Top Fuel - Top Fuel

Dva dragstery Top Fuel vedle sebe

Top Fuel dragstery jsou nejrychleji akcelerující závodní auta na světě a nejrychleji schválená kategorie dragsterů , přičemž nejrychlejší závodníci dosahují rychlosti 335 mil za hodinu (539 km/h) a běhy 305 m 1000 stop zvládnou za 3,62 sekundy.

Špičkový palivový dragster zrychlí z klidu na 160 km/h za pouhých 0,8 sekundy (méně než jednu třetinu času, který sériové Porsche 911 Turbo potřebuje k dosažení 100 km/h) a dokáže překročit 478 km/h za pouhých 200 m. Řidič je tak během závodu vystaven průměrnému zrychlení asi 4,0  g 0 (39  m/s 2 ) a vrcholu přes 5,6  g 0 (55  m/s 2 ).

Kvůli rychlostem závodí tato třída pouze na vzdálenost 305 m, nikoli na tradiční čtvrtinu míle, neboli 400 m. Pravidlo změnila v roce 2008 National Hot Rod Association po smrtelné nehodě řidiče Funny Car Scotta Kalitty během kvalifikace v Old Bridge Township Raceway Park v Englishtownu v New Jersey . Zkrácení vzdálenosti používala FIA na některých tratích a od roku 2012 je nyní standardní vzdálenost Top Fuel definovaná FIA. International Hot Rod Association , která nyní sankce Top Fuel v Austrálii, upustil 1/4 míle vzdálenost v září 2017 poté, co Santo Rapisarda, majitel vozu, který často vede NHRA závody ve Spojených státech, se snažil o změnu. V posledních letech se jako závody Top Fuel na čtvrt míle jezdí pouze exhibiční závody v Martinu, Michigan , USA 131 Motorsports Park.

Špičkové palivové závody

Trofej šampionátu NHRA Top Fuel za rok 2009

Před závodem závodníci často provádějí vyhoření , aby vyčistili a zahřáli pneumatiky. Vyhoření navíc nanáší na povrch dráhy vrstvu čerstvé gumy, což výrazně zlepšuje trakci během startu.

Při maximálním plynu a otáčkách produkují výfukové plyny unikající z otevřených sběračů dragsteru přibližně 900–1100 liber (4,0–4,9 kN) přítlaku . Mohutný profil křídla nad a za zadními koly produkuje mnohem více a dosahuje maximální síly přibližně 53 000 k, když vůz dosáhne rychlosti přibližně 530 km/h.

Motor dragsteru Top Fuel generuje přibližně 150 dB zvuku při plném plynu, což je dost na to, aby způsobilo fyzickou bolest nebo dokonce trvalé poškození. Intenzivní zvuk není jen slyšet, ale je také cítit jako vibrace bušící po celém těle, což vede mnohé ke srovnání zážitku ze sledování dragsteru Top Fuel, aby si udělali `` pocit, jako by byl celý tažný pás bombardován ''. Před závodem vyhlašovatelé závodů obvykle radí divákům, aby si zakryli nebo zacpali uši. Ucpávky do uší a dokonce i chrániče sluchu se často rozdávají fanouškům při vstupu na akci Top Fuel.

Dragster je omezen na maximální rozvor 300 palců (760 cm).

V současné době je nejplodnějším aktivním jezdcem v Top Fuel Tony Schumacher a nejúspěšnějším šéfem posádky je Alan Johnson, který byl vedoucím posádky šesti Schumacherových šampionátů, titulů back-to-back, které získal řidič Gary Scelzi a byl vedoucí posádky svého bratra Blaina po celou svou profesionální kariéru. První řidičkou v kategorii Top Fuel je také nejvíce sdružená žena ve světě drag racing, Shirley Muldowney , která během své kariéry získala tři mistrovství.

Pohonné hmoty

Od roku 2015 předpisy NHRA omezují složení paliva na maximálně 90% nitromethanu ; zbytek je převážně methanol . Tato směs však není povinná a v případě potřeby lze použít méně nitromethanu. Výfukové plyny ze spalování nitromethanu obsahují oxid dusnatý , který přispívá k znečištění ovzduší, kyselým dešťům a poškozování ozonové vrstvy.

Zatímco nitromethan má mnohem nižší energetickou hustotu (11,2 MJ /kg (1,21 Mcal th /lb)) než benzín (44 MJ /kg (4,8 Mcal th /lb)) nebo methanol (22,7 MJ /kg (2,46 Mcal th /lb) )), motor spalující nitromethan může produkovat až 2,4krát větší výkon než benzín spalující motor. To je umožněno tím, že kromě paliva motor potřebuje k generování síly kyslík: ke spálení jednoho kilogramu benzínu je zapotřebí 14,7 kg (32 lb) vzduchu (21% kyslíku), ve srovnání s pouhými 1,7 kg (3,7 lb) vzduchu na jeden kilogram nitromethanu, který na rozdíl od benzínu již má ve svém molekulárním složení kyslík. Při daném množství spotřebovaného vzduchu to znamená, že motor může spálit 7,6krát více nitromethanu než benzín.

Nitromethan má také vysoké latentní teplo odpařování , což znamená, že bude při odpařování absorbovat značné teplo motoru a poskytne neocenitelný chladicí mechanismus. Rychlost laminárního plamene a teplota hoření jsou vyšší než u benzínu při 0,5 m/s (1,6 ft/s) a 2400 ° C (4350 ° F). Výkon lze zvýšit použitím velmi bohatých směsí vzduch-palivo. To také pomáhá předcházet předzápalům , což je při použití nitromethanu často problém.

Vzhledem k relativně nízké rychlosti hoření nitromethanu se velmi bohaté palivové směsi často zcela nezapálí a část zbývajícího nitromethanu může uniknout z výfukového potrubí a vznítit se při kontaktu s atmosférickým kyslíkem a hořet charakteristickým žlutým plamenem . Kromě toho, poté, co bylo spáleno dostatečné množství paliva, které spotřebuje veškerý dostupný kyslík, může nitromethan spalovat v nepřítomnosti atmosférického kyslíku za vzniku vodíku , který lze často vidět hořet z výfukových potrubí v noci jako jasně bílý plamen. Při typickém běhu může motor spotřebovat mezi 12 US galony (45 L) a 22,75 US galonů (86,1 L) paliva během zahřívání, vyhoření, fázování a běhu na čtvrt míle.

Špičkové palivové motory

Motor auta na špičkové palivo

Pravidla

Stejně jako mnoho jiných formulí motoristického sportu pocházejících ze Spojených států, tažné závody schválené NHRA upřednostňují těžká omezení konfigurace motoru, někdy na úkor technologického vývoje. V některých případech musí týmy používat technologie, které mohou být staré desítky let, což má za následek, že auta se mohou zdát podstatně méně vyspělá než průměrné rodinné auto. Přestože jsou některé základní aspekty konfigurace motoru silně omezeny, další technologie, jako je vstřikování paliva , provoz spojky, zapalování a materiály a design automobilů, se neustále vyvíjejí.

Pravidla soutěže NHRA omezují zdvihový objem motoru na 8 190 cm 3 . Obvyklými rozměry jsou vrtání 106 mm (4,1875 palce) se zdvihem 114 palců (4,5 palce). Bylo prokázáno, že větší otvory zeslabují blok válců. Kompresní poměr je asi 6,5: 1, jak je běžné u motorů s přeplňovanými kompresory typu Roots .

Motor

Motor používaný k pohonu závodního vozu s přetahováním Top Fuel vychází z druhé generace Chrysler RB Hemi, ale je postaven výhradně ze specializovaných dílů, zachovává si základní konfiguraci se dvěma ventily na válec aktivovanými táhly z centrálně umístěného vačkového hřídele. Motor má polokulové spalovací komory , úhel dříku ventilu 90 stupňů; Rozteč vrtání 4,8 palce (120 mm).

Blok je obrábět z kusu kovaného hliníku. Má lisované vložky z tvárné litiny. V bloku nejsou žádné vodní průchody, což dodává značnou pevnost a tuhost. Motor je chlazen vstupující směsí vzduchu a paliva a mazacím olejem. Stejně jako původní Hemi má závodní blok válců hlubokou sukni pro pevnost. K dispozici je pět hlavních krytů ložisek, které jsou upevněny ocelovými čepy standardních letadel, s dalšími výztužnými hlavními čepy a bočními šrouby („ křížové šroubování “). Existují tři schválení dodavatelé těchto vlastních bloků.

Tyto hlavy válců jsou vyrobeny z hliníkových sochorů . Jako takové také postrádají vodní pláště a při chlazení se zcela spoléhají na vstupní směs vzduchu a paliva a mazací olej. Je použit originální design Chrysleru se dvěma velkými ventily na válec. Sací ventil je vyroben z pevného titanu a výfuk z pevného Nimonic 80A nebo podobného. Sedadla jsou z tvárné litiny . Beryllium-měď bylo vyzkoušeno, ale jeho použití je omezené kvůli jeho toxicitě. Velikosti ventilů jsou kolem 2,45 palce (62,2 mm) pro sání a 1,925 palce (48,9 mm) pro výfuky. V přístavech jsou integrované trubky pro tlačné tyče. Hlavy jsou k bloku utěsněny měděnými těsněními a nerezovými o-kroužky . Zajištění hlav k bloku se provádí pomocí ocelových čepů a matic.

Vačkový hřídel je ze sochoru vyrobeného z uhlíkové oceli 8620 nebo nástrojově kalené oceli S7 nebo podobné. Běží v pěti tlakově mazaných skořepinách ložisek a je poháněno převody v přední části motoru. Mechanické zvedače válců ( vačkové sledovače ) jedou na vačkové laloky a pohánějí ocelové tlačné tyče nahoru do ocelových vahadel, která ovládají ventily. Vahadla jsou na straně sání a výfuku válcového typu. Stejně jako kladky vačkových kladek se váleček s ocelovým hrotem otáčí na ocelovém válečkovém ložisku a ocelová vahadla se otáčí na dvojici průchozí kalené hřídele nástrojové oceli v bronzových pouzdrech. Kolébky sání a výfuku jsou sochory. Duální ventilové pružiny jsou koaxiálního typu a jsou vyrobeny z titanu. Držáky ventilů jsou také vyrobeny z titanu, stejně jako kryty vahadel.

Používají se klikové hřídele z předvalku ; všechny mají příčnou rovinu neboli 90stupňovou konfiguraci a běží v pěti konvenčních ložiskových skořepinách. Byly vyzkoušeny klikové hřídele o 180 stupních a mohou nabídnout zvýšený výkon. 180stupňový klikový hřídel je také asi o 10 kg (22 liber) lehčí než 90stupňový klikový hřídel, ale vytváří mnoho vibrací. Taková je síla špičkového palivového klikového hřídele, že při jednom incidentu byl celý blok motoru rozpojen a při poruše motoru vyhozen z auta a klika se všemi osmi ojnicemi a písty zůstala stále přišroubovaná ke spojce .

Písty jsou vyrobeny z kovaného hliníku. Mají tři prsteny a hliníkové knoflíky udržují ocelový čep zápěstí 1,156 palce × 3,300 palce (29,4 mm × 83,8 mm). Píst je eloxovaný a potažený teflonem, aby se zabránilo zadření během operace s vysokým tahovým zatížením. Horní prstenec je prstencový „Dykes“ ve tvaru písmene L, který zajišťuje dobré utěsnění během spalování, ale musí být použit druhý kroužek, který zabrání vstupu nadměrného množství oleje do spalovací komory během sacích zdvihů, protože prstenec ve stylu Dykes nabízí méně než optimální zpátečku těsnění plynu/oleje. Třetí prstenec je kroužek škrabky oleje, jehož funkcí je při sestupu pístu seškrabat většinu olejového filmu ze stěny válce, aby se zabránilo vystavení oleje spalovacímu teplu a kontaminaci nadcházejícího cyklu paliva/vzduchu. Toto „škrábání oleje“ také poskytuje klíčový krok odvádění tepla pro stěny válců a pláště pístu, olejový film se obnovuje, když se píst pohybuje nahoru po BDC.

Tyto spojovací tyče jsou z kovaného hliníku a poskytují určitou tlumení otřesů, což je důvod, proč je hliník použit namísto titanu, protože titanové ojnice přenášejí příliš spalovací impuls ložisek klikových čepů na velký-end, ohrožující ložiska a tím i klikový hřídel a blok. Každá ojnice má dva šrouby, skořepinová ložiska pro velký konec, zatímco čep běží přímo v tyči.

Kompresory

Kompresor musí být 14 až 71 typu Roots dmychadlo . Má zkroucené laloky a je poháněn ozubeným řemenem . Kompresor je mírně přesazen dozadu, aby zajišťoval rovnoměrnou distribuci vzduchu. Absolutní tlak v potrubí je obvykle 56–66 liber na čtvereční palec (390–460 kPa), ale je možné až 74 liber na čtvereční palec (510 kPa). Rozdělovač je vybaven rozdělovací deskou o hmotnosti 1 400 kPa . Vzduch je přiváděn do kompresoru od škrtící motýlů s maximální ploše 65 čtverečních v (419 cm 2 ). Při maximálním tlaku je k pohonu kompresoru zapotřebí přibližně 1 000 koní (750 kW).

Tyto kompresory jsou ve skutečnosti deriváty dmychadel General Motors pro jejich dvoutaktní dieselové motory , které byly přizpůsobeny pro automobilové použití v počátcích tohoto sportu. Název modelu těchto kompresorů vymezuje jejich velikost-kdysi běžně používané dmychadla 6-71 a 4-71 byly navrženy pro dieselové motory General Motors se šesti válci o objemu 1 160 cm 3 (71 cu in ) a čtyřmi válci o objemu 71 cu v ( 1 160 cm 3 ) každý. V současnosti používaný design 14-71 lze tedy považovat za obrovský nárůst dodávek energie oproti raným návrhům, účelově vytvořeným pro pohonné jednotky nákladních vozidel GM Detroit Diesel.

Povinná bezpečnostní pravidla vyžadují zajištěnou přikrývku ve stylu kevlaru přes sestavu kompresoru, protože „výbuchy dmychadel“ nejsou neobvyklé, protože těkavá směs vzduchu a paliva přicházející ze vstřikovačů paliva je tažena přímo skrz ně. Absence ochranné přikrývky vystavuje řidiče, tým a diváky šrapnelu v případě, že dojde k téměř jakékoli nesrovnalosti v indukci směsi vzduch/palivo, přeměně spalování na rotující pohyby klikového hřídele nebo ve vyčerpávání vyhořelých plynů .

Všimněte si, že Detroit Diesel neprodukoval 14-71.

Olejové a palivové systémy

Olejový systém má mokrou jímku, která obsahuje 16 amerických litrů (15 l) minerálního nebo syntetického závodního oleje SAE 70. Pánev je vyrobena z titanu nebo hliníku. Titan lze použít k zabránění úniku ropy v případě prasklé tyče. Tlak olejového čerpadla je někde kolem 160–170 psi (1 100–1 200 kPa) během běhu, 200 psi (1 400 kPa) při spuštění, ale skutečné hodnoty se mezi týmy liší.

Palivo je vstřikováno systémem vstřikování s konstantním průtokem . K dispozici je motorem poháněné mechanické palivové čerpadlo a asi 42 palivových trysek. Čerpadlo může proudit 380 litrů za minutu při 7500 ot / min a tlaku paliva 3400 kPa. Obecně je do vstřikovacího klobouku nad kompresorem umístěno 10 vstřikovačů, 16 v sacím potrubí a dva na válec v hlavě válců. Obvykle se závod rozjíždí s chudší směsí, poté, co se spojka začíná utahovat a s tím, jak se zvyšují otáčky motoru, je směs vzduchu a paliva obohacena. Vzhledem k tomu, že zvýšené otáčky motoru zvyšují tlak v čerpadle, je směs chudší, aby udržela předem stanovený poměr, který je založen na mnoha faktorech, zejména na tření na povrchu závodní dráhy. Stechiometrie jak methanolu a nitromethanu je podstatně větší než u závodních benzínu, protože mají atomy kyslíku připojen k uhlíku v řetězci a benzínu není. To znamená, že „palivový“ motor poskytne výkon ve velmi širokém rozsahu od velmi chudých až po velmi bohaté směsi. Aby tedy dosáhl maximálního výkonu, před každým závodem, změnou úrovně paliva dodávaného do motoru, může mechanická posádka volit výkony sotva pod hranicemi trakce pneumatik. Výkony, které vytvářejí prokluz pneumatik, „kouří pneumatiky“ a v důsledku toho se závod často ztrácí.

Zapalování a načasování

Směs vzduchu a paliva je zapálena dvěma 14 mm (0,55 palce) zapalovacími svíčkami na válec. Tyto zástrčky jsou vypalovány dvěma 44 ampérovými magnety . Normální časování zapalování je 58–65 stupňů BTDC (To je dramaticky větší předstih jiskry než v benzínovém motoru, protože „nitro“ a alkohol hoří mnohem pomaleji). Ihned po spuštění se načasování obvykle na krátkou dobu sníží asi o 25 stupňů, protože to dává pneumatikám čas dosáhnout jejich správného tvaru. Systém zapalování omezuje otáčky motoru na 8 400 ot./min. Systém zapalování poskytuje počátečních 60 000 voltů a 1,2 ampéru. Dlouhá doba trvání jiskry (až 26 °), dodává energii 950 mJ (0,23 cal Th ). Zátky jsou umístěny tak, že jsou ochlazovány přicházejícím nábojem. Zapalovací systém nesmí reagovat na informace v reálném čase (žádná počítačová úprava zapalovacích kabelů), takže místo toho se používá retardační systém založený na časovači.

Vyčerpat

Motor je vybaven osmi samostatnými otevřenými výfukovými trubkami o průměru 2,75 palce (69,8 mm) a délce 18 palců (457 mm). Jsou vyrobeny z oceli a vybaveny termočlánky pro měření teploty výfukových plynů . Říká se jim „zoomies“ a výfukové plyny směřují nahoru a dozadu. Teplota výfukových plynů je asi 500 ° F (260 ° C) při volnoběhu a 1796 ° F (980 ° C) na konci cyklu. Během noční akce lze vidět pomalu hořící nitrometan, který rozšiřuje plameny mnoho stop z výfuků.

Motor se zahřívá asi 80 sekund. Po zahřátí sejmou kryty ventilů , vymění se olej a auto se natankuje. Běh včetně zahřívání pneumatik je asi 100 sekund, což má za následek „kolo“ asi tři minuty. Po každém kole je celý motor rozebrán a zkontrolován a vyměněny opotřebované nebo poškozené součásti.

Výkon

Přímé měření výkonu špičkového palivového motoru není vždy možné. Některé modely používají snímač točivého momentu integrovaný jako součást datového systému RacePak. Existují dynamometry, které mohou měřit výkon motoru Top Fuel; hlavním omezením však je, že motor Top Fuel nemůže běžet na maximální výkon déle než 10 sekund bez přehřátí nebo možného samovolného zničení. Vytvoření tak vysokých úrovní výkonu z tak relativně omezeného výtlaku je výsledkem použití velmi vysokých úrovní boostu a provozu při extrémně vysokých otáčkách; oba tyto do velké míry zatěžují vnitřní komponenty, což znamená, že špičkového výkonu lze bezpečně dosáhnout jen na krátkou dobu, a dokonce pouze záměrným obětováním komponent. Výkon motoru lze také vypočítat na základě hmotnosti vozu a jeho výkonu. Vypočítaný výkon těchto motorů je s největší pravděpodobností někde mezi 8500 a 10 000 hp (6 340 a 7 460 kW), což je asi dvakrát tak silný výkon než motory instalované na některých moderních dieselových lokomotivách , s točivým momentem přibližně 7400 liber silových stop (10 000  N⋅m ) a průměrný účinný tlak brzdy 1 860–1 450 psi (8,0–10,0 MPa).

Na konci roku 2015 testy pomocí senzorů vyvinutých společností AVL Racing ukázaly špičkový výkon přes 8 000 kW (11 000 k).

Pro účely srovnání, 2009 SSC Ultimate Aero TT , který v té době patřil mezi nejvýkonnější sériové automobily na světě, produkuje výkon 1287 hp (960 kW) a točivý moment 1 150 lbf⋅ft (1508 N⋅m).

Od začátku do konce motor točí 240 otáček. Včetně startování, vyhoření, inscenace a závodu musí motor přežít pouhých 500 otáček, než bude přestavěn.

Hmotnost motoru

  • Blok s vložkami 187 lb (84,8 kg)
  • Hlavy 40 lb (18,1 kg) každý
  • Klikový hřídel 37,5 kg
  • Kompletní motor 496 lb (225 kg)

Povinná bezpečnostní výbava

Velká část organizovaných drag-racingů je schválena National Hot Rod Association. Od roku 1955 pořádá asociace regionální a celostátní akce (obvykle organizované jako jednotlivé vyřazovací turnaje s postupujícím vítězem každého dvou automobilových závodů) a stanoví pravidla pro bezpečnost, přičemž silnější vozy vyžadují stále více bezpečnostního vybavení.

Typické bezpečnostní vybavení pro současné špičkové palivové dragstery: celoobličejové helmy s vybavenými HANS zařízeními ; vícebodový, bezpečnostní pás s rychloupínáním; celotělový protipožární oblek z Nomexu nebo podobného materiálu, doplněný obličejovou maskou, rukavicemi, ponožkami, botami a vnějšími ponožkami podobnými botami, vše z ohnivzdorných materiálů; palubní hasicí přístroje; kevlar nebo jiné syntetické „neprůstřelné“ deky kolem sestav kompresorů a spojky, které obsahují rozbité části v případě poruchy nebo výbuchu; palivová nádrž, potrubí a příslušenství odolné proti poškození; externě přístupné uzávěry paliva a zapalování (vytvořeny tak, aby byly přístupné pro záchranný personál); brzdící padáky; a řada dalších zařízení, vše postaveno na nejvyšších standardech výroby. Jakýkoli průlom nebo vynález, který pravděpodobně přispěje k bezpečnosti řidičů, zaměstnanců a diváků, bude pravděpodobně přijat jako nařízené pravidlo pro soutěž. 54letá historie NHRA poskytla stovky příkladů bezpečnostních vylepšení.

V roce 2000 stanovila NHRA maximální koncentraci nitromethanu v automobilovém palivu nejvýše 90%. V důsledku úmrtí na mezinárodní závodní bráně v roce 2004, zahrnujícího závodníka Darrella Russella , byl poměr paliva snížen na 85%. Stížnosti týmů na náklady však vyústily v zrušení pravidla počínaje rokem 2008, kdy se palivová směs vrací na 90%, protože majitelé týmů NHRA, velitelé posádek a dodavatelé si stěžovali na mechanické poruchy, které mohou mít za následek vlastnictví nebo vážnější havárie způsobené redukovanou směsí nitromethanu. Také nařídili uzavřené rolovací klece.

NHRA také nařídila, aby byly použity různé zadní pneumatiky ke snížení selhání, a aby byl kolem zadní poloviny klece připevněn titanový „štít“, který zabrání vstupu jakýchkoli nečistot do kokpitu. To byl také důsledek smrtelné havárie na Gateway International Raceway. Tlak na zadní pneumatice je rovněž silně regulován společností Goodyear Tire and Rubber jménem NHRA, při 7 psi (48 kPa), což je absolutní minimální tlak povolený.

Ve snaze omezit potenciál nejvyšší rychlosti, čímž se snižuje úroveň nebezpečí, jsou v současné době zakázány poměry koncového pohonu vyšší než 3,20 (3,2 otáčky motoru na otáčky jedné zadní nápravy).

Dějiny

V roce 1958 NHRA zakázala nitro ve všech kategoriích; American Hot Rod Association (AHRA), stále to dovoleno, a palivové dragsterů (FD), Hot roadstery (HR) a Fuel kupé (FC), což vedlo k Fuel Altereds (AA / PFI), Factory Experimentální (A / FXS) a (nakonec) Funny Cars (TF/FC).

Nezávislé tažné pásy, neschválené NHRA, nabízely místa pro závodníky s pohonnými hmotami. Smokers Car Club hostil první americký šampionát paliv a plynu na Famoso Raceway v březnu 1959. Bob Hansen vyhrál Top Fuel Eliminator (TFE) na svém A/HR s rychlostí 139 mph (219 km/h).

Jimmy Nix , který dříve provozoval Top Gas dragster; Jim Johnson , který provozoval Dodge Polara Stocker , a kdo vyhrál B titulu / SA v roce 1963; Jim Nelson ; a Dode Martin propagovali TF/FC. (Nix se pokusil přesvědčit Chrismana, aby přiměl ředitele Mercury Racing Frana Hernandeze, aby mu umožnil provozovat jeho kometu 427 na nitro, jako způsob, jak získat páku na NHRA, aby Nix mohl použít nitro sám). Tyto vozy jezdily ve třídě NHRA S/FX, různě definované jako „Super Factory Experimental“ nebo „Supercharged Factory Experimental“.

Krátce se otáčeli v mimozemšťanech v nízkých 11 sekundách a rychlosti pasti přes 230 km/h; na Long Beach dne 21. března, 11,49 průchod při 141,66 mph (227,98 km/h) byl zaznamenán. Tyto vozy jezdily ve třídě NHRA S/FX, různě definované jako „Super Factory Experimental“ nebo „Supercharged Factory Experimental“.

Bob Sullivan's Pandemonium (a '65 Plymouth Barracuda ) se připojil asi k šesti dalším nitro-poháněným raným zábavným autům čelícím palivovým dragsterům v sezóně 1965.

V roce 1971 Don Garlits představil Swamp Rat XIV , zadní motor Top Fuel dragster. Zatímco ostatní byly vyvinuty v předchozím desetiletí, byl to první úspěšný, vyhrál 1971 NHRA Winternationals .

V roce 1984 byl Top Fuel na nejnižší úrovni. Měl problém s přilákáním plných šestnácti automobilových polí, což vedlo ke snížení počtu soupisek osmi vozů, zatímco Mezinárodní asociace Hot Rod úplně vypustila Top Fuel. Ve stejném roce Joe Hrudka nabídl velkou kabelku, Cragar - Weld Top Fuel Classic a „Big Daddy“ Don Garlits se vrátil do Top Fuel na plný úvazek. V roce 1987 NHRA Top Fuel Funny Car kreslil dvakrát více účastníků než dostupných pozic.

Vyhrává většina NHRA Top Fuel

Řidič Vyhrává
Tony Schumacher 85
Larry Dixon 62
Joe Amato 52
Antron Brown 52
Doug Kalitta 49
Steve Torrence 49
Kenny Bernstein 39
Don Garlits 35
Cory McClenathan 34
Gary Scelzi 29
Gary Beck 19
Darrell Gwynn 18
Brandon Bernstein 18
Spencer Massey 18
Shirley Muldowney 18
Scott Kalitta 17
Dick Lahaie 15
Shawn Langdon 15
Gary Ormsby 14
Don Prudhomme 14
Eddie Hill 13
Mike Dunn 12
Morgan Lucas 12
Brittany Force 11
Doug Herbert 10
Connie Kalitta 10
Richie Crampton 10
Leah Pritchett 9
Del Worsham 8
Billy Torrence 8
Rod Fuller 7
Khalid alBalooshi 4
David Grubnic 4
Melanie Troxel 4
Jíl Millican 3
Bob Vandergriff Jr. 3
Mike Salinas 3
Pat Dakin 2
Terry McMillen 2
Blake Alexander 2
Josh Hart 2
Justin Ashley 2
Austin Prock 1

Viz také

Reference

  • „Top Fuel V8“ (9). Technologie závodního motoru: 60–69. Citační deník vyžaduje |journal=( nápověda )
  • „Spuštění armádního motoru“ (8). Technologie závodního motoru: 60–69. Citační deník vyžaduje |journal=( nápověda )
  • Kiewicz, John. „Top Fuel by the Numbers“. Motorový trend . Č. Únor 2005.
  • Phillips, Johne. „Drag Racing: Je to jako ponořit si toaletu dolem Claymore“. Auto a řidič . Č. Srpen 2002.
  • Szabo, Bob. „Blown Nitro Racing s rozpočtem“ (leden 2013). Szabo Publishing. Citační deník vyžaduje |journal=( nápověda )

externí odkazy