Most Messinského průlivu - Strait of Messina Bridge
Úžina Messinského mostu
Ponte sullo stretto di Messina
| |
---|---|
Souřadnice | 38 ° 14'51 "N 15 ° 38'21" E / 38,24750 ° N 15,63917 ° E Souřadnice: 38 ° 14'51 "N 15 ° 38'21" E / 38,24750 ° N 15,63917 ° E |
Nese | Šest pruhů a dva nouzové pruhy. Dvě koleje a dva železniční chodníky. |
Kříže | Messinská úžina |
Národní prostředí | Messina a Villa San Giovanni |
Charakteristika | |
Design | Visutý most |
Celková délka | 3666 metrů (12028 stop) |
Výška | 382,6 metrů (1255 ft) (pylony) |
Nejdelší rozpětí | 3300 metrů (10800 stop) |
Výprodej níže | 76 metrů (249 stop) |
Dějiny | |
Návrhář | Stretto di Messina |
Zahájení stavby | 2009 (práce na pobřeží Kalábrie) |
Konec stavby | - |
Umístění | |
Úžina Messina mostu je dlouho plánovaná visutý most přes Messinskou úžinu , která spojuje města Messina je Torre Farro a přístavní město Villa San Giovanni v Kalábrii .
Přestože byl most navrhován již od starověku, v 90. letech byl vytvořen podrobný plán visutého mostu. Projekt byl zrušen v roce 2006, za premiéra Romana Prodiho . Dne 6. března 2009 však vláda premiéra Silvia Berlusconiho v rámci rozsáhlého nového programu veřejných prací oznámila, že výstavba mostu Messina bude skutečně pokračovat, přičemž přislíbila 1,3 miliardy EUR jako příspěvek k celkovým odhadovaným nákladům mostu na 6,1 miliardy EUR. Projekt byl 26. února 2013 opět zrušen vládou premiéra Maria Montiho kvůli rozpočtovým omezením.
Most by byl nejdelším visutým mostem na světě , téměř by zdvojnásobil hlavní rozpětí mostu Çanakkale 1915 v Turecku. Most by byl součástí železniční osy Berlín – Palermo (trasa 1) transevropských dopravních sítí (TEN-T).
Zeměpis
Messinská úžina je trychtýřovité mořské rameno, které spojuje Jónské moře na jihu s Tyrhénským mořem na severu. Šířka průlivu se pohybuje od maximálně přibližně 16 km (mezi Capo d'Alì na Sicílii a Punta Pellaro v Kalábrii ) po minimum přibližně 3 km (1,9 míle) mezi Capo Peloro na Sicílii a Torre Cavallo v Kalábrii. Podobná vzdálenost odděluje Pezzo a Ganzirri; v tomto bodě je úžina hluboká pouze 72 m (236 stop), zatímco na jiných místech může dosáhnout hloubky 200 m (660 stop). Vyznačuje se také silnými proudy.
Dějiny
Myšlenka na most přes úžinu je stará. Tyto Římané považovat za stavbu mostu spojující Kalábrie a Sicílie vyrobený z lodí a sudů. Charlemagne uvažoval o spojení obou stran řadou mostů. Tuto myšlenku oživil normanský dobrodruh Robert Guiscard v 11. století a Roger II Sicílie ve 12. století. V roce 1876 byl Giuseppe Zanardelli přesvědčen, že úžinu může spojit buď most, nebo tunel. V roce 1866 ministr veřejných prací Stefano Jacini pověřil Alfreda Cottraua, mezinárodně uznávaného inženýra, vypracováním plánů mostu mezi Kalábrií a Sicílií. Později, v roce 1870, Navone navrhl postavit tunel na základě Napoleonovy myšlenky na tunel pod Lamanšským průlivem . Tento tunel měl začít u Contesse a měl projít pod Messinou a Ganzirri v hloubce 150 m, překročil úžinu do Punta Pezzo a znovu se vynořil na Torre Cavallo.
V roce 1909 byla publikována geologická studie oblasti Messinského průlivu (historický arch. Sicilský rok XXXIV f.1,2) a v roce 1921 byla na Geografickou konferenci ve Florencii vydána studie podmořského tunelu . Skupina železničních stavebních inženýrů zkoumala možnost zavěšení mostu, ale nic z toho nebylo. Tato myšlenka byla oživena v roce 1953 hlavním mostem stavitel David B. Steinman s plánem postavit most, který přešel úžiny pomocí dvou 220 m (720 stop) věže ponořen do 120 m (390 stop) hluboké vody. Navrhovaný rozpětí 1 524 m (5 000 stop) by představovalo světový rekord, zatmění tehdy nejdelšího středního rozpětí mostu Golden Gate Bridge 1 275 m (4 183 stop) a překonání mostu Mackinac Straits Bridge (tehdy plánovaného ) 2 256 m (7 402 ft) ) o celkové délce 2 988 m (9 803 ft). Navrhovaná struktura by vyčistila moře o 50 m (160 stop), aby umožnila lodní plavbu, a aby měla dvě paluby, nižší pro přepravu dvou železničních tratí, a 7 m (23 stop) výše, silniční paluba 30 m ( 98 stop) široký. Hlavní kabely by měly průměr 1 m (39 palců). Most by vyžadoval 12 000 dělníků a stál by stovky miliard lir .
Počáteční fáze plánování
- V šedesátých letech minulého století byla předložena široká škála návrhů, včetně všeho od ponořených trubek po plovoucí vzpěry, pontony a otáčející se střední část mostu. Žádný se neukázal jako realistický.
- V roce 1969 byla uspořádána mezinárodní soutěž návrhů.
- V 70. letech 20. století provedly státní železnice studie proveditelnosti, které vedly k vytvoření soukromé společnosti odpovědné za plánování přechodu úžiny.
- V 80. letech byla za podpory Státních drah, regionů a IRI zřízena společnost Messina Strait Company ( Stretto di Messina SpA ) . Dospěl k závěru, že by bylo možné postavit visutý most.
- Podrobné plány následovaly v 90. letech 20. století s konečným schválením Vysokou radou pro veřejné práce (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici).
Vypracování podrobných plánů
Plán z roku 2006 počítal s visutým mostem s jedním rozpětím a centrálním rozpětím 3300 m (10800 stop). To by znamenalo, že rozpětí je o více než 60% delší než most Çanakkale 1915 v Turecku - největší visutý most na světě s výškou 2 023 m (6 637 stop).
Plány vyzval k čtyř dopravních pruhů (dva jízdní pruhy a jeden nouzový pruh v každém směru), dvou železničních tratí a dvou pěších uliček. Aby byla zajištěna minimální svislá vzdálenost pro plavbu 65 m (213 stop), měla být výška dvou věží 382,6 m (1255 stop). To by bylo vyšší než viadukt Millau ve Francii (v současné době nejvyšší most na světě na 341 m (1119 ft)). Systém zavěšení mostu by spoléhal na dva páry ocelových lan , každý o průměru 1,24 m (49 palců) a celkové délce mezi kotevními bloky 5 300 m (17 400 stop).
Konstrukce zahrnovala 20,3 km (12,6 mil) silničních spojení a 19,8 km (12,3 mil) železničních spojení na most. Na pevnině, byl most pro připojení k novému úseku Salerno - Reggio Calabria dálnici (A3) a na plánované Naples -Reggio Calabria železniční vysokorychlostní linky; na sicilské straně k dálnicím Messina-Catania (A18) a Messina-Palermo (A20) a také k novému nádraží Messina (postaví Rete Ferroviaria Italiana ).
Most byl naplánován tak, aby spojil Reggio Calabria s Messinou , dvěma městy, která stojí proti sobě na obou stranách úžiny, aby vytvořila jediné město. Tento ambiciózní městský projekt se jmenoval Area Metropolitana integrata dello Stretto (Integrovaná metropolitní oblast průlivu) nebo jednoduše Città dello Stretto (Město průlivu) . Mezi kontroverze kolem stavby mostu byla silná opozice vůči formování nového města různými sicilskými nacionalistickými skupinami.
Opuštění
Dne 12. října 2006 italský parlament hlasoval 272 až 232 pro opuštění plánu kvůli „pochybné užitečnosti a životaschopnosti“ mostu a také kvůli neschopnosti již tak zatížené italské státní pokladny nést svůj podíl na nákladech. Ministr dopravy Alessandro Bianchi navíc poukázal na to, že silniční a železniční spojení vedoucí k umístění navrhovaného mostu nejsou schopny podporovat dostatečný provoz, aby byl most ziskový. Dalšími důvody pro opuštění plánu bylo riziko zemětřesení a obavy, že most obohatí sítě italských organizací organizovaného zločinu, jako jsou Cosa Nostra a 'Ndrangheta .
Smluvní strany
V roce 2005 bylo vybráno stavební konsorcium vedené společností Impregilo , přičemž skutečná stavba měla začít v druhé polovině roku 2006. Most navrhli dánští architekti v Dissing+Weitling v úzké spolupráci s dánskou inženýrskou firmou COWI .
Dne 27. března 2006 Impregilo a Stretto di Messina oznámily, že podepsaly smlouvu o konečném plánování projektu generálnímu dodavateli. Impregilo SpA, hlavní partner, měl 45% podíl. Dalšími účastníky byli Spain ‚s Sacyr (18,70%), italské společnosti Società Italiana per Condotte D'Acqua SpA (15%) a Cooperativa Muratori & Cementisti-CMC Ravenna (13%), Japonsko ‚s IHI Corporation (6,30%) a Consorzio Stabile ACIScpa (2%). Generálnímu dodavateli budou rovněž nápomocny dánské a kanadské společnosti COWI A/S , Sund & Baelt A/S a Buckland & Taylor Ltd., které by se zabývaly projektovým inženýrstvím. Předpokládalo se, že dokončení bude trvat šest let s předpokládanými náklady 3,9 miliardy EUR. Prvním úkolem generálního dodavatele bylo vypracování konečného projektu.
Funkce | Společnosti | Role |
---|---|---|
Generální dodavatel Eurolink (nyní Webuild )
|
Impregilo | Vedoucí skupiny (45%) |
IHI Infrastructure Systems Co., Ltd. | Pověřenec | |
COWI | Pověřenec | |
Sacyr | Pověřenec | |
Società Italiana per Condotte d'Acqua | Pověřenec | |
Cooperativa Muratori & Cementisti | Pověřenec | |
Infrastrutture společnosti Argo Costruzioni | Pověřenec | |
Disissing+Weitling | Pověřenec | |
Sund & Bælt A/S | Pověřenec | |
Buckland & Taylor | Pověřenec | |
Projektový management | Parsons Corporation | |
Monitorování životního prostředí | Fenice | Vůdce skupiny |
Zemědělské poradenství | Pověřenec | |
Eurisko NOP World | Pověřenec | |
Nautilus Società Cooperativa | Pověřenec | |
Theolab | Pověřenec | |
Pojišťovák | Bažina |
Pozdější iniciativy
Rok | Iniciativa | Poznámky |
---|---|---|
2008 | Dne 15. dubna byl Silvio Berlusconi znovu zvolen italským premiérem a slíbil, že znovu zahájí projekt stavby mostu. Následující měsíc Altero Matteoli , italský ministr infrastruktury a dopravy, potvrdil dopis vlády Pietru Ciuccimu , prezidentovi Società Stretto di Messina, záměr vlády obnovit práce na mostě . | |
2009 | Dne 6. března, v rámci rozsáhlého nového programu veřejných prací, vláda Silvia Berlusconiho oznámila, že plány na stavbu mostu Messina byly obnoveny a přislíbily 1,3 miliardy EUR na most jako příspěvek k jeho odhadovaným nákladům 6,1 miliardy EUR. Asi 3300 m (10800 stop) dlouhý a 60 m (200 stop) široký, most by byl podporován dvěma 382 m (1253 ft) pilíři, z nichž každý je vyšší než Empire State Building v New Yorku . K dispozici by byly dva dálniční pruhy a jeden nouzový pruh v každém směru, zajišťující 6000 vozidel za hodinu, dvoukolejná železnice až pro 200 vlaků denně a dva nezávislé pruhy pro obslužný provoz a chodce. Berlusconi tvrdil, že práce budou dokončeny do roku 2016. Do roku 2006, kdy byl projekt zastaven, byla práce přidělena konsorciu italských společností Impregilo , Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori & Cementisti (CMC) a Consorzio Stabile ACI, vedle Španělsko je Sacyr a Japonska Ishikawajima-Harima Heavy Industries . | |
23. prosince začaly přípravné práce odkloněním tyrhénské železnice v Cannitellu na italské pevninské straně úžiny. | ||
2013 | V únoru byl projekt ukončen vládou pro nedostatek finančních prostředků novým italským premiérem Mario Montim . | |
2016 | Projekt přehodnotila vláda Matteo Renziho . | |
2019 | Dne 6. října Tribunale amministrativo regionale (TAR) odkládá na 8. července 2020 jednání o rozhodnutí o sporu vedeném Salini Impregilo proti italské vládě o zaplacení vysokých sankcí za neprovedení mostu, jak rozhodlo Monti Cabinet v roce 2013. | |
2020 | 3. června, právě když se Itálie pokouší dostat z krize kvůli pandemii COVID-19 , se premiér Giuseppe Conte vrátil, aby hovořil o mostě Messina, a prohlásil, že se italská vláda vrátí, aby vyhodnotila obnovení práce bez předsudků. | |
2021 | Dne 22. dubna 2021 generální ředitel WeBuild pan Pietro Salini , v Catanii na společné tiskové konferenci s prezidentem sicilský kraj Nello Musumeci , oznámil, že je připraven postavit úžina Messina mostu, ihned začíná s prací a na základě výkonného projektu a staveniště schváleného s konečnou platností v roce 2013. Prohlásil, že již má krytí 4 miliardy EUR nezbytné pro stavbu Díla a že další dvě nezbytné pro infrastruktury s ním spojené může získat od soukromých financování . |
Kritika
Příznivci považují most za obrovský program vytváření pracovních míst a podporu turismu. Odpůrci však zpochybňují prioritu mostu a tvrdí, že pokud by se vláda místo toho soustředila na zefektivnění silnic na Sicílii, řidiči by se rychleji dostali na pobřeží za zlomek nákladů na most.
Jiní se domnívají, že most je zcela zbytečný, protože místní ekonomika již zajišťuje přeměnu místního bývalého letiště NATO v Comisu na obchodní terminál pro export zeleniny do severní Evropy . Alternativně se tvrdí, že je dostačující mnohem levnější přepracování současných struktur (například trajektové linky na straně Kalábrie jsou nyní přístupné nákladním vozidlům pouze projížděním velmi úzkými uličkami, které jsou úzkým hrdlem dopravy). Dalším argumentem proti mostu je špatný stav dopravní infrastruktury na Sicílii, zejména železnice a dálnice A20 spojující Messinu s Palermem , a špatný stav autostrady A2 na pevnině spojující Reggio Calabria s Neapolí .
Největším konstrukčním problémem samotného mostu je aerodynamická stabilita jeho paluby ve větru a seismická aktivita. Existují také obavy z dopadu mostu na životní prostředí, jeho skutečné proveditelnosti a odolnosti vůči zemětřesení , běžné v této oblasti.
Viz také
- Seznam nejdelších rozpětí visutých mostů
- Helsinki-Vallettský koridor
- Transevropská dopravní síť
- Tunel na Sicílii
- Mezikontinentální a transoceanické pevné odkazy
- Most Akashi Kaikyo
Reference
Další čtení
- Fabio Spadi (2001) "Most na Messinské úžině: 'Snížení' práva nevinného průchodu?" Čtvrtletník mezinárodního a srovnávacího práva 50: 411 a násl.
- „Z Říma na Sicílii: Letadlo nebo vlak?“ Expert Travel Advice, The New York Times, 7. února 2008 The New York Times.
- Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo: Messina Strait Bridge - Výzva a sen , Taylor a Francis, 2009 , 300 s, ISBN 978-0-415-46814-5
externí odkazy
- Web pro návrh mostu (anglická verze) - Aktuálně probíhá údržba
- (v italštině) Ponte di Messina - Kompletní a podrobné soukromé místo
- Most Messina
- Messinská úžina s Messinským mostem
- Překlenutí Messinského průlivu
- BBC News „Itálie oživuje plán mostu na Sicílii“
- Zprávy BBC „Stavitel mostu na Sicílii s názvem“
- Transcript of RAI vysílá zprávu o mostu. (v italštině)