Obchodní cesta - Trade route

Mapa Střední Asie s jejími obchodními cestami a pohyby mezi lety 128 př. N. L. Až 150 n. L

Obchodní cesta je logistická síť identifikována jako řada cest a zastavení používaných pro obchodní přepravu nákladu. Tento termín lze také použít k označení obchodu přes vodní plochy. Jedna obchodní trasa , která umožňuje dosažení zboží na vzdálené trhy , obsahuje dálkové tepny , které lze dále propojit s menšími sítěmi obchodních a nekomerčních přepravních tras. Mezi pozoruhodné obchodní cesty patřila Jantarová cesta , která sloužila jako spolehlivá síť pro dálkový obchod. Námořní obchod podél Spice Route se proslavil ve středověku , kdy se národy uchýlily k vojenským prostředkům, aby ovládly tuto vlivnou cestu. Ve středověku se stále více prosazovaly organizace jako Hanzovní spolek zaměřené na ochranu zájmů obchodníků a obchodu.

V moderní době se obchodní aktivita přesunula z hlavních obchodních cest Starého světa na novější trasy mezi moderními národními státy . Tato činnost byla někdy prováděna bez tradiční ochrany obchodu a podle mezinárodních dohod o volném obchodu , které umožňovaly obchodnímu zboží překračovat hranice s uvolněnými omezeními. Inovativní doprava moderní doby zahrnuje potrubní dopravu a relativně známý obchod zahrnující železniční trasy , automobily a nákladní letecké společnosti .

Dějiny

Vývoj raných tras

Raný vývoj

Dálkové obchodní cesty byly vyvinuty v období Chalcolithic . V období od poloviny 2. tisíciletí před naším letopočtem do začátku našeho letopočtu se společnosti v jihovýchodní Asii, západní Asii, Středomoří, Číně a na indickém subkontinentu rozvíjely hlavní dopravní sítě pro obchod.

Jedním z nejdůležitějších nástrojů, který usnadňoval dálkový obchod, bylo přenášení a domestikace břemen . Organizované karavany, viditelné ve 2. tisíciletí před naším letopočtem, mohly přepravovat zboží na velkou vzdálenost, protože krmivo bylo většinou k dispozici po cestě. Domestikace velbloudů umožnila arabským nomádům ovládat dálkový obchod s kořením a hedvábím z Dálného východu na Arabský poloostrov . Obytné přívěsy byly užitečné v dálkovém obchodu převážně pro přepravu luxusního zboží, přeprava levnějšího zboží na velké vzdálenosti nebyla pro provozovatele karavanů výnosná. S produktivním vývojem železných a bronzových technologií začaly stoupat novější obchodní cesty - vydávající inovace civilizací.

Námořní obchod

Jedna z lodí Borobudur z 9. století, to byla vyobrazení velkých domorodých obchodních plavidel s výložníky, případně Sailendra a Srivijaya thalassocracies . Zobrazeno s charakteristickou tanja plachtou Austronesianů z jihovýchodní Asie .
Hodně z Radhanites " v Indickém oceánu obchodu by závisela na pobřežních nákladních lodích, jako je tato plachetnice .

Navigace byla v Sumeru známá mezi 4. a 3. tisíciletím před naším letopočtem. Tyto Egypťané měli obchodní cesty přes Rudé moře , import koření ze „ země Punt “ ( Východní Afrika ) a od Arábie.

V Asii byly nejčasnějšími důkazy o námořním obchodu neolitické obchodní sítě austroneských národů , kteří byli prvními lidmi, kteří vynalezli zaoceánské lodě, mezi nimiž je i přetrvávající nefritový průmysl na Filipínách , Tchaj-wanu , jižním Vietnamu a poloostrovní Thajsko . To také zahrnovalo dálkové trasy Austronesian obchodníků z Indonésie a Malajsie spojující Čínu s jižní Asií a na Středním východě od přibližně 500 BCE. Usnadnilo šíření koření a čínského zboží z jihovýchodní Asie na západ, stejně jako šíření hinduismu a buddhismu na východ. Tato trasa se později stala známou jako Námořní hedvábná stezka , i když to je nesprávné pojmenování, protože se po ní obchodovalo spíše s kořením než s hedvábím. V mnoha pobřežních kulturách v Indickém oceánu stále přetrvává mnoho austroneských technologií, jako je výložník a katamarán , a také terminologie austronéských lodí .

Námořní obchod začal bezpečnějším pobřežním obchodem a vyvíjel se manipulací monzunových větrů, což brzy vyústilo v překračování hranic obchodu, jako je Arabské moře a Bengálský záliv . Jižní Asie měla několik námořních obchodních cest, které ji spojovaly s jihovýchodní Asií , což ztěžovalo ovládání jedné trasy, což vedlo k námořnímu monopolu. Indická spojení s různými státy jihovýchodní Asie ji chránila před zablokováním na jiných trasách. Využitím námořních obchodních cest byl ve 2. století př. N. L. Pro Římany možný hromadný obchod s komoditami . Římská obchodní loď mohla překlenout Středomoří v měsíci v jednom-šedesátá nákladů o více než pevnině trasách .

Viditelné obchodní cesty

Vývoj indických obchodních sítí. Hlavní mapa ukazuje trasy od doby Mughalů , Inset A ukazuje hlavní prehistorické kulturní proudy, B: pre- Mauryanské trasy, C: Mauryanské trasy, D: trasy c. 1. století n. L. A E: oblast rozvinutých silnic ve tvaru „Z“.

Poloostrov Anatolie ležel na obchodních pozemních cestách do Evropy z Asie a také na námořní trase ze Středomoří do Černého moře . Záznamy z 19. století př . N. L. Svědčí o existenci asyrské kupecké kolonie v Kaneši v Kappadokii (nyní v moderním Turecku ). Obchodní sítě starého světa zahrnovaly Grand Trunk Road of India a Incense Road of Arabia . Přepravní síť sestávající z dálnic s tvrdým povrchem s použitím betonu vyrobeného ze sopečného popela a vápna byla vybudována Římany již v roce 312 př. N. L., V době cenzora Appiuse Claudia Caecuse . Části středomořského světa, římská Británie , říční soustava Tigris-Eufrat a severní Afrika spadaly v určitém bodě své historie pod dosah této sítě.

Podle Roberta Allena Denemark (2000):

„Rozšíření městských obchodních sítí a jejich rozšíření podél Perského zálivu a východního Středomoří vytvořilo komplexní molekulární strukturu regionálních ložisek, takže stejně jako zonace jádra a periferie (původně vytvořená kolem Mezopotámie ) došlo k řadě interakcí civilizace: Mezopotámie, Egypt, údolí Indu ; poté také Sýrie , střední Anatolie ( Chetité ) a Egejské moře ( Minojci a Mykéňané ). Mimo to byl okraj, který zahrnoval nejen mírné oblasti, jako je Evropa, ale suchý stepní koridor centrálního Asie . Byl to skutečně světový systém, přestože zabíral jen omezenou část západního Starého světa. Zatímco každá civilizace zdůrazňovala svou ideologickou autonomii, všechny byly identifikovatelně součástí společného světa vzájemně se ovlivňujících složek. “

Tyto cesty - šířící náboženství , obchod a technologie - byly historicky zásadní pro růst městské civilizace. Rozsah rozvoje měst a úroveň jejich integrace do širšího světového systému je často přičítán jejich postavení v různých aktivních dopravních sítích.

Historické obchodní cesty

Kombinované pozemní a vodní cesty

Kadidlová trasa

Kadidlová cesta sloužila jako kanál pro obchodování s indickým, arabským a východoasijským zbožím. Obchod s kadidlem vzkvétal z Jižní Arábie do Středomoří mezi zhruba 3. stoletím před naším letopočtem až do 2. století n. L. Tento obchod byl klíčový pro ekonomiku Jemenu a kadidlo a myrha byly vládci považovány za zdroj bohatství.

Ptolemaios II Philadelphus , císař ptolemaiovského Egypta , možná navázal spojenectví s Lihyanity , aby zajistil kadidlovou cestu v Dedanu , a tím přesměroval obchod s kadidlem z Dedanu na pobřeží podél Rudého moře do Egypta. IES Edwards spojuje syrsko-efrajimskou válku s touhou Izraelitů a Aramejců ovládnout severní konec kadidlové cesty, která vyběhla z jižní Arábie a kterou bylo možné poklepat velením Transjordánu .

Gerrha - obývaný chaldejskými exulanty z Babylonu - ovládal obchodní cesty kadidla přes Arábii do Středomoří a v 1. století před naším letopočtem vykonával kontrolu nad obchodováním s aromaty do Babylonu. Tyto Nabateans vykonává kontrolu nad cestami podél trasy kadidla a jejich držení byl napadán - bez úspěchu - podle Antigonus Cyclops , císař Sýrie. Nabatejská kontrola nad obchodem se dále zvyšovala a šířila mnoha směry.

Výměna Řecka římskou říší za správce středomořské pánve vedla k obnovení přímého obchodu s Východem a odstranění daní, které dříve vybírali prostředníci na jihu. Podle Milo Kearneyho (2003) „Jihoarabové protestovali proti pirátským útokům na římské lodě v Adenském zálivu . V reakci na to Římané zničili Aden a upřednostňovali západní habešské pobřeží Rudého moře.“ Indické lodě pluly do Egypta, protože námořní trasy jižní Asie nebyly pod kontrolou jediné mocnosti.

Předkolumbovský obchod

Některé podobnosti mezi mezoamerickou a andskou kulturou naznačují, že se tyto dva regiony staly součástí širšího světového systému v důsledku obchodu od 1. tisíciletí před naším letopočtem. Současný akademický názor je, že tok zboží přes andské svahy byl řízen institucemi distribuujícími lokality místním skupinám, které k nim pak měly volný přístup k obchodování. Tento obchod přes andské svahy-někdy označovaný jako „vertikální obchod“-možná zastínil dálkový obchod mezi lidmi v Andách a sousedních lesích. Tyto Callawaya herbalists obchoduje v tropických rostlin mezi 6. a 10. století, zatímco měď byla řešena pomocí specializovaných obchodníků v peruánském údolí Chincha . Dálkový obchod mohl vidět místní elity, které se uchýlily k boji za manipulaci a kontrolu.

Před dominancí Inků specializovaní dálkoví obchodníci poskytovali horalům zboží, jako jsou zlaté nugety, měděné sekery, kakao, sůl atd. K přerozdělování mezi místními obyvateli, a byli klíčovými hráči v politice regionu. Měděnou měnu ve tvaru západky vyráběli peruánští lidé , aby získali cennosti z předkolumbovského Ekvádoru . Námořní výměnný systém sahal od západního pobřeží Mexika po nejjižnější Peru a obchodoval převážně se Spondylusem , což představovalo déšť a plodnost a lidé incké říše jej považovali za hlavní potravu bohů . Spondylus byl používán při elitních rituálech a jeho efektivní přerozdělování mělo v předhispánských dobách politický účinek v Andách.

Převážně pozemní trasy

Hedvábná stezka
Obchodní cesty používané kolem 1. století n. L. Se soustředily na Silk Road .

Hedvábná stezka byla jednou z prvních obchodních cest spojujících východní a západní svět . Podle Vadime Elisseeffa (2000):

„Po Silk Roads putovala technologie, vyměňovaly se nápady a poprvé se ve velkém prožilo přátelství a porozumění mezi Východem a Západem. Východňané byli vystaveni západním myšlenkám a životnímu stylu a také lidé ze Západu se dozvěděli o Východní kultura a její spiritualita-orientovaná kosmologie. Buddhismus jako východní náboženství získal mezinárodní pozornost prostřednictvím Silk Roads. “

Kulturní interakce sponzorované často mocnými císaři, jako je Kanishka , vedly k rozvoji umění díky zavedení bohaté palety vlivů. Buddhistické mise prospívaly podél Hedvábných stezek, částečně kvůli příznivému prolínání obchodních a kulturních hodnot, což vytvořilo sérii bezpečných zastavení jak pro poutníky, tak pro obchodníky . Mezi frekventované cesty Hedvábné stezky patřila barmská trasa od Bhamo , která sloužila jako cesta pro návštěvu Marca Pola v Yunnanu a indické buddhistické mise do Kantonu za účelem budování buddhistických klášterů . Tato trasa-často za přítomnosti nepřátelských kmenů-se také zmiňuje v pracích Rašíd-al-Dín Hamadání .

Velká hlavní silnice
Po celá staletí sloužila Grand Trunk Road jako hlavní tepna pro cestování po severní Indii. Scéna z Ambala kantonování během dnů Britů Raj .

Velká hlavní silnice - spojující Chittagong v Bangladéši s Péšávarem v Pákistánu - existuje více než dvě a půl tisíciletí . Jedním z důležitých obchodních tras na světě, tato cesta byla strategická tepna s pevností , zastavení sloupky, studní , na poštách , milníků a dalších zařízení. Část této silnice přes Pákistán se také shodovala s Hedvábnou stezkou.

Tato dálnice byla spojována s císaři Chandragupta Maurya a Sher Shah Suri , která se stala synonymem této trasy díky své roli při zajišťování bezpečnosti cestujících a údržbě silnice. Císař Sher Shah rozšířil a vyrovnal silnici na jiné trasy a poskytl přibližně 1700 silničních hostinců prostřednictvím své říše. Tyto hostince poskytovaly cestujícím zdarma jídlo a ubytování bez ohledu na jejich status.

Britská okupace této silnice měla zvláštní význam pro Brity Raj v Indii. Mosty, cesty a novější hostince stavěli Britové prvních třicet sedm let své vlády od okupace Paňdžábu v roce 1849. Britové sledovali zhruba stejné vyrovnání jako staré trasy a na některých místech běžely novější trasy souběžně na starší trasy.

Vadime Elisseeff (2000) komentuje Grand Trunk Road:

„Po této cestě kráčely nejen mocné armády dobyvatelů, ale také karavany obchodníků, učenců, umělců a obyčejných lidí. Spolu s lidmi se pohybovaly myšlenky, jazyky, zvyky a kultury, a to nejen v jednom, ale v obou Na různých místech setkávání - stálých i dočasných - se lidé různého původu a různého kulturního prostředí, vyznávající různé víry a vyznání, jedící různá jídla, oblečená v různých šatech a mluvící různými jazyky a dialekty, budou navzájem mírumilovně potkávat. porozumí si navzájem s jídlem, oblečením, způsobem a etiketou, a dokonce si bude od ostatních půjčovat slova, fráze, idiomy a občas i celé jazyky. “

Jantarová cesta

Jantarová cesta byla evropská obchodní cesta spojená s obchodem a přepravou jantaru . Amber splňovala kritéria pro dálkový obchod, protože měla nízkou hmotnost a byla velmi žádaná pro okrasné účely ve Středomoří. Před zavedením římské kontroly nad oblastmi, jako je Panonie , byla Jantarová cesta prakticky jedinou dostupnou cestou pro dálkový obchod.

Města podél Jantarové silnice začala v 1. století n. L. Neustále stoupat, a to navzdory přesunům vojsk pod vedením Tita Flavia Vespasiana a jeho syna Tita Flavia Domitiana . Za vlády Tiberia Caesara Augusta byla Jantarová cesta narovnávána a dlážděna podle převládajících městských standardů. Podél silnice se začala objevovat římská města, původně založená poblíž místa keltské oppidy .

Ve 3. století se řeka Dunaj stala hlavní obchodní tepnou, která zastiňovala Jantarovou cestu a další obchodní cesty. Přesměrování investic do podunajských pevností vedlo k tomu, že města podél Jantarové stezky rostla pomalu, ale přesto si zachovala svoji prosperitu. Dlouhotrvající boj mezi Římany a barbary dále zanechal své stopy ve městech podél Jantarové cesty.

Via Maris
Via Maris (fialová), King's Highway (červená) a další starověké levantské obchodní cesty, c. 1300 př. N. L.

Via Maris, doslova latinsky „cesta moře“, byla starobylá dálnice používaná Římany a křižáky . Státy ovládající Via Maris byly v pozici umožňující přístup k obchodu svým vlastním občanům a vybírat mýtné od outsiderů k udržení obchodní cesty. Jméno Via Maris je latinský překlad hebrejské fráze související s Izaiášem . Kvůli biblickému významu této starobylé cesty provedli křesťanští poutníci mnoho pokusů o nalezení její současné polohy . Cestovatel ze 13. století a poutník Burchard z hory Sion označuje trasu Via Maris jako cestu vedoucí podél břehu Galilejského moře .

Transsaharský obchod
Saharské obchodní cesty kolem roku 1400 se zvýrazněným moderním územím Nigeru ; Tuaregové , kteří měli vliv na transsaharský obchod.

Rané muslimské spisy potvrzují, že obyvatelé západní Afriky provozovali důmyslnou síť obchodu, obvykle pod autoritou panovníka, který vybíral daně a poskytoval byrokratickou a vojenskou podporu svému království. Sofistikované mechanismy pro ekonomický a politický rozvoj zapojených afrických oblastí byly zavedeny dříve, než islám dále posílil obchod, města a vládu v západní Africe. Hlavní město, soud a obchod v regionu nacházejí zmínku v pracích učence Abū 'Ubayda' Abd Allāh al-Bakrīho ; oporou transsaharského obchodu bylo zlato a sůl.

Mocné saharské kmeny, berberského původu a později se přizpůsobující muslimským a arabským kulturám, ovládaly kanály do západní Afriky efektivním využíváním koňských spřežení a smečkových zvířat. Songhai zapojený do boje proti Sa'di dynastie Maroka přes kontrolu nad trans-saharský obchod, což má za následek škody na obou stranách a slabé marocké vítězství, zpřísňují uninvolved saharské kmeny. Boj a nepokoje pokračovaly až do 14. století, kdy obchodníci Mandé obchodovali s Hausou , mezi Čadským jezerem a Nigerem . Novější obchodní cesty se vyvíjely po rozšíření obchodu.

Převážně námořní trasy

Austronesian námořní obchodní síť

První skutečnou námořní obchodní sítí v Indickém oceánu byli Austronesianové z ostrova jihovýchodní Asie , kteří postavili první zaoceánské lodě. Obchodní stezky s jižní Indií a Srí Lankou založili již v roce 500 př. N. L. A zahájily výměnu materiální kultury (jako katamarány , výsuvné čluny , lodičky se šitými prkny a paan ) a kultivátory (jako kokosové ořechy , santalové dřevo , banány a cukrová třtina ) ; stejně jako propojení hmotných kultur Indie a Číny. Tvořily většinu složky Indického oceánu v obchodní síti s kořením . Zejména Indonésané obchodovali s kořením (hlavně skořicí a kasií ) s východní Afrikou pomocí katamaránových a výložníkových člunů a plavili se s pomocí Westerlies v Indickém oceánu. Tato obchodní síť se rozšířila a zasáhla až do Afriky a na Arabský poloostrov , což mělo za následek austronéskou kolonizaci Madagaskaru v první polovině prvního tisíciletí našeho letopočtu. Pokračovalo to až do historických dob, později se z toho stala Námořní hedvábná stezka . Tato obchodní síť také zahrnovala menší obchodní cesty v rámci ostrova jihovýchodní Asie , včetně sítě lingling-o jade a trepanging network.

Ve východní Austronesii existovaly také různé tradiční námořní obchodní sítě. Mezi nimi byla starověká obchodní síť Lapita z ostrova Melanésie ; obchodní cyklus Hiri , výměna Sepik Coast a Kula z Papuy-Nové Guineje ; starověké obchodní plavby v Mikronesii mezi Mariany a Caroline ostrovy (a případně také Nová Guinea a Filipíny ); a rozsáhlé meziostrovní obchodní sítě Polynésie .

Římsko-indické trasy
Římský obchod s Indií podle Periplus Maris Erythraei, 1. století n. L.

Ptolemaiovci (305-30 př.nl) zahájil řecko-římský námořní obchodní kontakt s Indií pomocí portů Rudého moře. Římský historik Strabo zmiňuje obrovský nárůst obchodu po římské anexi Egypta, což naznačuje, že monzun byl ve své době znám a manipulován pro obchod. V době Augusta vyplávalo z Myos Hormos do Indie každý rok až 120 lodí , které obchodovaly s různorodým zbožím. Arsinoe , Berenice Troglodytica a Myos Hormos byly hlavními římskými přístavy zapojenými do této námořní obchodní sítě, zatímco indické přístavy zahrnovaly Barbaricum , Barygaza , Muziris a Arikamedu .

Indiáni byli přítomni v Alexandrii a křesťanští a židovští osadníci z Říma nadále žili v Indii dlouho po pádu římské říše, což mělo za následek ztrátu Říma přístavů Rudého moře , které dříve používaly k zajištění obchodu s Indií ze strany Greco- Římský svět od dob ptolemaiovské dynastie.

Hanzovní obchod
Hlavní obchodní trasy hanzovní ligy.

Krátce před 12. stoletím hráli Němci v severoevropském obchodu poměrně skromnou roli. To se však mělo změnit s rozvojem hanzovního obchodu, v důsledku čehož se němečtí obchodníci prosadili v regionech Baltského a Severního moře . Po smrti Erica VI Dánska německé síly zaútočily a vyhodily Dánsko a přinesly s sebou řemeslníky a obchodníky pod novou správu, která ovládala regiony Hansa. Ve třetí čtvrtině 14. století se hanzovní obchod potýkal se dvěma velkými obtížemi: ​​hospodářským konfliktem s Flandry a nepřátelstvím s Dánskem. Tyto události vedly k vytvoření organizovaného sdružení hanzovních měst, které nahradilo dřívější svaz německých obchodníků. Tato nová Hansa měst, jejímž cílem bylo chránit zájmy obchodníků a obchodu, byla prominentní dalších sto padesát let.

Philippe Dollinger spojuje pád Hansy s novou aliancí mezi Lübeckem , Hamburkem a Brémami , která zastínila starší instituci. Dále stanoví datum rozpuštění Hanzy na 1630 a dochází k závěru, že Hansa byla na konci 18. století téměř úplně zapomenuta. Učenec Georg Friedrich Sartorius vydal první monografii týkající se komunity v prvních letech 19. století.

Od Varangiánů po Řeky

Obchodní cesta od Varangians k Řekům ( Rus : Путь "из варяг в греки" , Put‘iz Varyag v greki , švédský : Vägen från varjagerna do grekerna , řecký : Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων , Emporikḗ odos Varángōn-Ellḗnōn ) byl obchodní cesta, která spojovala Skandinávii, Kyjevskou Rus a Byzantskou říši. Tato trasa umožnila obchodníkům na trase navázat přímý prosperující obchod s Byzancí a některé z nich přiměla usadit se na území dnešního Běloruska, Ruska a Ukrajiny.

Trasa začala ve skandinávských obchodních centrech, jako jsou Birka, Hedeby a Gotland, překročila Baltské moře, vstoupila do Finského zálivu a sledovala řeku Něvu do Ladožského jezera. Poté následovala řeka Volchov, proti proudu měst Staraya Ladoga a Velikiy Novgorod, překročila jezero Ilmen a nahoru řeku Lovat. Odtud musely být lodě přeneseny k řece Dněpr poblíž Gnezdova. Druhá cesta z Baltu do Dněpru vedla po západní Dvině (Daugava) mezi Lovatem a Dněprem ve Smolensku a podél řeky Kasplya do Gnezdova. Podél Dněpru trasa překročila několik hlavních peřejí a prošla Kyjevem a po vstupu do Černého moře sledovala jeho západní pobřeží do Konstantinopole.

Středomořský obchod námořních republik
Janovské (červené) a benátské (zelené) námořní obchodní cesty ve Středomoří

Ekonomický růst Evropy kolem roku 1000 spolu s nedostatečnou bezpečností na obchodních trasách na pevnině usnadnil rozvoj hlavních obchodních tras podél pobřeží Středozemního moře . Rostoucí nezávislost některých pobřežních měst jim poskytla vedoucí úlohu v tomto obchodu: námořní republiky , italské „ Repubbliche Marinare “ ( Benátky , Janov , Amalfi , Pisa , Gaeta , Ancona a Ragusa ) vyvinuly vlastní „impéria“ na pobřeží Středozemního moře .

Od 8. do 15. století drželi monopol evropského obchodu se Středním východem. Obchod s hedvábím a kořením , zahrnující koření , kadidlo , bylinky , drogy a opium , učinil tyto středomořské městské státy fenomenálně bohatými. Koření patřilo mezi nejdražší a nejžádanější výrobky středověku. Všechny byly dovezeny z Asie a Afriky. Muslimští obchodníci - hlavně potomci arabských námořníků z Jemenu a Ománu - dominovali na námořních trasách po celém Indickém oceánu, využívali zdrojové regiony na Dálném východě a přepravovali je za účelem obchodování s obchodními domy v Indii, na západ k Ormusu v Perském zálivu a Džiddě v Rudém moři . Odtud vedly pozemní trasy k pobřeží Středozemního moře. Benátští obchodníci distribuovali zboží po Evropě až do vzestupu Osmanské říše , což nakonec vedlo k pádu Konstantinopole v roce 1453, což Evropanům bránilo v důležitých trasách kombinované země a moře.

Trasa koření
Portugalské indické armady a obchodní cesty (modré) od cesty Vasco da Gama v roce 1498 a španělské obchodní cesty galeony Manila-Acapulco (bílé) zavedené v roce 1568

Jak obchod mezi Indií a řecko-římským světem rostl, koření se stalo hlavním dovozem z Indie do západního světa a obcházelo hedvábí a další komodity. Indické obchodní spojení s jihovýchodní Asií se ukázalo jako zásadní pro obchodníky z Arábie a Persie v 7. a 8. století.

Tyto Abbasids používá Alexandria, Damietta , Aden a Siraf za vstupní bránu do Indie a Číny. Obchodníci přijíždějící z Indie do přístavního města Aden vzdali hold pižmu , kafru , ambry a santalového dřeva Ibn Ziyadovi , jemenskému sultánovi . Molucké produkty dodávané přes přístavy Arábie na Blízký východ procházely přístavy Indie a Srí Lanky . Indický vývoz koření nachází zmínku v dílech Ibn Khurdadhbeh (850 n. L.), Al-Ghafiqi (1150), Ishak bin Imaran (907) a Al Kalkashandi (14. století). Po dosažení buď indických nebo srílanských přístavů bylo koření někdy dodáváno do východní Afriky, kde bylo používáno k mnoha účelům, včetně pohřebních obřadů.

Na rozkaz portugalského Manuela I. obepluly mys Dobré naděje čtyři plavidla pod velením navigátora Vasco da Gamy , pokračující na východní pobřeží Afriky do Malindi, aby se plavili přes Indický oceán do Calicutu . Evropané nyní mohli prozkoumat bohatství Indie ; portugalská Říše byl jedním z prvních evropských impérií vzroste z koření obchodu.

Námořní Jade Road
Lingling-o designy z Filipín.

The Maritime Jade Road byla rozsáhlá obchodní síť spojující více oblastí v jihovýchodní a východní Asii. Jeho primární produkty byly vyrobeny z nefritu těženého z Tchaj -wanu animistickými tchajwanskými domorodými obyvateli a zpracovávány převážně na Filipínách animistickými domorodými Filipínci, zejména v Batanes , Luzonu a Palawanu . Některé byly zpracovány také ve Vietnamu , zatímco lidé z Malajsie , Bruneje , Singapuru , Thajska , Indonésie a Kambodže se také podíleli na obrovské obchodní síti vedené animisty. Účastníci sítě v té době měli většinovou animistickou populaci. Námořní silnice je jednou z nejrozsáhlejších námořních obchodních sítí jednoho geologického materiálu v prehistorickém světě. Existovala nejméně 3000 let, přičemž její vrcholná produkce byla od roku 2000 př. N. L. Do roku 500 n. L., Starší než Silk Road v pevninské Eurasii nebo pozdější Maritime Silk Road . Pozoruhodný artefakt, který obchodní síť vyrobila, artefakty Lingling-o , vyrobili řemeslníci kolem roku 500 př. N. L. Síť začala během posledních staletí ubývat od roku 500 n. L. Do 1 000 n. L. Celé období sítě bylo zlatým věkem pro různé animistické společnosti v regionu.

Námořní hedvábná stezka

Námořní hedvábná stezka odkazuje na námořní část historické Hedvábné stezky, která spojuje Čínu , jihovýchodní Asii , indický subkontinent , Arabský poloostrov , Somálsko a až do Egypta a nakonec do Evropy . To vzkvétalo mezi 2. století BCE a 15. století CE. Navzdory svému spojení s Čínou v posledních stoletích byla námořní hedvábná stezka primárně založena a provozována austroneskými námořníky v jihovýchodní Asii a perskými a arabskými obchodníky v Arabském moři .

Námořní hedvábná stezka se vyvinula z dřívějších austronesijských obchodních sítí s kořením ostrovanských jihovýchodních Asiatů na Srí Lance a v jižní Indii (založeno v letech 1000 až 600 př. N. L. ), Stejně jako z dřívější námořní jadeitové silnice , známé pro lingling-o artefakty, v jihovýchodní Asii, se sídlem na Tchaj -wanu a na Filipínách . Pro většinu z jeho historie, Austronesian thalassocracies kontroloval tok námořní Hedvábné stezky, zejména občanské řády kolem úžiny z Malacca a Bangka , na Malajský poloostrov , a Mekong deltě ; přestože čínské záznamy nesprávně identifikovaly tato království jako „indická“ kvůli Indianizaci těchto oblastí. Prior do 10. století, trasa byla primárně používána jihovýchodní Asie obchodníci, ačkoli tamilský a perský obchodníci také se plavili je. Trasa byla vlivná v počátečním šíření hinduismu a buddhismu na východ.

Čína později vybudovala vlastní flotily počínaje dynastií Song v 10. století, která se přímo účastnila obchodní cesty až do konce koloniální éry a kolapsu dynastie Čching .

Moderní trasy

Mapa arktické oblasti zobrazující severovýchodní pasáž , severní námořní trasu v ní a severozápadní pasáž .

V moderní době došlo k rozvoji novějších dopravních prostředků a často kontroverzních dohod o volném obchodu, které změnily politický a logistický přístup převládající ve středověku. Novější dopravní prostředky vedly ke zřízení nových tras a země otevřely hranice, aby umožnily obchod se vzájemně dohodnutým zbožím podle převládající dohody o volném obchodu. Některé staré obchodní cesty byly v moderní době znovu otevřeny, i když v různých politických a logistických scénářích. Vstup škodlivých cizích znečišťujících látek prostřednictvím obchodních cest byl v moderní době příčinou poplachu. Konzervativní odhad zdůrazňuje, že v případě neexistence účinných opatření, která by zabránila zavlečení nežádoucích škůdců různými obchodními cestami, mohou být budoucí škody způsobené škodlivými chorobami zvířat a rostlin až 134 miliard amerických dolarů.

Trasy vagónů

Sítě, jako je Santa Fe Trail a Oregon Trail , se ve Spojených státech proslavily, protože vagónové vlaky získaly na popularitě jako způsob dálkové pozemní přepravy osob i zboží. Tyto Oregon - Kalifornie cesty byly vysoce organizovaný s plánovanými Rendezvous míst a základních potřeb. Osadníci ve Spojených státech používali tyto vagónové vlaky - někdy tvořené 100 dalšími vozy Conestoga - pro emigraci na západ v průběhu 18. a 19. století. Mezi výzvy, se kterými se provozovatelé vagónových tras potýkali, byly překračování řek, hor a nepřátelští domorodí Američané . Byly také připraveny podle počasí a ochrany obchodu a cestovatele zajišťovalo několik stráží na koních. Přeprava nákladních vozů byla také nezbytná pro americký růst, dokud nebyla nahrazena železnicí a nákladním vozem .

Železniční tratě

Trasa první americké transkontinentální železnice ze Sacramenta v Kalifornii do Council Bluffs v Iowě.

Anglický železniční akt z roku 1844 přinutil každý den alespoň jeden vlak na stanici, přičemž jízdné třetí třídy bylo stanoveno na penny míli. Obchod měl prospěch, protože dělníci a nižší třídy měli možnost často cestovat do jiných měst. Začala se rozvíjet předměstská společenství a města se začala šířit ven. Britové vybudovali v Indii rozsáhlou železniční síť, ale byla považována za součást strategického účelu kromě komerčního účelu. Efektivní využívání železničních tras pomohlo ke sjednocení Spojených států amerických a v roce 1869 byla dokončena první transkontinentální železnice .

Moderní doba viděla národy bojovat o kontrolu nad železničními trasami: Transsibiřská magistrála měla být používána ruskou vládou k ovládání Manchurie a později Číny; německé síly chtěly založit Berlín-Bagdádskou železnici, aby mohly ovlivnit Blízký východ; a rakouská vláda plánované trasy z Vídně do Soluně o kontrolu nad Balkánem . Podle Encyclopædia Britannica (2002):

Železnice dosáhly své zralosti na počátku 20. století, protože vlaky přepravovaly převážnou část pozemní nákladní a osobní dopravy v průmyslových zemích světa. V polovině 20. století však ztratili své vynikající postavení. Soukromý automobil nahradil železnici pro krátké cesty cestujících, zatímco letoun ji uzurpoval pro dálkové cesty, zejména ve Spojených státech. Železnice však zůstaly účinné při přepravě lidí ve velkoobjemových situacích, jako je dojíždění mezi centry velkých měst a jejich předměstí a cestování na střední vzdálenosti mezi městskými centry kratší než asi 300 mil.

Ačkoli železnice ztratily velkou část přepravních služeb pro nákladní automobily s návěsy, zůstávají nejlepším prostředkem pro přepravu velkých objemů takových hromadných komodit, jako je uhlí, obilí, chemikálie a ruda na velké vzdálenosti. Rozvoj kontejnerizace učinil železnice efektivnější při manipulaci s hotovým zbožím při relativně vysokých rychlostech. Kromě toho zavedení zavěšených plochých vozů, ve kterých jsou nákladní vozy přepravovány na dlouhé vzdálenosti na speciálně navržených automobilech, umožnilo železnicím znovu získat část podnikání ztraceného v nákladní dopravě.

Moderní silniční sítě

Velkokapacitní dálniční výměna v Los Angeles, Kalifornie .

Adventní motorová vozidla vytvořila požadavek na lepší využití dálnic. Silnice se v moderní době vyvinuly na obousměrné silnice, dálnice , dálnice a zpoplatněné silnice . Byly vyvinuty stávající silnice a dálnice byly navrženy podle zamýšleného použití.

Nákladní automobily se v západním světě rozšířily během první světové války a rychle si získaly pověst prostředku dálkové přepravy zboží. Moderní dálnice, jako je Trans-Canada Highway , Highway 1 (Austrálie) a Pan-American Highway, umožňovaly přepravu zboží a služeb na velké vzdálenosti. Automobily nadále hrají klíčovou roli v ekonomikách industrializovaných zemí, což má za následek vzestup podniků, jako je provoz nákladní dopravy a kamionové dopravy.

Míra emisí u aut využívajících dálnice v letech 1975 až 1995 kvůli předpisům a zavádění bezolovnatého benzínu klesá . Tento trend je obzvláště pozoruhodný, protože došlo k nárůstu počtu vozidel a ujetých kilometrů automobilů využívajících tyto dálnice.

Moderní námořní trasy

Kanály v USA kolem roku 1825.

Od posledních tří tisíciletí byl zaznamenán důsledný posun od pozemního obchodu k námořnímu obchodu. Strategických výhod přístavních měst jako obchodních center je mnoho: obě jsou méně závislé na životně důležitých spojeních a méně citlivé na blokády. Oceánské přístavy mohou pomoci snadno navázat obchodní vztahy s jinými částmi světa.

Moderní námořní obchodní cesty - někdy ve formě umělých kanálů, jako je Suezský průplav - měly viditelný dopad na ekonomické a politické postavení národů. Otevření Suezského průplavu změnilo britské interakce s koloniemi Britského impéria, protože dynamika dopravy, obchodu a komunikace se nyní drasticky změnila. Jiné vodní cesty , jako Panamský průplav, hrály důležitou roli v historii mnoha národů. Vnitrozemská vodní doprava zůstala významně důležitá i přesto, že příchod železnic a automobilů měl za následek stálý pokles průplavů. Vnitrozemská vodní doprava se stále používá k přepravě volně ložených komodit, např. Obilí, uhlí a rudy.

Obchod s vodní cestou byl historicky důležitý pro Evropu, zejména pro Rusko. Podle Encyclopædia Britannica (2002): „Rusko bylo významným příjemcem. Nejen, že vnitrozemské vodní cesty otevřely rozsáhlé oblasti svého nitra rozvoji, ale Moskva - kanály propojena s Bílým , Baltským , Černým , Kaspickým a Azovským mořem a řeky - se stal významným vnitrozemským přístavem. “

Úniky ropy jsou zaznamenávány jak v případě námořních tras, tak i potrubních tras do hlavních rafinerií. K ropným skvrnám, které každoročně vstupují do oceánů až 7,56 miliardy litrů ropy, dochází v důsledku poškozeného zařízení nebo lidské chyby.

Hedvábná stezka 21. století

21st Century námořní Silk Road je aktuální projekt čínské vlády k rozšíření a zintenzivnění obchodu na námořní Hedvábné stezky . To také vede k velkým investicím do přístavů, dopravních cest a další infrastruktury v Evropě a Africe. Námořní hedvábná cesta v podstatě vede z čínského pobřeží do Singapuru a Kuala Lumpuru , přes srílanský Colombo směrem k jižnímu cípu Indie, do východoafrického Mombasy , odtud do Džibuti , poté přes Suezský průplav do Středozemního moře, přes Haifa , Istanbul a Atény do oblasti horního Jadranu do severoitalského uzlu Terst s mezinárodním bezplatným přístavem a železničním spojením do střední a východní Evropy a Severního moře.

Zóny volného obchodu

  Členské státy Evropského sdružení volného obchodu.
  Bývalé členské státy, nyní členské státy Evropské unie.

Historicky mnoho vlád dodržovalo politiku ochrany obchodu. Mezinárodní volný obchod se stal viditelným v roce 1860 s anglo-francouzskou obchodní smlouvou a tento trend získal další dynamiku v období po druhé světové válce. Podle The Columbia Encyclopedia , Sixth Edition:

„Po druhé světové válce se v celém světě vyvinul silný sentiment proti ochraně a vysokým clům a ve prospěch volnějšího obchodu. Výsledkem byly nové organizace a dohody o mezinárodním obchodu, jako je Obecná dohoda o clech a obchodu (1948), Benelux Economic Union (1948), the European Economic Community (Common Market, 1957), the European Free Trade Association (1959), Mercosur (the Southern Cone Common Market, 1991), and the World Trade Organization (1995). In 1993, the North Americká dohoda o volném obchodu (NAFTA) byla schválena vládami Kanady, Mexika a Spojených států.Na počátku 90. let se státy Evropské unie (nástupnická organizace společného trhu ) zavázaly odstranit všechny překážky svobodného pohyb obchodu a zaměstnání přes jejich vzájemné hranice “.

V květnu 2004 podepsaly Spojené státy americké Americkou dohodu o volném obchodu s pěti středoamerickými národy.

Letecké trasy

Letecká doprava se stala nepostradatelnou součástí moderní společnosti. Lidé začali využívat leteckou dopravu jak na dlouhé, tak na střední vzdálenosti, přičemž průměrná délka trasy na dlouhé vzdálenosti je 720 kilometrů v Evropě a 1220 kilometrů v USA. Toto odvětví každoročně přepraví 1,6 miliardy cestujících po celém světě, pokrývá síť 15 milionů kilometrů a má roční obrat 260 miliard dolarů.

Tento způsob dopravy spojuje národní, mezinárodní a globální ekonomiky, což je životně důležité pro mnoho dalších průmyslových odvětví. Novější trendy liberalizace obchodu podpořily cesty mezi zeměmi vázanými dohodami. Jeden takový příklad, politika American Open Skies , vedla k větší otevřenosti na mnoha mezinárodních trzích, ale některá mezinárodní omezení přežila i v dnešní době.

Expresní doručení prostřednictvím mezinárodních nákladních leteckých společností se v roce 1998 dotklo 20 miliard USD a podle Světové obchodní organizace se očekává, že se v roce 2015 ztrojnásobí. V roce 1998 působilo na mezinárodní úrovni 50 společností působících pouze v oblasti cargo-service.

Letecká doprava upřednostňuje lehká, drahá a malá zboží: například elektronická média, nikoli knihy, a rafinované drogy, spíše než hromadné potraviny.

Potrubní sítě

Trasa plynovodu Baku-Tbilisi-Ceyhan.

Ekonomický význam potrubní dopravy - která je zodpovědná za vysoké procento přepravy ropy a zemního plynu - je širokou veřejností často neuznáván kvůli nedostatečné viditelnosti tohoto režimu. Tento režim je obecně považován za bezpečnější a ekonomičtější a spolehlivější než ostatní druhy dopravy. Má mnoho výhod oproti konkurenčním způsobům, jako jsou kamiony a železnice. Příkladem moderní potrubní dopravy patří Alashankou-Dushanzi ropovodu a íránsko-Arménie plynovod . Mezinárodní projekty plynovodní dopravy, jako je plynovod Baku-Tbilisi-Ceyhan , v současnosti propojují moderní národní státy-v tomto případě Ázerbájdžán , Gruzii a Turecko-prostřednictvím potrubních sítí.

V některých vybraných případech mohou potrubí dokonce přepravovat pevné látky, jako je uhlí a další nerosty, na velké vzdálenosti; je také možná přeprava zboží na krátké vzdálenosti, jako je obilí, cement, beton, pevné odpady, buničina atd.

Poznámky

Reference

externí odkazy