Standardní Motor Company - Standard Motor Company
Dříve | Společnost Standard Motor Company Limited |
---|---|
Průmysl | Automobil |
Založený | 1903 v Coventry ve Velké Británii |
Zakladatel | Reginald Walter Maudslay |
Zaniklý | 1968 ( British Leyland ) |
Osud | |
Hlavní sídlo | Canley ,, |
Klíčoví lidé |
|
produkty | Motorová vozidla a traktory Ferguson |
Značky | Standard, Triumph, Ferguson |
Rodič |
Standard Motor Company Limited byl výrobce motorových vozidel, založený v Coventry v Anglii v roce 1903 Reginaldem Walterem Maudslayem . Po mnoho let vyráběla traktory Ferguson TE20 poháněné motorem Vanguard. Všechna aktiva traktoru Standard byla prodána Massey Ferguson v roce 1959. Standard koupil Triumph v roce 1945 a v roce 1959 oficiálně změnil svůj název na Standard-Triumph International a začal na všechny své výrobky uvádět značku Triumph. Nová dceřiná společnost převzala název The Standard Motor Company Limited a převzala výrobu produktů skupiny.
Standardní název byl naposledy použit v Británii v roce 1963 a v Indii v roce 1988.
Dějiny
1903–14
Maudslay, pravnuk významného inženýra Henryho Maudslaye , se vyučil u sira Johna Wolfe-Barryho jako stavební inženýr. V roce 1902 nastoupil ke svému bratranci Cyrilu Charlesi Maudslayovi do jeho Maudslay Motor Company, aby vyrobil lodní spalovací motory. Námořní motory se příliš neprodávaly a přesto v roce 1902 vyrobili svůj první motor určený do auta. Byl vybaven podvozkem s řetězovým pohonem. Tříválcový motor, navržený Alexandrem Craigem, byl vyspělou jednotkou s jediným vačkovým hřídelem nad hlavou a tlakovým mazáním.
RW Maudslay si uvědomil obrovský potenciál kočáru bez koní a pomocí daru 3 000 liber od sira Johna Wolfe-Barryho opustil svého bratrance a stal se výrobcem motorů na vlastní účet. Jeho Standard Motor Company byla založena dne 2. března 1903 a založil svou firmu v malé továrně ve dvoupodlažní budově v Much Park Street, Coventry . Poté, co provedl zkoušku několika patentovaných motorů, aby se seznámil s konstrukcí spalovacích motorů, zaměstnal sedm lidí na sestavení prvního vozu poháněného jednoválcovým motorem s třístupňovou převodovkou a pohonem hřídele na zadní kola. Do konce roku 1903 byla postavena tři auta a pracovní síla se zvýšila na dvacet pět. Zvýšená pracovní síla produkovala auto každé tři týdny v roce 1904.
Jednoválcový model byl brzy nahrazen dvouválcovým modelem, za nímž rychle následovaly tří a čtyřválcové verze a v roce 1905 prvních šest. I první auta se mohla chlubit pohonem hřídelí na rozdíl od řetězů a motory nebyly jen „hranaté“, ale měly písty o průměru 6 “s 3“ zdvihem. Kromě dodávek kompletních podvozků společnost našla dobrý trh prodávající motory pro montáž do jiných automobilů, zejména tam, kde majitel chtěl více energie. Ačkoli byl Alex Craig, skotský inženýr, zapojen do velké části detailních prací, sám Maudslay byl dostatečně sebejistý, aby provedl velkou část předběžného uspořádání. Jeden z několika odvození názvu „Standard“ údajně pochází z diskuse mezi Maudslayem a Craigem, během níž navrhl několik změn designu z důvodu nákladů, což Maudslay odmítl s tím, že byl odhodlán zachovat nejlepší možný „standard“.
V roce 1905 sám Maudslay řídil první standardní vůz, který soutěžil v závodě. To byla RAC Tourist Trophy, ve které skončil na 11. místě ze 42 startujících a měl nepřetržitý běh. V roce 1905 byla také přijata první exportní objednávka od Kanaďana, který do továrny dorazil osobně. Objednávka byla hlášena v místních novinách s určitým důrazem: „Firma Coventry dělá odvážné nabídky pro zahraniční trhy“.
Společnost vystavovala na londýnském autosalonu v Crystal Palace v roce 1905 , na kterém londýnský dealer Charles (později Sir Charles) Friswell 1872-1926 souhlasil s nákupem celé tovární produkce. Nastoupil do Standardu a později byl mnoho let výkonným ředitelem.
Na konci roku 1906 byla výroba převedena do větších prostor a produkce byla soustředěna na 6válcové modely. Tourer 16/20 hp s bočním vchodem měl cenu 450 liber. Údaj o tom, kolik to bylo, lze získat na skutečnosti, že kreslíř vydělával 3 libry týdně. V roce 1907 se stal Friswell předsedou společnosti. Tvrdě pracoval na zviditelnění a výsledný nárůst poptávky si vyžádal akvizici velké jednopodlažní budovy v Cash's Lane v Coventry. I to bylo neadekvátní poté, co reklama získala, když flotila 20 aut, 16/20 tourerů, byla dodána pro použití redaktorů Commonwealthu, kteří se zúčastnili Imperiální tiskové konference v Londýně v roce 1909. V roce 1909 společnost poprvé použila slavný Union Flag Badge, což je znak znaku chladiče až po druhé světové válce. V roce 1911 byla řada vozidel komplexní, přičemž model o výkonu 8 koní se vyráběl v množství, zatímco pro skotského milionáře byla současně provedena speciální zakázka na dva vozy o výkonu 70 koní. Vliv Friswella vyvrcholil dodáním sedmdesáti čtyřválcových vozů o výkonu 16 koní pro krále Jiřího V. a jeho doprovod, včetně místokrále Indie, v Dillí Durbar v roce 1911 . V roce 1912 Friswell prodal svůj podíl ve společnosti Standard CJ Band a Siegfriedu Bettmannovi , zakladateli společnosti Triumph Motor Cycle Company (která se stala Triumph Motor Company ). V průběhu téhož roku byl vyroben první užitkový vůz a 4válcový model „S“ byl představen za 195 liber, jako první do velkovýroby. Před vypuknutím první světové války bylo vyrobeno 1600 kusů, z toho 50 v posledním týdnu výroby automobilů. Tato auta byla prodána se tříletou zárukou. V roce 1914 se Standard stal veřejnou společností.
První světová válka
Během první světové války společnost vyrobila více než 1 000 letadel, včetně Royal Aircraft Factory BE12 , Royal Aircraft Factory RE8 , Sopwith Pup a Bristol F.2-B v nových závodech v Canley, které byly otevřeny 1. července 1916. Canley by následně stát hlavním centrem provozu. Mezi další vyráběné válečné materiály patřily granáty, mobilní dílny pro Royal Engineers a zákopové minomety.
1919–39
Výroba civilních automobilů byla obnovena v roce 1919 s modely založenými na předválečných návrzích, například model 9,5 „S“ byl znovu představen jako model SLS, i když to bylo brzy nahrazeno modelem o výkonu 8 koní.
Na počátku dvacátých let byla poprvé nabízena těla salonů ; dříve byla všechna auta turista. Těla byla od přesunu do Bishopsgate Green vyrobena v Coventry samotnou společností, ale až v roce 1922 byla sériově vyráběna pomocí dřevěné dráhy, po které byly ručně tlačeny. Společnost byla oprávněně hrdá na moderní továrnu v Canley a ve svých reklamách se chlubila „Je to nádherně osvětlená a dobře větraná továrna stojící na okraji vánku obyčejného daleko od městského davu a kouře, že dokončovací práce a zkoušky jsou vzhledem ke všem britským „standardním“ lehkým vozům, která tam vydávají téměř každou čtvrtinu světa “.
Přibližně v této době na počátku dvacátých let se na každé reklamě objevil slogan „Spočítejte je na cestě“. V roce 1924 měla společnost podíl na trhu srovnatelný s Austin Motor Company , což v roce 1924 činilo více než 10 000 aut. Jak odezněl bezprostřední poválečný boom, mnoho konkurenčních značek bylo ukončeno. Automobily se staly stále většími a propracovanějšími, protože výrobci se snažili udržet prodeje. Během dvacátých let byly všechny modely pojmenovány po městech, a to nejen v blízkosti továrny, jako jsou Canley a Kenilworth, ale i mimo ni - Teignmouth , Falmouth a Exmouth .
Do konce dvacátých let se zisky dramaticky snížily kvůli velkým reinvesticím, neúspěšnému vývoznímu kontraktu a špatným prodejům větších vozů. V roce 1927 se ukázala nevhodnost sladění většího propracovanějšího trendu a 9 hp hp Fulham s látkovým tělem byl představen za 185 liber. Výroba se soustředila hlavně na jeden základní podvozek s motorem o výkonu 9 koní. Nyní byl oceněn význam standardizace a byla nabídnuta pouze jedna alternativa. V roce 1929 John Black , společný generální ředitel Hillman , přijal schůzku ve Standardu jako společný generální ředitel.
Standardní vlaštovka a Jaguar
Black podporoval dodávky podvozků externím autokarům, jako jsou Avon a Swallow Coachbuilding a Jensen . Společnost Avon na začátku 30. let zahájila výrobu automobilů s výrazně sportovním vzhledem, přičemž jako základ použil kompletní podvozek od Standard Motor Company. Tyto šasi byly obyčejnými výrobními jednotkami, používanými kvůli jejich zvukově inženýrskému designu a dobrému výkonu. Známé jako Avon Standard Specials zajišťovaly vybraný trh, který je pro Standard sám příliš malý.
Swallow se rozhodl vyrábět auto pod svým vlastním jménem pomocí standardního motoru a podvozku. Prototyp SS 1 byl vystaven na londýnském autosalonu v říjnu 1931 a v roce 1932 Swallow byl schopen dodat tři modely, dva z nich používaly stejné tělo. Swallowova firma byla přesunuta do SS Cars a začala pro část svého sortimentu používat název modelu Jaguar a poté ho rozšířila o své sedany . V roce 1945 se z SS Cars staly Jaguar Cars a Standard stále vyráběly motory Jaguaru, i když standardní provedení zůstalo jen to nejmenší. |
Teprve v roce 1930, po výměně dělostřeleckých kol za paprsková kola, byl konečně opuštěn výrazný tvar chladiče poprvé použitý u 6válcových modelů v roce 1906. V roce 1930, před nejhorší depresí, byla představena Velká devítka, která společně se 6válcovým praporkem a vyslancem představovala kompletní řadu. Zde byla standardizace posunuta o krok dále, přičemž karoserie na čtyřválci o výkonu 9 koní a šestiválci o výkonu 15 koní byla téměř k nerozeznání, kromě délky kapoty. Po Velké devítce brzy následovala Velká dvanáctka a tržby za druhého půl roku 1931 převyšovaly tržby za celý předchozí rok. V roce 1932 došlo ke královské návštěvě děl Canley vévodou z Gloucesteru, který přišel otevřít Canley Pavilion, mimo který převzal dodávku nového 6válcového modelu.
Zakladatel a předseda Reginald Maudslay odešel do důchodu v roce 1934 a brzy nato zemřel dne 14. prosince 1934 ve věku 64 let. Charles James Band 1883-1961, advokát v Coventry a od roku 1920 standardní ředitel, jej nahradil jako předseda a sloužil v této funkci až do na začátku roku 1954, ačkoli Sir John Black krátce držel schůzku, než odešel do důchodu. V roce 1935 byla veškerá produkce převedena do areálu Canley. Došlo k rozsáhlé reorganizaci, včetně neustálé stopy v lakovně, na které byly vozy kompletně natřeny.
Prostřednictvím třicátých let minulého století se díky novým modelům bohatství zlepšilo, Standard Nine a Standard Ten oslovily trh s nízkými a středními cenami. Na autosalonu v roce 1935 byla oznámena nová řada Flying Standards s (polo) aerodynamickými těly. The Flying Standards přišly na trh v roce 1936 s výraznými efektními šikmými zády, které prakticky nahradily stávající řadu Nine, Twelve, Sixteen a Twenty. Létající standardy byly takzvané kvůli velké změně skořepiny chladiče na vodopádovou mřížku zakončenou odznakem Union Jack, který zjevně proudil dozadu na rozdíl od předchozí polohy směřující dopředu.
Flying Nine, Flying Ten, Flying Twelve a Flying Fourteen měly čtyřválcové motory, zatímco Flying Sixteen a Flying Twenty měly šestiválcové motory. Na vrcholu nabídky byl Standard Flying V-Eight s motorem V8 s bočním ventilem o výkonu 20 RAC o výkonu 90 stupňů a maximální rychlostí více než 130 km/h. V letech 1936 až 1937 bylo vyrobeno 250 létajících osmiček; byly nabídnuty k prodeji od roku 1936 do roku 1938 s počáteční cenou 349 GBP sníženou na 325 GBP v posledním roce, aby se vyčistily zásoby. |
V roce 1938 byla ve Fletchampstead otevřena nová továrna. Ten rok Standard vypustil Flying Eight. Flying Eight měl nový čtyřválcový motor menší než u Flying Nine a byl prvním britským sériově vyráběným lehkým sedanem s nezávislým předním odpružením. Flying Ten a Flying Twelve dostaly v roce 1938 také nový podvozek s nezávislým předním odpružením.
Závod na výrobu leteckých motorů ve stínové továrně Banner Lane byl zahájen v polovině roku 1939 a výroba byla zahájena v roce 1940. Řídila jej Standard pro ministerstvo letectví . Po válce Standard pronajal Banner Lane a ve spolupráci s Harrym Fergusonem vyrobil své traktory Ferguson.
Na začátku války činila roční produkce Standardu přibližně 50 000 kusů.
Druhá světová válka
Společnost pokračovala ve výrobě svých vozů během druhé světové války, ale nyní byla vybavena hlavně užitkovými karoseriemi („Tillys“) . Nejslavnějším válečným produktem však byl letoun de Havilland Mosquito , hlavně verze FB VI, kterých bylo vyrobeno více než 1100. 750 Airspeed Oxfords bylo také vyrobeno, stejně jako 20 000 motorů Bristol Mercury VIII a 3 000 trupů Bristol Beaufighter .
Mezi další válečné produkty patřilo 4000 lehkých obrněných vozů Beaverette a prototyp lehkého vozidla typu „Jeep“.
Poválečná léta
S mírem byly předválečné Osmičky a Dvanáctistovky vybavené motorem o objemu 1776 ccm prodávané jako vozy s výkonem 14 koní rychle zpět do výroby pomocí nástrojů pečlivě uložených od roku 1939. Větší význam měl nákup z roku 1945, který za 75 000 liber uspořádal Sir John Black za 75 000 liber. Triumph Motor Company . Triumph vstoupil do nucené správy v roce 1939 a nyní byl reformován jako stoprocentní dceřiná společnost Standard s názvem Triumph Motor Company (1945) Limited. Továrna Triumph byla blízko centra města a byla při výbuchu zcela zničena. Byla také sjednána lukrativní dohoda na stavbu malého tahače Ferguson Company . Toto uspořádání bylo považováno především Blackem za prostředek k zajištění zvýšených zisků na financování vývoje nových automobilů.
Traktor Ferguson
V prosinci 1945 společnost Standard Motor Company Limited oznámila, že bylo pro projekt použito uspořádání výroby traktorů Harryho Fergusona a stínové továrny ministerstva letectví v Banner Lane Coventry provozované Standardem během války. Tyto traktory by byly pro východní polokouli, traktory Ferguson postavené Fordem v Americe pro západní polokouli. Výroba měla být zahájena v roce 1946. Nářadí bude získávat samostatně Ferguson, který by také prodával traktory a nářadí.
Standardní předvoj
Politika jednoho modelu pro značku Standard (spolu s řadou nových triumfů) byla přijata v roce 1948 zavedením dvoulitrového Standard Vanguard , který na amerických linkách navrhl Walter Belgrove, a nahradil všechny přenosy -válečné modely. Tento vhodně pojmenovaný model byl prvním skutečným poválečným designem od jakéhokoli významného britského výrobce. Beetle-back Vanguard Phase 1 byl nahrazen v roce 1953 zářezovou zadní fází 2 a v roce 1955 zcela novou fází 3, což vedlo k variantám jako Sportsman, Ensign, Vanguard Vignale a Vanguard Six.
Standard Eight and Ten
Politika jednoho modelu trvala až do roku 1953, kdy byl přidán nový malý vůz Standard Eight . To bylo představeno za 481 liber. 7. 6. nejlevnější čtyřdveřový sedan na trhu, přesto se pyšnil nezávislým předním odpružením, hydraulickými brzdami a úsporným motorem OHV. Ve stejné době v jiné části téže budovy vyráběly Standardy velmi odlišný motor, proudový letecký motor Rolls Royce Avon, z něhož bylo vyrobeno 415 v letech 1951 až 1955. V roce 1954 byl Osm doplněn o něco silnějším Standard Ten, který představoval širší chromovanou mřížku.
Motory
Fázi II Vanguard poháněl, stejně jako ve fázi I, čtyřválcový motor „s mokrým pouzdrem“ o objemu 2088 ccm , nyní se mírně zvýšeným kompresním poměrem a produkujícím 68 koní. Tento motor mohl být upraven pomocí přídavného sacího systému a dvou jednohlavňových karburátorů Solex o výkonu 90 koní. Motor fáze II byl obvykle jeden karburátor Solex s písty 85 mm x 93 mm. Standard Motors v té době dodával mnoho z těchto motorů společnosti Ferguson Tractor distribuované ve Spojených státech.
Standardní vlajka
Ten byl následován v jeho pořadí v roce 1957 Standard Pennant představovat velmi prominentní ocasní ploutve, ale jinak málo změněn strukturálně od 1953 Standard Eight. Volbou pro Ten a standardní výbavou pro Pennant byl motor Gold Star, vyladěný na vyšší výkon a točivý moment než standardní jednotka o objemu 948 ccm. Další tuningová sada, představující jiný vačkový hřídel a dvojité karburátory, byla k dispozici u prodejců. Kromě rychloběhu pro převodovku byla pro Eight, Ten a Pennant k dispozici také Standrive, polomanuální převodovka, která při řazení automaticky ovládala spojku.
Triumph TR2
V témže roce, kdy byla představena „osmička“, bylo na londýnském autosalonu vystaveno další auto. Jednalo se o Triumph 20TS , sportovní dvoumístný vůz s upraveným podvozkem Standard '8' a motorem Vanguard. Nedostatek zavazadlového prostoru 20TS a neuspokojivý výkon a ovladatelnost způsobily zpoždění výroby až do příštího roku, kdy byl vyvinut podvozek a hnací ústrojí a karoserie byla přestavěna tak, aby obsahovala velkorysý zavazadlový prostor. Vůz byl označen jako 'Triumph' spíše než 'Standard' a Triumph TR2 byl vítěz. Ken Richardson v mírně upraveném voze dosáhl na belgické dálnici Jabbeke 200 km/h . V důsledku propagace koupili malí výrobci, včetně společností Morgan , Peerless , Swallow a Doretti, motory a další součásti od společnosti Standard Motor Company.
Standardní dodávka Atlas
V roce 1958 byla poprvé prodána dodávka a pick-up Standard Atlas , konstrukce kabiny s motorem. Zpočátku používal motor o objemu 948 ccm ze standardu 10, takže výsledné vozidlo bylo žalostně poddimenzované, a to i s konečným převodovým poměrem 6,66: 1. V roce 1961 byl představen Atlas Major a prodával se společně s původním Atlasem o objemu 948 ccm. Tato varianta byla poháněna mokrým motorem Standard 1670 cc, který se používal s různými kapacitami ve vozech Vanguard, a traktorem Ferguson. Stejný motor byl použit i ve sportovních vozech Triumph TR2, TR3 a TR4. Chcete -li použít tento větší motor, bylo nutné provést podstatný přepracování interiéru kabiny a předního podvozku. Vozidla měla vysoký standard, ale nebyla cenově konkurenceschopná, což vedlo k relativně malému prodeji. V roce 1963 Atlas Major se stal standard 15, s novým dlouhým rozvorem variantě s 2138 cc motor, se stal standard 20. Později v tomto roce, je název standard se stal nepoužívané aplikace Leyland , a tyto modely byly rebranded narychlo jako Leyland 15 a 20. V roce 1968, kdy výroba ve Velké Británii skončila, byly všechny varianty poháněny motorem o objemu 2138 ccm a označeny jako Leyland 20s.
Tato vozidla byla označena jako Triumphs pro export do Kanady a možná i na jiné zámořské trhy. Poté, co výroba ve Velké Británii přestala, byly nástroje dodávky vyváženy také do Indie, kde výsledné vozidlo pokračovalo ve výrobě až do 80. let minulého století.
Triumph Herald
V pozdějších padesátých letech malé standardy ztrácely na britském trhu modernější konkurenční designy a jméno Triumph bylo považováno za obchodovatelnější; proto náhrada Osmičky, Desítky a Vlajky v roce 1959 byla označena jako Triumph Herald ; s podstatnými mechanickými součástmi přenesenými z malých norem. Navzdory samostatnému podvozku a nezávislému zavěšení zadních kol byly diferenciál, náboje, brzdy, motor a převodovka společné všem posledním standardním praporkům. Za účelem vybudování Heraldu investovala společnost 2 £+1 / 2 miliony v nové přístavbě montážní haly v závodě v Canley, kterou Standard získal v roce 1916. Stavitelé třípodlažní budovy vyhloubili 250 000 tun zeminy a skály. Uvnitř budovy byly tři 1300 stop montážní linky vybavené jako jeden z nejmodernějších závodů na montáž automobilů na světě. To se ukázalo být poslední investicí společnosti v takovém rozsahu v Canley: investiční rozhodnutí po fúzi s Roverem by upřednostnila novější závod v Solihull .
Zámořské rostliny
Zahraniční výrobní závody byly otevřeny v Austrálii, Francii, Indii a Jižní Africe. Zámořské montážní závody byly otevřeny v Kanadě, Irsku a na Novém Zélandu.
Sir John Black
V průběhu roku končícího 31. srpna 1954 Standard vyrobil a prodal 73 000 vozů a 61 500 traktorů a mnohem více než polovina z nich byla vyvezena. Od války Standard vyrobil a prodal asi 418 000 vozů a 410 000 tahačů a opět byla exportována mnohem více než polovina. Jmenován do tehdy churavějícího podniku Standardu v roce 1929, ředitelem a generálním ředitelem od roku 1930 a jmenován generálním ředitelem v roce 1934 energický Sir John Black odstoupil z funkce předsedy a generálního ředitele Standardu v tomto roce po vážné nehodě s automobilem. Bylo mu doporučeno (po konzultacích s manželkou a blízkými přáteli), aby se vzdal funkce předsedy a generálního ředitele a členství v představenstvu. Jeho zástupce a dlouholetý osobní asistent Alick Dick 1916-1986 nastoupil na pozici generálního ředitele. Předsedou byl jmenován letecký maršál Lord Tedder , Tedder by tuto pozici zastával až do převzetí společnosti Leyland Motors na konci roku 1960. Alick Dick odstoupil v srpnu 1961, kdy byla deska reorganizována společností Leyland s ohledem na značné ztráty, které Standard akumuloval.
Společnost začala zvažovat partnery, aby umožnila pokračující expanzi, a byla zahájena jednání se společnostmi Chrysler , Massey-Harris-Ferguson, Rootes Group , Rover a Renault, ale ty byly neprůkazné.
Standard Vanguard engine
Motor Vanguard , později mírně zvětšený, poháněl dva sedany, traktor a tři sportovní vozy
Leyland Motors
Společnost Standard-Triumph byla nakonec koupena v roce 1960 společností Leyland Motors, která zaplatila 20 milionů liber a poslední Standard, Ensign Deluxe, byl vyroben ve Velké Británii v květnu 1963, kdy byly finální modely Vanguard nahrazeny modelem Triumph 2000 . Triumph pokračoval, když se Leyland stal British Leyland Motor Corporation (později BL) v roce 1968. Značka Standard byla ukončena dne 17. srpna 1970, když náhlé oznámení říkalo, že od nynějška měla být společnost známá jako Triumph Motor Company. Název Standard se v Evropě od té doby nepoužívá a dceřiná společnost Triumph nebo Rover Triumph BL využívala dřívější strojírenské a výrobní závody Standard v Canley v Coventry, dokud nebyl závod v roce 1980 uzavřen.
BMW
BMW získalo značky Standard a Triumph po koupi nástupnické BL Rover Group v roce 1994. Když byla většina Rover prodána v roce 2000, BMW si ponechalo značku Standard spolu s Triumph, Mini a Riley . Vedení společnosti British Motor Heritage získalo práva na standardní značku po koupi této společnosti od společnosti BMW v roce 2001 (odkaz na web BMH níže).
Mluvilo se o možném oživení názvu Standard ze strany MG Rover pro jeho dovoz Tata Indica (odkaz na web Channel 4 níže). Z důvodů týkajících se vlastnictví značky společností BMW však byl vůz nakonec uveden na trh jako Rover CityRover .
Standard v Indii
Standardní název zmizel z Británie v šedesátých letech minulého století, ale pokračoval ještě dvě desetiletí v Indii, kde společnost Standard Motor Products of India Ltd vyráběla Triumph Herald s odznakem „Standard Herald“ a se základním motorem o objemu 948 ccm v 60. letech, přičemž stále více místní obsah a design se v průběhu let mění a nakonec do konce 60. let produkují další čtyřdveřové a pětidveřové modely kombi výhradně pro indický trh.
Po roce 1970 se společnost Standard Motor Products rozdělila s British Leyland a v roce 1972 představila tělesně upravený čtyřdveřový sedan na základě Heraldu známého jako Standard Gazel, který používal stejný motor o objemu 948 ccm, ale s živou zadní nápravou, jako Herald's swing- náprava se indickým kupujícím ani mechanikům moc nelíbila. Údajně první indický domácí vůz, Gazel, byl postaven v malém počtu - bylo navrženo, aby tak učinil, aby si udržel licenci svého výrobce - až do roku 1977. Společnost se soustředila pouze na výrobu užitkových vozidel na základě modelu Leyland 20, označeného jako „ Standard 20 ", výroba vozů Standard přestala, dokud v roce 1985 nebyl představen Standard 2000, rebadged Rover SD1 . Vůz byl vyšší a měl mírně upravený starý motor Standard Vanguard 1991 ccm, protože společnost nemohla získat licenci k používání původní motor Rover na tomto autě. Vzhledem k tomu, že byl drahý a zastaralý, nebyl úspěšný, kromě důvodů, proč měl v Indii konkurenci automobilů s japonskou a další novější, úspornější technologií. Přestala vyrábět v roce 1988, přičemž továrna v Perungalathur poblíž Chennai také ve stejnou dobu ukončila svoji činnost, přibližně ve stejnou dobu, kdy poslední ukázky SD1 opustily britské předváděcí místnosti (výroba skončila v roce 1986, ale zásoby trvaly další dva roky ). Po chabém úsilí v průběhu následujících let o oživení společnosti byly prostory v roce 2006 vydraženy a britská společnost Rimmer Bros. vykoupila celou nevyužitou zásobu dílů SD1. To také signalizovalo konec značky Standard.
Britské modely aut
Před 1. světovou válkou
Rok | název | Hodnocení RAC |
Krychlová kapacita |
Vrtání a zdvih |
Ventily | Válce | Rozvor | Výroba |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1903 | Motor Victoria | 6 hp | 1006 ccm | 5 palců (127 mm) x 3 palců (76 mm) | boční |
|
78 in (1,981 mm) | |
1904–05 | Motor Victoria | 12/15 koní | 1926 ml | 5 palců (127 mm) x 3 palců (76 mm) | boční |
|
||
1905 | 16 koní | 3142 ccm | 100 mm (3,9 palce) x 100 mm (3,9 palce) | boční |
|
108 v (2743 mm) | ||
1905–08 | 18/20 | 4714 ccm | 100 mm (3,9 palce) x 100 mm (3,9 palce) | boční |
|
120 v (3048 mm) | ||
1906 | Model 8 | 16/20 | 3531 ccm | 102 mm (4,0 palce) x 108 mm (4,3 palce) | boční |
|
1083 v (2743 mm) / 120 v (3048 mm) | |
1906 | Model 9 | 24/30 | 5232 ccm | 4 palce (102 mm) x 4 palce (102 mm) | boční |
|
12048 v (3048 mm) / 132 v (3353 mm) | |
1906 | Model 10 | 10 hp | 631 ccm | 70 mm (2,8 palce) x 82 mm (3,2 palce) | boční |
|
78 in (1,981 mm) | |
1906–12 | Model 11 | 50 koní | 11734 ccm | 140 mm (5,5 palce) x 127 mm (5,0 palce) | boční |
|
132 v (3353 mm) | |
1906–12 | Model 12 | 50 koní | 11734 ccm | 140 mm (5,5 palce) x 127 mm (5,0 palce) | boční |
|
144 v (3658 mm) | |
1907 | 15 koní | 1893 ccm | 70 mm (2,8 palce) x 82 mm (3,2 palce) | boční |
|
87 v (2210 mm) | ||
1907–08 | Model B. | 30 koní | 5297 ccm | 102 mm (4,0 palce) x 108 mm (4,3 palce) | boční |
|
120 v (3048 mm) | |
1908–11 | Model C. | 40 koní | 6167 ccm | 102 mm (4,0 palce) x 107 mm (4,2 palce) | boční |
|
120 v (3048 mm) | |
1908–11 | Model D | 30 koní | 4032 ccm | 89 mm (3,5 palce) x 108 mm (4,3 palce) | boční |
|
120 v (3048 mm) | |
1909–11 | Model E | 16 koní | 2688 ccm | 89 mm (3,5 palce) x 108 mm (4,3 palce) | boční |
|
2794 mm / 120 palců (3048 mm) | |
1912 | Model G | 25 koní | 4032 ccm | 89 mm (3,5 palce) x 108 mm (4,3 palce) | boční |
|
116 v (2946 mm) | |
1910–11 | Model J. | 12 koní | 1656 ccm | 68 mm (2,7 palce) x 114 mm (4,5 palce) | boční |
|
96 v (2438 mm) | |
1911–12 | Model K. | 15 koní | 2368 ccm | 80 mm (3,1 palce) x 120 mm (4,7 palce) | boční |
|
120 v (3048 mm) | |
1911–13 | Model L. | 20 koní | 3620 ccm | 80 mm (3,1 palce) x 120 mm (4,7 palce) | boční |
|
126 v (3200 mm) | |
1913–14 | Model O | 20 koní | 3336 ccm | 89 mm (3,5 palce) x 133 mm (5,2 palce) | boční |
|
121 v (3073 mm) / 128 v (3251 mm) | |
1913–18 | Model S. | 9,5 hp | 1087 ccm | 62 mm (2,4 palce) x 90 mm (3,5 palce) | boční |
|
90 v (2286 mm) |
(Zdroje — Standard Motor Club a Graham Robson Book of the Standard Motor Company , Veloce, ISBN 978-1-845843-43-4 )
1919–39
Rok | Typ | Motor | Výroba |
---|---|---|---|
1919–21 | 9,5 hp Model SLS | 4válcový postranní ventil o objemu 1328 ccm | |
1921–23 | 8 hp | 4válcový postranní ventil o objemu 1087 ccm | |
1921–23 | 11,6 hp SLO | 1598 ccm ohv 4-válec | |
1922–26 | 13,9 hp SLO-4 | 4-válec ohm 1944 ohmů | |
1923–27 | 11,4 hp V3 | 4-válec 1307 ccm ohv | |
1926–28 | 13,9 hp V4 | 4-válec ohm 1944 ohmů | |
1927–28 | 18/36 koní | 2230 ccm ohv 6-válec | |
1927-30 | 9 koní | 4válcový boční ventil o objemu 1153 nebo 1287 ccm | |
1929–33 | 15 koní | 1930 nebo 2054 ccm boční ventil 6-válec | |
1930–33 | 9,9 hp Big Nine | 4válcový postranní ventil o objemu 1287 ccm | |
1931–35 | Vyslanec 20 hp | 6válcový boční ventil o objemu 2552 ccm | |
1932–33 | Malá devítka | 4válcový boční ventil o objemu 1006 ccm | |
1932–33 | Malá dvanáctka | Šestiválcový boční ventil o objemu 1337 ccm | |
1932–33 | Velká dvanáctka | 1497 ccm boční ventil 6-válec | |
1934 | 12/6 | 1497 ccm boční ventil 6-válec | |
1934–35 | 10/12 rychlostní model | 4válcový boční ventil o objemu 1608 ccm | |
1934–36 | Devět | 4válcový postranní ventil o objemu 1052 ccm | |
1934–36 | Deset | 4válcový postranní ventil o objemu 1343 ccm | |
1934–36 | Dvanáct | 4válcový boční ventil o objemu 1608 ccm | |
1934–36 | Šestnáct | 6válcový boční ventil o objemu 2143 ccm | |
1935–36 | Dvacet | Šestiválcový boční ventil o objemu 2664 ccm | |
1937–38 | Létající desítka | 4-válec s bočním ventilem s objemem 1267 ccm | |
1937–40 | Létající dvanáctka | 4válcový boční ventil o objemu 1608 ccm | |
1937–40 | Flying Nine | 4válcový postranní ventil o objemu 1131 ccm | |
1937–40 | Létající světlo dvanáct | 4válcový postranní ventil o objemu 1343 ccm | |
1937–40 | Létající čtrnáctka | 4válcový postranní ventil o objemu 1608 ccm nebo 1776 ccm | |
1936–40 | Létající šestnáctka | 6válcový boční ventil o objemu 2143 ccm | |
1936–40 | Flying Twenty | Šestiválcový boční ventil s objemem 2663 ccm | |
1936–38 | Létající V8 | 2686 cc boční ventil V-8-válec | |
1938–40 | Flying Eight | 4válcový boční ventil o objemu 1021 ccm |
1945–63
Rok | Typ | Motor | Výroba |
---|---|---|---|
1945–48 | Osm | Čtyřválec s bočním ventilem o objemu 1021 ccm |
|
1945–48 | Dvanáct | 4válcový boční ventil o objemu 1608 ccm |
|
1945–48 | Čtrnáct | 1776 cc boční ventil 4-válec |
|
1947–53 | Vanguardská fáze I | 4-válec OHV o objemu 2088 ccm |
|
1953–55 | Předvoj Fáze II | 4válcový 2088 ccm ohv 4válcový diesel 2092 ccm ohv |
1973 |
1953–57 | Osm | 4-válec 803 ccm ohv |
|
1954–56 | Deset | 948 ccm ohv 4-válec |
|
1955–58 | Předvoj Fáze III | 4-válec 2088 ccm ohv |
|
1956–57 | Vanguardský sportovec | 4-válec 2088 ccm ohv |
|
1957–61 | Prapor | 4válcový 1670 ccm ohv 4válcový diesel 2092 ccm ohv |
|
1957–59 | Vlajka | 948 ccm ohv 4-válec |
|
1958–61 | Vanguard Vignale | 4-válec 2088 ccm ohv |
|
1960–63 | Vanguard Six | 1998 ccm ohv 6-válec |
|
1962–63 | Praporčík II | 2138 ccm ohv 4-válec |
|
Vojenské a obchodní
Rok | Typ | Motor | Výroba |
---|---|---|---|
1940–43 | Beaverette | 1776 ccm boční ventil 4-válec | |
1940-1943 typ CD 1943-1945 typ UV | 12 hp Light Utility | 4-válec s bočním ventilem o objemu 1 608 ccm | |
1943 | Džíp | 4-válec s bočním ventilem o objemu 1 608 ccm | |
1947–58 | 12 cwt | 2 088 ccm ohv 4-válec | |
1954–62 | 6 cwt | 948 ccm ohv 4-válec | |
1958–62 | Atlas 10 hp | 948 ccm ohv 4-válec | |
1962–63 | Atlas Major | 1670 ccm ohv 4-válec | |
1962–65 | 7 cwt | 1 147 ccm ohv 4-válec |
Viz také
Reference
externí odkazy
- Standardní motorový klub
- Standard Flying V-Eight
- Hari's Motor World - indická auta
- „Archivní materiál týkající se společnosti Standard Motor Company“ . Britský národní archiv .
- Katalog standardních archivů , který se koná v Modern Records Center, University of Warwick