Supermarine Walrus - Supermarine Walrus

Mrož
Supermarine Walrus.jpg
Supermarine Walrus, 1935
Role Obojživelný průzkumný letoun
národní původ Spojené království
Výrobce Supermarine
Návrhář RJ Mitchell
První let 21. června 1933
Úvod 1935
Primární uživatelé Royal Navy
Irish Air Corps
Royal Air Force
Royal Australian Air Force
Vyrobeno 1936–1944
Číslo postaveno 740
Vyvinuto z Racek Supermarine

Supermarine Walrus (původně známý jako Supermarine Seagull V ) byl britský jednomotorový obojživelný dvojplošník průzkumný letoun navrhl RJ Mitchell a vyrábí britská letadla společnosti Supermarine .

Mrož podnikl svůj první let v roce 1933, přičemž projektové úsilí začalo jako soukromý podnik o čtyři roky dříve. Sdílela svou obecnou konfiguraci s konfigurací dřívější Supermarine Seagull . Poté , co byl letoun navržen tak, aby sloužil jako pozorovatel flotily pro katapultování startující z křižníků nebo bitevních lodí , byl z velké části využíván i v jiných rolích, zejména jako námořní hlídkové letadlo a jako záchranné letadlo pro posádku vyřazenou z letadla. Walrus představoval řadu inovací za dané období, byl prvním britským letounem-servisní letadlo začlenit do jednoho draku plně zatahovací hlavní podvozek, zcela uzavřené ubytování posádky a celokovový trup. Brzy stavěná letadla představovala původní konstrukci kovového trupu pro jeho delší životnost v tropických podmínkách, zatímco později postavené příklady místo toho používaly dřevěný protějšek, který šetřil používání slitin lehkých kovů .

První příklady Racek vstoupil do služby u Royal Australian Air Force (RAAF) v roce 1935. Typ byl následně přijat v množství Fleet Air Arm (FAA), Royal Air Force (RAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) a Královské novozélandské vojenské letectvo (RNZAF). Stovky mrožů byly v operační službě po celou dobu druhé světové války, kde byla plodně provozována proti ponorkám Osy . Bylo také přijato pátracími a záchrannými silami RAF pro obnovu sestřeleného personálu. Zamýšlená náhrada, Supermarine Sea Otter , která měla podstatně větší sílu, byla zavedena během konfliktu, ale nikdy úplně nevytlačila mrože. Mrož nadále sloužil v omezené kapacitě s několika armádami po celém světě během poválečné éry, zatímco některá letadla byla také provozována civilně v regionech, jako je Austrálie a Antarktida. To bylo do značné míry následováno první generací záchranných vrtulníků .

Rozvoj

Původy

Supermarine Walrus I, sériové číslo K5783, z první výrobní dávky. Foceno bezprostředně před druhou světovou válkou. Toto letadlo sloužilo s křižníky Královského novozélandského námořnictva HMNZS Achilles a HMNZS Leander .

Mrož byl původně vyvinut jako soukromý podnik v reakci na požadavek Královského australského letectva (RAAF) z roku 1929 na start katapultu pozorovacího hydroplánu z křižníků a původně se jmenoval Racek V, přestože připomínal pouze dřívější Supermarine Seagull III v obecném rozložení. V roce 1930 společnost zahájila stavbu prototypu; v důsledku rozdělené pozornosti ve prospěch jiných závazků však Supermarine dokončil toto letadlo až v roce 1933.

Prototyp poprvé vzlétl „Mutt“ Summers 21. června 1933. O pět dní později se objevil na výstavě SBAC v Hendonu , kde Summers zaskočil diváky (mezi nimi RJ Mitchell) smyčkou letadla. Taková akrobacie byla možná, protože letadlo bylo namáháno pro start katapultu. Dne 29. července Supermarine předal letadlo k Marine Aircraft Experimental Establishment ve Felixstowe . Během následujících měsíců proběhly rozsáhlé zkoušky; včetně lodních zkoušek na palubách Repulse a Valiant provedených jménem královského australského námořnictva a také katapultovacích zkoušek prováděných Royal Aircraft Establishment ve Farnborough , což se stalo prvním obojživelným letadlem na světě, které bylo vypuštěno katapultem s plnou vojenskou zátěží , pilotovaný letovým poručíkem Sydney Richardem Ubeem.

Síla letounu byla prokázána v roce 1935, kdy byl prototyp připevněn k bitevní lodi Nelson v Portlandu . Když byl na palubě vrchní velitel domácí flotily , admirál Roger Backhouse , pokusil se pilot o přistání ve vodě, přičemž zapomněl, že podvozek byl v dolní poloze. Mrož byl okamžitě převrácen, ale obyvatelé utrpěli jen lehká zranění; stroj byl později opraven a vrácen do provozu. Brzy poté se mrož stal jedním z prvních letadel, která byla na přístrojové desce vybavena indikátorem polohy podvozku. Testovací pilot Alex Henshaw později prohlásil, že Mrož byl dostatečně silný, aby bez větších škod přistál na trávě, ale také poznamenal, že to bylo „nejhlučnější, nejchladnější a nejnepříjemnější“ letadlo, se kterým kdy letěl.

Výroba

Slon táhnoucí letoun Supermarine Walrus do polohy na stanici Fleet Air Arm v Indii ( c.  Červen 1944 ).

RAAF objednal 24 příkladů Racek V v roce 1933, tyto jsou dodávány od roku 1935 . Produkční letadlo se lišilo od prototypu a letounu RAF tím, že na horních křídlech byly osazeny štěrbiny Handley-Page . První objednávka 12 letadel pro RAF byla zadána v květnu 1935; první sériové letadlo, sériové číslo K5772 , létající 16. března 1936. Ve službě RAF byl typ pojmenován Mrož a první sériová letadla byla poháněna Pegasem II M2, zatímco od roku 1937 byl vybaven Pegasus VI o výkonu 750 hp (560 kW). Produkční letadlo se od prototypu lišilo drobnými detaily; přechod mezi horní palubou a stranami letadla byl zaokrouhlen, tři vzpěry vyztužující ocasní plochu byly zredukovány na dvě, zadní hrany dolního křídla byly sklopné, aby se sklopily o 90 ° nahoru, nikoli o 180 ° dolů, a vnější chladič oleje byl vynechán.

Celkem bylo postaveno 740 mrožů ve třech hlavních variantách: Racek V , Mrož I a Mrož II . Mark IIs zkonstruovala Saunders-Roe v Addlestone v Surrey s trupy postavenými Elliottem z Newbury a prototyp poprvé vzlétl v květnu 1940. Tato varianta měla dřevěný trup, který byl těžší, ale úsporný díky použití lehkých kovových slitin. Saunders-Roe vyrobil 270 kovových Mark Is a 191 dřevěných trupů Mark IIs. Nástupcem mrože byl Supermarine Sea Otter , podobný, ale výkonnější design. Mořské vydry nikdy zcela nenahradily mrože a oba byly během druhé části války použity k záchraně vzduch-moře. Poválečná náhrada obou letadel, Supermarine Seagull , byla zrušena v roce 1952, přičemž byly konstruovány pouze prototypy. V té době převzali roli malých létajících člunů záchranné helikoptéry vzduch-moře. Mrož byl známý jako „Shagbat“ nebo někdy „Steam-holub“; to druhé jméno pochází z páry produkované vodou dopadající na horký motor Pegasus.

Design

Supermarine Walrus byl jednomotorový obojživelný dvouplošník, který byl zkonstruován především pro vedení námořní pozorovací mise. Jednostupňový trup byl vyroben ze slitiny hliníku s výkovky z nerezové oceli pro katapultní cívky a úchyty. Byla použita kovová konstrukce, protože zkušenosti ukázaly, že dřevěné konstrukce se v tropických podmínkách rychle zhoršovaly. Křídla potažená tkaninou byla mírně smetena dozadu a měla nosníky z nerezové oceli a dřevěná žebra. Dolní křídla byla nastavena do polohy ramen, pod každým byl namontován stabilizační plovák. Tyto výtahy byly vysoké na ocase-fin a zpevněným po obou stranách ‚N‘ vzpěrami. Křídla bylo možné sklopit, což dalo šířku uložení 17 ft 6 v (5,33 m). Jediný hvězdicový motor Pegasus II M2 o výkonu 620 hp (460 kW) byl umístěn v zadní části gondoly upevněné na čtyřech vzpěrách nad dolním křídlem a vyztužen čtyřmi kratšími vzpěrami ke středové části horního křídla. To pohánělo čtyřlistou dřevěnou tlačnou vrtuli . Gondola obsahovala olejovou nádrž, uspořádanou kolem přívodu vzduchu vpředu, aby fungovala jako chladič oleje, a také elektrická zařízení a měla řadu přístupových panelů pro údržbu. Na pravoboku byl namontován doplňkový chladič oleje. Palivo bylo přepravováno ve dvou nádržích v horních křídlech.

Konfigurace tlačného systému Walrus měla výhody v tom, že při provozu na vodě udržoval motor a vrtuli dále mimo dosah stříkání a snižoval hladinu hluku uvnitř letadla. Při zvedání kotevní šňůry byla vrtule bezpečně mimo jakoukoli posádku stojící na přední palubě. Motor byl přesazen o tři stupně na pravobok, aby se vyrovnal s jakoukoli tendencí letadla k vybočení v důsledku nestejných sil na kormidlo způsobených vírem z vrtule. Pevné hliníkové ocasní kolo bylo uzavřeno malým vodním kormidlem, které bylo možné spojit s hlavním kormidlem pro pojíždění nebo odpojit pro vzlet a přistání. Ačkoli letadlo obvykle letělo s jedním pilotem, existovaly pozice pro dva. Hlavní levá pozice měla pevné sedadlo s přístrojovou deskou vpředu, zatímco pravé sedadlo bylo možné sklopit, aby byl umožněn přístup do polohy příďového děla procházením. Neobvyklou vlastností bylo, že kontrolní sloupek nebyl upevněn obvyklým způsobem, ale mohl být zasunut do jedné ze dvou zásuvek v podlaze. Stalo se zvykem, že se používal pouze jeden sloupec; když bylo řízení předáno z pilota na druhého pilota nebo naopak, kontrolní sloupec by byl jednoduše odpojen a předán. Za kokpitem byla malá kabina s pracovními místy pro navigátora a radistu.

Typické konfigurace výzbroje pro mrož sestávaly z dvojice kulometů Vickers K ráže .303 v (7,7 mm) , po jednom v otevřených polohách v přídi a zadním trupu. Kromě toho byla pod dolními křídly umístěna zařízení pro nošení bomb nebo hlubinných náloží . Stejně jako ostatní létající čluny nosil mrož námořní vybavení pro použití na vodě, včetně kotvy, tažných a kotvících kabelů, drog a háčku na člun. Při letu z válečné lodi by se mrož vzpamatoval přisunutím dolů a poté byl zvednut z moře lodním jeřábem. Zvedací zařízení Mrož bylo uloženo v prostoru v části křídla přímo nad motorem. Člen posádky by vylezl na horní křídlo a připevnil ho k jeřábovému háku. Přistání a zotavení byl přímý postup v klidných vodách, ale v drsných podmínkách by mohl být velmi obtížný. Obvyklý postup byl, že se mateřská loď otočila o 20 ° těsně předtím, než se letadlo dotklo, a vytvořilo tak „šmrnc“ na závětrnou stranu lodi, na kterou mohl mrož vystoupit, a poté následovalo rychlé taxi nahoru k lodi než se ten 'kluzký' rozplynul.

Provozní historie

Počáteční použití

Supermarine Walrus byl vypuštěn z katapultu HMS  Bermuda , 1943

První Racek V , A2-1 , byl předán královskému australskému letectvu v roce 1935, poslední A2-24 byl dodán v roce 1937. Typ sloužil na palubě HMAS  Australia , Canberra , Sydney , Perth a Hobart . Dodávky mrožů do RAF začaly v roce 1936, kdy byl první nasazený příklad přidělen k novozélandské divizi královského námořnictva na Achilles -jednomu z lehkých křižníků třídy Leander, které nesly po jednom mrože. The Royal Navy Town třídy křižníky nesl dva Mroži během rané fázi války a Mroži také vybavila York -class a County-class těžké křižníky. Některé bitevní lodě, jako HMS  Warspite a Rodney nesly mrože, stejně jako monitor Terror a hydroplány HMAS  Albatross .

Na začátku druhé světové války se mrož hojně používal. Ačkoli jeho hlavním zamýšleným použitím bylo špinění dělostřelby při námořních akcích, došlo k tomu pouze dvakrát: Mroži z Renownu a Manchesteru byli vypuštěni v bitvě u mysu Spartivento a v bitvě u mysu Matapan byl použit mrož z Gloucesteru . Hlavním úkolem lodních letadel bylo hlídkování u ponorek Axis a povrchových nájezdníků a v březnu 1941 byly Walruses nasazeny s radary Air to Surface Vessel (ASV), aby tomu pomohly. Během norské kampaně a východoafrické kampaně také viděli velmi omezené použití při bombardování a bombardování pobřežních cílů. V srpnu 1940 mrož operující z Hobartu bombardoval a kulomety zastřelil italské velitelství v Zeile v britském Somalilandu . V roce 1943 byla katapultem vypuštěná letadla na křižnících a bitevních lodích nahrazována vylepšeným radarem. Hangár a katapult obsadily značné množství prostoru na válečné lodi. Mroži nadále létali z letadlových lodí Royal Navy za účelem záchrany vzduch-moře a obecné komunikace. Nízká přistávací rychlost mrože znamenala, že mohli přistát na nosiči, přestože neměli žádné klapky ani ocas .

Záchrana vzduch-moře

Mrož přistává na nosiči Royal Navy v Indickém oceánu, po záchraně pod palbou pilot sestřelil při útoku na japonské pozice na Nicobarských ostrovech

Mrož byl použit k záchraně vzduch-moře v Royal Navy a Royal Air Force. Specializované letky RAF Air Sea Rescue Service létaly s různými letadly pomocí Spitfirů a Boulton Paul Defiants k hlídkování sestřelených posádek letadel, Avro Ansons k upuštění zásob a člunů a mroži k jejich vyzvednutí z vody. Letecké záchranné letky RAF byly nasazeny k pokrytí vod kolem Velké Británie, Středozemního moře a Bengálského zálivu . Během těchto operací bylo vyzvednuto více než tisíc posádek letadel, přičemž 277 peruť byla zodpovědná za 598 záchran.

Experimentální použití

Na konci roku 1939 byla na Lee-on-Solent použita dvojice mrožů pro zkoušky radaru ASV (Air to Surface Vessel) , přičemž dipólové antény byly namontovány na přední meziplonovou vzpěru . V roce 1940 byl mrož vybaven vpřed střílejícím 20mm kanónem Oerlikon , určeným jako protiopatření proti německým E-lodím . Ačkoli se Mrož ukázal jako stabilní dělová platforma, blesk z tlamy rychle oslepil pilota a tato myšlenka nebyla přijata.

Ostatní uživatelé

Letecký pohled na ústřice v Narooma, Nový Jižní Wales , od RAAF Supermarine Seagull V, A2-9, 1939

Tři mrože N.18 (L2301), N.19 (L2302) a N.20 (L2303) měly být dodány 3. března 1939 a použity irským leteckým sborem jako námořní hlídkové letouny během irské mimořádné události během války. Měli letět ze Southamptonu na irské letiště Baldonnel Aerodrome. Přišel N.19, ale N.20 musel být přesměrován na Milford Haven a N.18 a jeho dvoučlenné posádce (LT Higgins a LT Quinlan) nezbylo nic jiného, ​​než sestoupit během volného moře a způsobit poškození trupu. N.18 vykopán poblíž Ballytrent, jižně od bývalého amerického námořního leteckého nádraží, Wexford . Bylo rozhodnuto táhnout N.18 za pomoci záchranného člunu Rosslare Harbour a místní rybářské lodi na startovní skluznici, která byla kdysi používána pro Curtiss H-16 během první světové války. Poté byl naložen na nákladní vůz, aby dokončil cestu na letiště Baldonnel, kde byl opraven. N.18 (také označovaný jako L2301) je v současné době vystaven v Fleet Air Arm Museum v Yeoviltonu v Anglii a je jedním ze tří přežívajících letadel tohoto typu.

Mrož I byl odeslán do Archangelsku s dalšími zásobami dovezenými na britský konvoj PQ 17 . Poté, co utrpěl poškození, byl opraven a dodán 16. oddělení leteckého transportu . Tento jediný mrož letěl do konce roku 1943. Po válce někteří mroži nadále zaznamenávali omezené vojenské využití u RAF a zahraničních námořnictev. Osm jich provozovala Argentina, dva letěly z křižníku La Argentina až v roce 1958. Další letouny používalo k výcviku letectvo francouzského námořnictva .

Civilní použití

Mroži také našli civilní a komerční využití. Krátce je používala velrybářská společnost United Whalers. Působící v Antarktidě byly vypuštěny z tovární lodi Balaena , která byla vybavena přebytkovým katapultem námořnictva. Použitá letadla byla mírně upravena; byli vybaveni elektrickými zásuvkami pro napájení elektricky vyhřívaných obleků, které nosila posádka pod svými ponornými obleky . Bylo namontováno malé topení v kabině spalující benzín, aby posádka byla pohodlná během letů, které mohly trvat déle než pět hodin. Nizozemská velrybářská společnost pustila mrože, ale nikdy s nimi neletěla. Čtyři letadla koupila od RAAF společnost Amphibious Airways of Rabaul . S licencí pro přepravu až deseti cestujících byly použity pro charterové a letecké záchranné práce, které zůstaly v provozu až do roku 1954.

Varianty

Racek V.
Originální verze s kovovým trupem.
Mrož I.
Verze s kovovým trupem.
Mrož II
Verze s dřevěným trupem.

Operátoři

Supermarine Walrus, cvičný let hydroplánu RNZAF , c.  1944/45

Vojenští operátoři

Argentinský námořní mrož MK-IV na palubě křižníku „La Argentina“, San Francisco, 1940
 Argentina
 Austrálie
 Kanada
 Egypt
 Francie
 Irsko
 Nový Zéland
 Sovětský svaz
 krocan
 Spojené království

Civilní operátoři

 Austrálie
 Kanada
  • Kenting Aviation
 Holandsko
  • Dvě letadla byla nalodena na palubu velrybářské lodi Willem Barentsz
 Norsko
 Spojené království

Přeživší letadlo

V muzeu přežily tři příklady, kromě jednoho v soukromém vlastnictví.

Vrak, který je považován za mrož přiřazený křižníku HMAS Sydney, byl vyfotografován, když byl v roce 2008 znovu objeven vrak lodi.

Racek V A2-4

Racek V v Royal Air Force Museum v Londýně v roce 2007
Jeden z původních australských letadel a nyní vystavený v Royal Air Force Museum v Londýně . Postaven v roce 1934, dorazil do Austrálie na začátku roku 1936, kde byl původně přidělen č. 101 Flight RAAF , který se krátce poté stal č. 5 Squadron RAAF . Před válkou měl různé povinnosti, které zahrnovaly průzkumné práce a létání z HMAS Sydney . Sloužil po většinu války u No. 9 Squadron RAAF v Austrálii.
V roce 1946 byl prodán civilním majitelům a přidělen civilní registr VH – ALB. Během padesátých a šedesátých let s ním letělo několik australských soukromých vlastníků, než byl těžce poškozen při vzletové nehodě v roce 1970 v Taree v Novém Jižním Walesu . Vandalizovaný, opuštěný vrak následně získalo od svého majitele muzeum RAF výměnou za Spitfire a platbu v hotovosti.
V roce 1973 byl letecky převezen zpět do Velké Británie pomocí RAF Short Belfast přes Pacifik a Spojené státy, ačkoli letadlo muselo být fumigováno na Havaji kvůli objevu pavouků černé vdovy . Restaurování začalo okamžitě po příjezdu do skladu RAF Museum v RAF Henlow a od roku 1979 je vystaveno v londýnském areálu muzea (Hendon).

Mrož HD874

Mrož HD874 v muzeu RAAF v roce 2010
Toto letadlo je vystaveno v Royal Australian Air Force Museum . Původně s ním letělo Fleet Air Arm, než bylo v roce 1943 převedeno do Královského australského letectva. Během války letěl HD874 leteckou jednotkou RAAF č. 9 a komunikační jednotkou č. 8 .
Po válce byl uložen do roku 1947, kdy byl vydán na antarktický let RAAF , pro použití na Heardově ostrově . Antarktický let s ním letěl pouze jednou, než jej vážně poškodila bouře. Byl obnoven v roce 1980 a obnoven v letech 1993 až 2002.

Mrož L2301

Mrož L2301 v Fleet Air Arm Museum, 2011
Mrož vystavený v muzeu Fleet Air Arm Museum v RNAS Yeovilton je kompozitní letoun konstruovaný pomocí trupu a motoru Walrus L2301. Toto letadlo, postavené v roce 1939, nikdy neletělo v britské vojenské službě. Byl dodán irskému leteckému sboru, který s ním létal během 2. světové války, kdy nesl irské označení N.18 . Během svého doručovacího letu, 3. března 1939, došlo k poruše motoru a pozdějšímu poškození trupu v důsledku příkopu na volném moři. Letoun byl odtažen do bývalého odpalovacího pásu pro Curtiss H-16 na námořní letecké stanici Spojených států v Irsku.
Dne 9. ledna 1942 ukradli N.18 čtyři irští státní příslušníci, kteří měli v úmyslu letět do Francie, aby se připojili k Luftwaffe. Byli však zachyceni RAF Spitfiry a eskortováni do RAF St Eval ; letadlo a jeho obyvatelé byli vráceni do Irska.
Po válce byl převeden do Aer Lingus a dostal irskou civilní registraci EI-ACC . Irská letecká společnost ji však nikdy nelétala a místo toho ji v roce 1946 prodala veliteli křídla Ronaldovi Gustave Kellettovi za 150 liber (ekvivalent 10 000 liber v roce 2019, po očištění o inflaci ). To dostalo britskou civilní registraci G-AIZG a letěl až do roku 1949 členy No. 615 Squadron RAF pro rekreaci. V roce 1963 to bylo získáno ze skládky na letišti Haddenham (dříve RAF Thame) posádkou Fleet Air Arm z HMS Heron. Předložili ho muzeu Fleet Air Arm, které jej obnovilo v letech 1964 až 1966, od té doby je to exponát ve Fleet Air Museum.

Mrož W2718 (G-WLRS)

Po válečné službě RAF provozoval tento letoun společnost Somerton Airways na ostrově Wight, dokud nebyl v roce 1947 vyřazen z provozu. Následně byl použit jako karavan.
Stala se součástí sbírky Solent Sky , leteckého muzea v Southamptonu . Muzeum začalo s obnovou letadla do letového stavu. Později byl projekt prodán Jamesi Lyleovi a restaurátorské práce byly obnoveny v roce 2011 ve Vintage Fabrics, Audley End, Essex s civilní registrací G-RNLI.
V roce 2018 byl letoun prodán jinému soukromému majiteli a byl přesunut do společnosti Aircraft Restoration Company na letišti v Duxfordu , který pokračoval v práci na jeho obnově. V této době byl letoun přeregistrován jako G-WLRS.

Specifikace (Supermarine Walrus I)

Supermarine Walrus
Racek V se vydal na australský lehký křižník HMAS Hobart , 1939

Data z letadel Supermarine od roku 1914 , Supermarine Walrus I & Seagull V Variants

Obecná charakteristika

  • Posádka: 4
  • Délka: 37 ft 7 v (11,46 m) na kolech
  • Rozpětí: 45 ft 10 v (13,97 m)
  • Výška: 15 ft 3 v (4,65 m) na kolech
  • Plocha křídla: 610 sq ft (57 m 2 )
  • Hmotnost: 4,900 lb (2223 kg)
  • Hrubá hmotnost: 7200 lb (3266 kg)
  • Maximální vzletová hmotnost: 8 050 lb (3 651 kg)
  • Pohonná jednotka: 1 × Bristol Pegasus VI 9válcový vzduchem chlazený radiální pístový motor, 750 hp (560 kW)
  • Vrtule: 4listá dřevěná tlačná vrtule s pevným stoupáním

Výkon

  • Maximální rychlost: 217 km/h, 117 m při 1450 m
  • Cruise speed: 92 mph (148 km/h, 80 kn) * Rychlost stoupání: 57 mph (50 kn; 92 km/h)
  • Rozsah: 600 mil (970 km, 520 nmi) při plavbě
  • Servisní strop: 5600 m (18500 stop)
  • Rychlost stoupání: 1050 ft/min (5,3 m/s)
  • Čas do výšky: 3 000 m 10 000 stop za 12 minut 30 sekund
  • Plošné zatížení: 11,8 lb / sq ft (58 kg / m 2 )
  • Výkon/hmotnost : 0,094 hp/lb (0,155 kW/kg)

Vyzbrojení

  • Zbraně: 2 x 0,303 v (7,7 mm) kulomety Vickers K (jeden v nose, jeden za křídly)
  • Bomby: 6x bomby 100 lb (45 kg)
nebo 2x 250 lb (110 kg) bomb
nebo 2x 250 lb (110 kg) hlubinné pumy Mk.VIII

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Poznámky

Reference

Citace

Bibliografie

  • Andrews, CF a Morgan, EB Supermarine Aircraft Od roku 1914 . London: Putnam., 2. rev. vyd. 2003. ISBN  978-0-85177-800-6 .
  • Brown, Davide. „Varianty Supermarine Walrus I & Seagull V“. Letadlo v profilu, svazek 11 . Windsor, Berkshire, Velká Británie: Profilové publikace., 1972.
  • Cummins, Patrick J. „Protiponorkové operace amerického námořnictva, americká námořní letecká stanice, Wexford, 1918.“ Aviation News, svazek 15, č. 19, 6–29. Února 1987.
  • Zelený, Williame. Válečná letadla druhé světové války, svazek pátý: létající čluny . London: Macdonald & Co., 1962 (5. Impr. 1972). ISBN  978-0-356-01449-4 .
  • „Supermarine“ Racek „Mark V“ . Let . XXVI (13): 297–300. 29. března 1934. č. 1318 . Citováno 13. ledna 2011 .
  • Hall, Alan W. „Letadlo v detailu: Supermarine Walrus“. Scale Aircraft Modeling Magazine, sv. 8 č. 7, duben 1986 .
  • Dobře, James a Wallsgrove, Rogere. Supermarine Walrus & Stranraer . Sandomierz, Polsko/Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2004. ISBN  978-83-917178-9-9 .
  • Londýn, Peter. Britské létající čluny . Stoud, UK: Sutton., 2003. ISBN  978-0-7509-2695-9 .
  • Londýn, Peter. „Od Seagull k‚ Shagbat ‘: Život a doba Supermarine Walrus: Část první - Vývoj a výroba“. Air Enthusiast , č. 74, březen/duben 1998. s. 34–39. ISSN  0143-5450 .
  • Mitchell, Gordon. RJ Mitchell - Schooldays to Spitfire . The History Press Ltd., 2006. ISBN  978-0-7524-3727-9
  • Nicholl, George William Robert. Supermarine Walrus: The Story of a Unique Aircraft . Londýn, GT Foulis, 1966.
  • Thetford, Owen. Britská námořní letadla od roku 1912 . London: Putnam, 1982 (5. vyd.) ISBN  978-0-370-30021-4

Další čtení

  • Deryakulu, Nejat (listopad 1995). „Les Walrus turcs“ [Turečtí mroži]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (ve francouzštině) (33): 36. ISSN  1243-8650 .
  • Lezon, Ricardo Martin & Stitt, Robert M. (leden – únor 2004). „Oči flotily: Hydroplány ve službě argentinského námořnictva, část 2“. Air Enthusiast (109): 46–59. ISSN  0143-5450 .
  • Morgan, Eric B. & Burnet, Charles (prosinec 1982 - březen 1982). „Mrož ... obojživelný anděl milosrdenství“. Air Enthusiast (17): 13–25. ISSN  0143-5450 .
  • Núñez Padin, Jorge Felix (říjen 1995). „Racek a mrož z mořských argentinských“ [Racek a mrož v argentinském námořnictvu]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (ve francouzštině) (32): 26–28. ISSN  1243-8650 .
  • Padin, Jorge Felix Núñez (2016). Padin, Jorge Felix Núñez (ed.). Viking, Southampton a Mrož . Serie Aeronaval (ve španělštině). 34 . Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales.

externí odkazy