA Chuck Hagel zúčastnili Fóra obrany USA-ASEAN na Havaji. Bylo to poprvé, co fórum uspořádaly USA. Byla to součást pokusu USA přimět země k posílení vojenských vazeb mezi sebou.

Viz také

Reference

Další čtení

  • Badcock, BA, 2002, Making Sense of Cities: A Geographical Survey , London: Arnold, s. 63–94.
  • Lawrence, H., 2004, „Letectví a role vlády“, Londýn: Kendall Hunt, s. 227–230.
  • Markusen, A (1996). „Lepkavá místa v kluzkém prostoru: Typologie průmyslových čtvrtí“. Ekonomická geografie . 72 (3): 293–313. doi : 10,2307 / 144402 . JSTOR  144402 .