Tay Bridge - Tay Bridge

Tay Bridge
Taybridge ze zákona 02SEP05.jpg
Tay Bridge v Dundee, Skotsko, ze zákona Dundee
Souřadnice 56 ° 26'14.4 "N 2 ° 59'18.4" W / 56,437333 ° N 2,988444 ° W / 56,437333; -2,988444 Souřadnice: 56 ° 26'14.4 "N 2 ° 59'18.4" W / 56,437333 ° N 2,988444 ° W / 56,437333; -2,988444
Nese Železniční provoz
Kříže Firth of Tay
Národní prostředí Dundee do Wormitu , Skotsko
Charakteristika
Celková délka 3264 metrů (10709 stop)
Dějiny
Zahájení stavby 22. července 1871 (1.)
6. července 1883 (2.)
Konec stavby brzy 1878 (1.)
1887 (2.)
Otevřeno 1. června 1878 (1.)
20. června 1887 (2.)
Zavřeno 28. prosince 1879 (1.)
Umístění

Tay most ( skotská galština : Drochaid-Reile na tathā ) nese železnici přes Firth Tay ve Skotsku mezi Dundee a předměstí Wormit v Fife . Jeho rozpětí je 2,43 míle (4,43 kilometru). Jedná se o druhý most, který okupuje místo.

Plány na most přes Tay, který měl nahradit vlakovou trajektovou dopravu, se objevily v roce 1854, ale první Tay Bridge se otevřel až v roce 1878. Jednalo se o lehký příhradový design s relativně nízkými náklady s jedinou kolejí . 28. prosince 1879 se most za silného větru náhle zřítil . Incident je jednou z největších inženýrských katastrof souvisejících s mosty, ke kterým došlo. Vyšetřování zjistilo, že most nebyl dostatečně konstruován, aby se vypořádal se silným větrem.

To bylo nahrazeno druhým mostem postaveným ze železa a oceli, s dvoukolejným , rovnoběžným se zbytky prvního mostu. Práce byly zahájeny 6. července 1883 a most byl otevřen v roce 1887. Nový most byl podroben rozsáhlému testování obchodní radou , které vyústilo v příznivou zprávu. V roce 2003 byl most posílen a zrekonstruován a získal cenu British Construction Industry Engineering Award, která označila rozsah a obtížnost projektu.

První most

Původ a koncept

Návrhy na stavbu mostu přes Tay data do roku 1854, ale to nebylo až do 15. července 1870, že North British Railway Tay Bridge Act obdržel královský souhlas . Dne 22. července 1871 byl položen základní kámen mostu.

Most navrhl inženýr Thomas Bouch , který po dokončení mostu získal rytířský titul. Most měl konstrukci mřížové mřížky a kombinoval litinu a kované železo . Tento design použil Thomas W. Kennard v Crumlinském viaduktu v jižním Walesu v roce 1858, po použití litiny v The Crystal Palace . Crystal Palace nebyl tak silně naložený jako železniční most. Dřívější konstrukce z litiny, most Dee se zhroutil v roce 1847 poté, co selhal kvůli špatnému používání litinových nosníků. Gustave Eiffel použil podobný design k vytvoření několika velkých viaduktů v Massif Central v roce 1867.

Za soumraku. Jeden z pahýlů původního mostu je postaven na siluetu proti sluncem zalitému Firthovi.

Původní návrh byl pro příhradové nosníky podepřené zděnými pilíři spočívajícími na podloží, jak ukazují zkušební vrty, aby neležely pod řekou ve velké hloubce. Na obou koncích mostu vedla jednokolejka po mostním nosníku, z nichž většina ležela pod vrcholy mola. Ve střední části mostu (vysoké nosníky) vedla železnice dovnitř mostního nosníku, který byl nad vrcholy mola, aby poskytl vůli pro průjezd plachetnic. Aby se přizpůsobila teplotní roztažnost , existovalo netuhé spojení mezi nosníky a moly.

Když se most rozšířil do řeky, v prosinci 1873 bylo jasné, že podloží leží mnohem hlouběji; příliš hluboký, aby fungoval jako základ mostních pilířů. Bouch přepracoval most tak, aby snížil počet mol a zvýšil rozpětí nosníků. Základy mola již nespočívaly na podloží; místo toho byly zkonstruovány tak, že se na koryto potopily tehelné kesony lemované cihlami, odstraňovaly písek, dokud neležely na zpevněné štěrkové vrstvě, která byla chybně hlášena jako skála, a poté kesony zasypaly betonem.

Aby se snížila hmotnost, kterou by musela podepřít půda pod kesony, byly cihlové pilíře nahrazeny otevřenými mřížovými železnými skelety. Každé molo mělo několik litinových sloupů, které braly váhu přemosťujících nosníků, s kovanými vodorovnými výztuhami a diagonálními příčníky spojujícími sloupy poskytující tuhost a stabilitu. Základní koncept byl dobře známý, který použil Kennard v Crumlinském viaduktu v jižním Walesu v roce 1858. Bouch použil techniku ​​pro viadukty, včetně Belahova viaduktu (1860) na železniční trati South Durham & Lancashire Union Railway přes Stainmore , ale pro Tayův most, dokonce is největšími praktickými kesony, byly rozměry mola omezeny jejich velikostí. Bouchův design mola nastavil šest sloupců v šestiúhelníku maximalizujících šířku mola, ale ne počet diagonálních výztuh přímo odolávajících bočním silám.

Struktura Crumlinský viadukt Belahův viadukt Tay Bridge
Inženýr (rok otevření) Kennard (1858) Bouch (1860) Bouch (1878)
Jedno rozpětí 120 stop (36,6 m) 60 ft (18,3 m) 245 stop (74,7 m))
Výška mola 170 stop (51,8 m) 180 stop (54,9 m) 83 stop (25,3 m)
Šířka mola nahoře 30 stop (9,1 m) 22 ft (6,7 m) 19 ft 10 v (6,05 m)
Šířka mola na základně 60 ft (18,3 m) 48 stop (14,6 m) 21 ft 10 v (6,65 m)
Sloupce na molo 14 (1-3-3-3-3-1-1) 6 (2-2-2) 6 (1-2-2-1)
Sekce na sloupec 10 11 7
Diagonální příčky zajišťující boční ztužení (na molu) 180 88 28
Osud Zbořen 1966-7 Zbořen 1963 Selhal v provozu 1879

Detaily designu

Druhý (aktuální) Tay železniční most z Wormitu na jižním břehu
Aktuální Tay železniční most, jak je vidět přes ústí Tay z Newport-on-Tay

Technické detaily na Tay Bridge byly podstatně jednodušší, lehčí a levnější než na předchozích viaduktech. Obrobená základna každé sekce sloupu bezpečně zakotvila v obráběné zvětšené části horní části sekce níže. Spoj byl poté zajištěn šrouby pomocí odpovídajících otvorů na výstupcích (Crumlin) nebo přírubách (Belah) na obou sekcích. Tato konfigurace „kohoutek a faucet“ byla použita, zjevně bez obrábění, u některých sloupů mostu Tay Bridge, ale u některých se spoléhalo na zajištění správného zarovnání. V případě, že byly spoje vyrobeny pomocí poddimenzovaných šroubů, o menším průměru, než jaký by procházel otvorem. Díky tomu byla montáž sloupku snazší, protože otvory pro šrouby by nebylo nutné přesně zarovnat před vložením šroubu. To však umožnilo oběma spojeným členům pohybovat se vůči sobě relativně pod zatížením, což oslabilo kolonu.

Na mostě Tay bylo diagonální ztužení pomocí plochých tyčí, probíhajících od horní části jednoho sloupcového průřezu šikmo dolů ke spodní části sousedního sloupcového úseku. Horní připojení bylo k výstupku, který byl nedílnou součástí odlitku sloupu. Spodní připojení bylo ke dvěma závěsným deskám přišroubovaným k základně ekvivalentního úseku na sousedním sloupku. Tyče tyčí a závěsů měly v sobě shodné podélné štěrbiny. Spojovací tyč byla umístěna mezi závěsné desky se všemi třemi drážkami zarovnanými a překrývajícími se. Lišta byl řízen pomocí všech tří drážek a zajištěn. Poté byly umístěny dvě závlačky, kovové klíny, aby vyplnily zbytek překrytí štěrbiny, a byly zatlačeny tvrdě, aby byla vazba pod napětím. Horizontální ztužení zajišťovalo kované železo. Různé hlavy šroubů byly příliš blízko sebe a ke sloupku, aby se daly snadno utáhnout pomocí klíčů; to spolu s nedostatečnou přesností při přípravě železobetonových výztuh vedlo k různým potřebám montáže na místě (jeden z nich popsal svědek vyšetřování jako „asi tak špinavý kus práce, jaký jsem kdy v životě viděl“).

Na Crumlinových a Belahových viaduktech však bylo horizontální ztužení zajištěno podstatnými namontovanými litinovými nosníky bezpečně připevněnými ke sloupům, přičemž diagonální výztuhy byly poté připevněny k nosníkům. Předseda vyšetřovacího soudu podrobně citoval ze soudobé knihy, která chválila detailní konstrukci pilířů viaduktů Belah, a popisoval viadukt jako jeden z nejlehčích a nejlevnějších druhů, jaký kdy byl postaven.

... V tomto viaduktu je charakteristickým rysem, že kříž nebo distanční nosníky pilířů obklopují sloupy, které jsou v tomto bodě otočeny nahoru, přičemž nosníky jsou vyvrtány tak, aby přesně odpovídaly otočené části. V celé konstrukci nebyl použit žádný cement a pilíře po dokončení a svislé a vodorovné výztuhy z tepaného železa jsou téměř stejně tuhé, jako by byly jedním pevným kusem ...

.... Kování bylo provedeno stroji, které byly speciálně navrženy pro tento účel, a dokončily práci s matematickou přesností. Příruby sloupu byly otočeny lícem nahoru a jejich hrany byly otočeny a každý sloup byl zařazen do níže uvedeného to s okrajem asi 5/8 palce do hloubky, přičemž pysk a zásuvka pro to byly skutečně otočené a znuděné. Otočila se také ta část sloupu, o kterou se opíraly příčníky. Všechny tyto operace byly provedeny najednou, přičemž sloupec byl vystředěn v dutém soustruhu. Poté, co byly sloupy otočeny, přešly na vrtačku, ve které byly všechny otvory v každé přírubě vyvrtány současně z pevné látky. A protože to bylo provedeno se všemi ve stejném stroji, otvory se samozřejmě dokonale shodovaly, když byly sloupy umístěny jeden na druhém v průběhu montáže. Podobná péče byla věnována příčným nosníkům, které byly na koncích vyvrtány stroji k tomu určenými. Když tedy musely být kusy viaduktu poskládány v místě vztyčení, nebyl doslova potřeba žádný nástroj, ani štípání nebo pilování, které by zpomalilo postup prací.

Buď řekl, řekl předseda, Belahův viadukt byl přepracován, nebo Tay Bridge byl nedostatečně upraven.

Konstrukce

Zatímco Bouch byl v procesu revize svého návrhu, společnost, které byla udělena zakázka na stavbu mostu, pánové De Bergue z Cardiffu , skončila činnost. V průběhu června 1874 byla vydána náhradní smlouva o dílo společnosti Hopkin Gilkes and Company , nástupcům společnosti Middlesbrough, která dříve zajišťovala kování Belahova viaduktu. Gilkes původně zamýšlel vyrábět veškeré mostní kování na Teesside, ale v tomto případě pokračoval ve využívání slévárny ve Wormitu k výrobě litinových komponent a provádění omezených operací obrábění po lití.

Změna designu zvýšila náklady a vyžadovala zpoždění, zesílila poté, co dva vysoké nosníky spadly při zvedání na místo v noci na pátek 3. února 1877.

Padlé nosníky bylo nutné odstranit a postavit nové. a mola znovu postavit; a to hrozilo vážně narušit očekávání mít most hotový pro průjezd vlaku do září. Nyní bylo k dispozici pouze osm měsíců na vztyčení a vznášení ze šesti a zvednutí deseti 245 'rozpětí. Pět a sedm z 145 'rozpětí ještě muselo projít stejným procesem. Sedm velkých a tři malá mola ještě nebylo postaveno. Hmotnost železa, které muselo být umístěno na jeho místo, bylo 2 700 tun a zdálo se neuvěřitelné, že to vše bylo možné zvládnout za osm měsíců. Hodně by záleželo na počasí, ale to nebylo zdaleka příznivé.

Navzdory tomu 22. září 1877 přejel most první motor a po jeho dokončení počátkem roku 1878 byl Tayův most nejdelší na světě. Při návštěvě města Ulysses S. Grant poznamenal, že to byl „velký most pro malé město“.

Kontrola a otevírání

Původní Tayův most před pádem roku 1879

Stejně jako všechny britské železniční tratě byl Tay Bridge podroben inspekci Board of Trade, než mohl přepravovat osobní vlaky. Kontrola byla provedena 25. - 27. února 1878 generálmajorem Hutchinsonem z Drážní inspekce, který změřil průhyb mostních nosníků 245 stop (75 m) při rozloženém zatížení 1,5 tuny na stopu (5 t/m) v důsledku těžkých lokomotivy, pohybující se rychlostí až 65 km/h, menší než 50 mm. Uvedl, že „tyto výsledky jsou podle mého názoru považovány za uspokojivé. Boční oscilace [zhruba, rytmický pohyb ze strany na stranu], jak ji pozoroval teodolit, když motory běžely rychlostí, byla mírná a celková struktura ukázal velkou tuhost “.

Hutchinson požadoval provedení několika drobných nápravných prací a také vydal „doporučení“ uložit rychlostní limit pro provoz přes most přes 25 km/h (40 km/h). Následně Hutchinson vysvětlil dotazu, že navrhl toto omezení rychlosti kvůli minimálnímu zúžení na pilířích. Zpráva z inspekce dodala: „Při opětovné návštěvě místa bych si přál, pokud je to možné, mít příležitost pozorovat účinky silného větru, když po mostě jede vlak vagónů“.

Most Tay po kolapsu

Dne 1. června 1878 byl Tayův most otevřen pro osobní dopravu a během předchozího dne proběhly slavnostní otevírací ceremonie, během nichž byl Thomas Bouch udělán měšťanem z Dundee „pokud jde o jeho záslužné služby jako inženýra most ... “20. června 1879 královna Viktorie překročila most během svého návratu na jih z pobytu v Balmoralu ; Bouch jí byl představen, než tak učinila. Dne 26. června 1879 byl královnou povýšen do šlechtického stavu na hradě Windsor .

Katastrofické selhání

Spadlé nosníky poblíž mostu Tay

V noci ze dne 28. prosince 1879 v 19:15 hod. Se most zhroutil poté, co jeho střední rozpětí ustoupilo během vysokých zimních vichřic. Vlak se šesti vagóny vezoucími pětasedmdesát cestujících a členů posádky, kteří se v době kolapsu křižovali, se ponořil do ledových vod Tay. Zahynulo všech pětasedmdesát lidí na palubě. Katastrofa ohromila celou zemi a vyslala šokové vlny viktoriánskou inženýrskou komunitou. Následné šetření odhalilo, že konstrukce mostu nevyhovovala silnému větru. V době kolapsu foukala vichřice odhadovaná na sílu deset nebo jedenáct (síla větru tropické bouře: 55–72 mph/80–117 km/h) po ústí Tay v pravém úhlu k mostu. Samotný motor ( North British Railway č. 224 ) byl zachráněn z řeky a následně obnoven pro službu na železnici.

Kolaps mostu, přestože byl otevřen teprve před devatenácti měsíci a byl obchodním výborem považován za bezpečný , měl dlouhodobý dopad na širší společnost. Podle některých komentátorů je stále považována za nejznámější mostní katastrofu, která se kdy na Britských ostrovech stala. Katastrofa byla připomínána v " The Tay Bridge Disaster ", jedné z nejznámějších veršovaných snah Williama McGonagalla . Dnes jsou pahýly původních pilířů mostu stále viditelné nad hladinou Tay i při přílivu.

V roce 2005 měla v Dundee premiéru hudební hra skotského dramatika Mikea Gibba s hudbou Mairi Patona s názvem Five Pound a Twa Bairns . Zaměřuje se na tři smyšlené ženy z velmi odlišného prostředí, které při katastrofě ztratí muže. Pokračovalo několik dalších inscenací, včetně tří samostatných vyprodaných sérií v Dundee Rep Theatre.

Severní segment druhého mostu Tay, ukazující pařezy pilířů původního mostu trčící nad Tay
Severní segment druhého mostu Tay, ukazující pařezy pilířů původního mostu trčící nad Tay

Druhý most

Návrhy

Téměř bezprostředně po katastrofě, která postihla první Tay Bridge, se společnost North British Railway pustila do vývoje plánů na její rekonstrukci nebo výměnu. V průběhu roku 1880, sotva šest měsíců po nehodě, byl do parlamentu předložen návrh zákona o výstavbě nového mostu North British Railway (Tay Bridge). Návrh zákona byl přezkoumán zvláštním výborem, kterému předsedal Sir Lopes Massey Lopes, 3. baronet ; Lopes upozornil na značný tlak na bezpečnostní faktory, které je třeba zvážit s ohledem na ztrátu dřívějšího mostu, včetně potřeby prozkoumat vhodnost umístění. V reakci na toto šetření pan Walker, generální ředitel Severní britské železnice, uvedl svůj názor, že neexistuje vhodnější místo, než jaké bylo vybráno, přičemž zdůraznil relativně velkou výměnu dopravy v této oblasti a důležitost vytvoření linka co nejpřímější. Navíc o navrhovaném místě příznivě hovořila řada místních svědků, mezi něž patřilo několik předních obchodníků z Dundee.

Plány na rekonstruovaný most předložil stavební inženýr Sir James Brunlees . Jeho navrhovaný návrh by zahrnoval zdvojnásobení pilířů prvního mostu instalací nových sloupů na východní straně každého ze stávajících pilířů, zatímco klenuté zdivo by bylo použito ke spojení starého i nového prvku. Na tyto základy by byla položena cihlová paluba, která by byla dostatečně široká, aby unesla dvě sady nosníků a také dvoukolejné uspořádání. Brunlees navrhl, aby byl trvalý způsob položen na horní výložníky nosníků. Přidání příčníků, umístěných 20 stop (6,1 m) vysoko nad plavební dráhou, bylo považováno za mnohem menší vystavení větru a větší boční tuhost než nosníky prvního mostu. Nosníky by se také zdvojnásobily, aby byly schopné odolat tlaku větru o hmotnosti 200 liber (91 kg), zatímco navržená mola měla odolat tlaku 900 liber na čtvereční stopu. Celkově by Brunleesova navrhovaná struktura měla větší sílu odolávat bočnímu tlaku nad originálem. Tento návrh měl odhadované celkové náklady 356 323 GBP. I když to bylo pečlivě zváženo, obchodní rada považovala postup spojování starého mostu s novým designem za nebezpečný, což vedlo k odmítnutí navrhovaného návrhu i celkového návrhu zákona.

Zatímco odmítnutí zákona bylo překážkou, Severní britská železnice, která kladla velký důraz na spojení mezi Fife a Forfarshire, byla odhodlána vyvinout životaschopný design. V průběhu srpna 1880 byl v této záležitosti konzultován známý železniční inženýr William Henry Barlow z londýnského Barlow & Sons. Po experimentech na ostatcích prvního mostu Barlow vyslovil svůj názor, že neporušené části by měly být opuštěny ve prospěch nové struktury překlenující dva břehy. Přijmout to jako základ pro jejich další podání, nový zákon byl zvýšen a postaven před vybraný výbor sněmovny dne 10. května 1881. S malými změnami nebo vydanými návrhy to bylo brzy schváleno. V listopadu 1881 byla zakázka na stavbu nového mostu udělena pánům William Arrol & Co z Glasgow. Při návrhu nového mostu se pánové Barlow rozhodli upustit od používání jakýchkoli nevyzkoušených technických principů, místo toho se rozhodli striktně dodržovat zavedenou metodiku.

Detaily designu

Tay Bridge a Signal Box Wormit
Video ukazující pohled z mostu severního osobního vlaku přejezdu směrem k Dundee. Kamera mířící primárně na východ. (Obsahuje nějaké blikání).
Video ukazující vlak blížící se k konci mostu Dundee.

Druhý Tayův most je přímý molo-a-příhradový nosníkový most; kromě své značné délky postrádá jakékoli rozlišovací vlastnosti. To má celkovou délku 10780 stop (3290 m), který je pokryt celkem 85 polí. Tato pole jsou obyčejné cihlové oblouky, podložené cementovým betonem a posazené na mola, která jsou podepřena dvojicemi sloupů. Abychom se vyhnuli opakování osudu mostu First Tay, je hlavním záměrem návrhu stabilita, po níž následují opatření k minimalizaci hmotnosti mostu a přijetí esteticky příjemného tvarování, kde je to možné, aniž by byla ohrožena strukturální pevnost.

Mola, která jsou primárně postavena z cihel a betonu, jsou uzavřena kovaným kesonem až po značku nízké vody, nad níž je použit zděný exteriér, který nelze infiltrovat vodou. Ponořené části jsou opláštěny modrou vitrifikovanou cihlou. Každý pár pilířů má nad značkou vysoké vody spojovací zděný úsek, který končí na základně nástavby. Vzhledem k vysokému podílu zdiva na pilířích byly extrémně těžké, což znamenalo, že pánové Barlow pracovali na minimalizaci hmotnosti konstrukce, aniž by mola oslabovala. Byla přijata půvabná železná nástavba.

Nad zdivem pokračovaly dva pevně vyztužené osmiboké sloupy vzhůru, aby se střetly s vnitřními prvky ve formě oblouku. Ostatní členové byli zvyklí poskytovat lůžko pro nosníky, aby zajistili podstatné molo, které odneslo velkou část své hmotnosti pryč z bazální oblasti. Od dokončení Druhého mostu Tay se uspořádání příhradových nosníků stalo běžným rysem, téměř všeobecně přijatým pro stavbu mostů. Konfigurace zajišťuje vysokou úroveň tlakového namáhání, přestože jsou nosníky poměrně lehké. Paluba je vyrobena z oceli a je obklopena po obou stranách mostu těsně pletenou mřížkou, která funguje jako větrná clona a zároveň chrání dělníky.

Konstrukce

Dne 9. března 1882 byly zahájeny práce na druhém mostě, který se nachází 18 metrů (59 stop) proti proudu od původního mostu a rovnoběžně s ním. První části mostu, které měly být postaveny, byly postaveny na jižním břehu; práce nějakou dobu pokračovaly, než byly zahájeny stavební činnosti na severním pobřeží. Navzdory tomu byla většina mostu postavena současně na obou koncích a pokračovala, dokud nebyly spojeny středové nosníky a nebyla dokončena křižovatka. Pouze některé nosníky starého mostu byly znovu použity pro novou konstrukci a žádné nebyly použity, aniž by byly předem podrobeny značnému testování. Předpokládá se, že při stavbě mostu přišlo o život čtrnáct mužů, většinou utonutím.

Při stavbě mostu bylo použito velké množství materiálů. Pokud jde o kované železo, bylo na mola a nosníky použito 16 300 tun; pokud je zahrnuto i 118 nosníků z předchozího mostu, předpokládá se, že celková hmotnost činí zhruba 19 000 tun. Bylo také použito 3 500 tun oceli, zatímco litinové prvky pilířů váží 2 500 tun, přičemž dohromady bylo použito 25 000 tun železa a oceli. Přibližně 10 milionů cihel s celkovou hmotností 37 500 tun bylo použito k vybudování přístupů k mostu i k válcům. Celková hmotnost použitého betonu je 70 000 tun. Most navíc obsahuje kolem 3 000 000 nýtů .

Odhadované náklady na druhý most byly 640 000 liber; i když byl tento údaj překročen, neprokázalo se, že by byl příliš optimistický. Když jsou stavební práce rozebrány, založení pilířů bylo vypočteno jako náklady 282 000 GBP, instalace nosníků a parapetů 268 000 GBP, zatímco 90 000 GBP se podílelo na výrobě přístupů a oblouků. Na vylepšení přístupu k mostu z Newportu byly vynaloženy určité dodatečné náklady ve výši zhruba 16 000 liber; vedlejší trať byla rekonstruována na vzdálenost půl míle na východ. V kombinaci s náklady 350 000 GBP na první Tay Bridge, severní britská železnice utratila za přemostění Tay zhruba milion liber.

Provozní použití

Spojovací diagram železničního clearingového domu z roku 1910 zobrazující Tayův most a spojovací čáry, také trajekt spojující Tayport s Broughty Ferry

Před nástupem do služby byla dokončená stavba podrobena rozsáhlému zkoumání inspektorů pracujících pro obchodní radu. Druhý most, který se chtěl vyhnout opakování katastrofy prvního mostu Tay, byl podroben přísným testům, které v některých případech simulovaly podmínky, které byly mnohem vyšší než jakékoli, s nimiž se pravděpodobně setkáme během celé jeho životnosti. Podle předložených zpráv byly výsledky tohoto testování uspokojivé a otevřely cestu pro operační použití. Dne 11. června 1887 prošly první osobní vlaky po druhém mostu Tay. Dne 20. června 1887, což bylo shodou okolností 50. výročí vstupu královny Viktorie, byl most otevřen k použití obecným provozem.

Druhý most Tay zůstal v provozu dodnes. Aby byla konstrukce chráněna před poškozením, je ve všech vlacích, které procházejí mostem, zakázáno dvouhlavé lokomotivy; bylo stanoveno, že po sobě jdoucí lokomotivy musí být odděleny nejméně 60 stop (18 m) pomocí závorových nebo dosahových vozů.

V průběhu roku 2003 projekt 20,85 milionu liber na posílení a rekonstrukci mostu získal Cenu britského stavebního průmyslu za inženýrství , s ohledem na ohromující rozsah a logistiku. Více než 1 000 metrických tun (1 100 malých tun) ptačího trusu bylo seškrábáno ze železářské mřížky mostu pomocí ručního nářadí a zabaleno do pytlů o hmotnosti 25 kilogramů. Současně byly odstraněny a vyměněny statisíce nýtů , což vše prováděli pracovníci, kteří byli v exponovaných podmínkách vysoko nad ohništěm s rychle tekoucími přílivy.

Viz také

Reference

Citace

Bibliografie

  • Norrie, Charles Matthew Bridging the Years: A Short History of British Civil Engineering , Edward Arnold (Publishers) Ltd., 1956.
  • Lewis, Peter R. Krásný železniční most Silvery Tay: Reinvestigating the Tay Bridge Disaster of 1879 , Tempus, 2004, ISBN  0-7524-3160-9 .
  • McKean, Charles Bitva o sever: Mosty Tay a Forth a železniční války 19. století Granta, 2006, ISBN  1-86207-852-1
  • Rapley, John Thomas Bouch: stavitel mostu Tay , Stroud: Tempus, 2006, ISBN  0-7524-3695-3

externí odkazy