Trent – ​​Severn Waterway - Trent–Severn Waterway

Vodní cesta Trent – ​​Severn
Brána do vodní cesty Trent-Severn
Umístění	Ontario , Kanada
Vedoucí orgán	Parky Kanada
webová stránka	www .pc .gc .ca / en / lhn-nhs / on / trentsevern
Národní historické místo v Kanadě

proti t E Vodní cesta Trent – ​​Severn
Legenda
Zámek km 0 Gruzínský záliv   Dálnice 400 Otočný most v Port Severn 45 Port Severn 387,1 44 Big Chute Marine Railway 374,1 43 Swift Rapids 361,2 Hamletův otočný most 42 Couchiching 337,8 Otočný most CNR   Dálnice 11 Jezero Couchiching   Dálnice 12 Lake Simcoe Otočný most Lakeshore Road   Dálnice 12 41 Gamebridge 290,9 40 Thorah 289,8 39 Dopravné 289,1 38 Talbot 286,5 37 Bolsover 284,9 Houpací most Boundary Road Otočný most Bolsover 36 Kirkfield Lift Lock 272,6 Huronské jezero Jezero Ontario povodí Balsamské jezero 35 Rosedale 252,9 Cameron Lake 34 Fenelon Falls 247,2 Jezero Scugog 33 Lindsay 251,6 Jezero Sturgeon 32 Bobcaygeon 222,4 Bobcaygeonův otočný most Holubí jezero Buckhorn Lake 31 Buckhorn 194.2 30 Roztoužený 184,7 28 Burleigh Falls 181,8 Zámek mostu pro nohy 28   Dálnice 28 27 Young's Point 168,1 26 Lakefield 158,9 25 Sawer Creek 156.6 24 Douro 155,1 23 Otonabee 152.6 22 Nassau Mills 151.7 Lávka pro most Trent University Otočný most CNR 21 Peterborough Lift Lock 145,0 Otočný můstek CPR Most na ulici Maria 20 Ashburnham 144,1 Otočný most CNR 19 Scotts Mills 142,8    Dálnice 7  / Dálnice 115 Rýžové jezero Otočný most Hastings 18 Hastingsi 82.3 16/17 Healey Falls 58.8 Otočný most Healey Falls 15 Healey Falls 58.2 14 Crowe Bay 54.2 13 Campbellford 51.8 Houpací most Ranney Falls 11/12 Ranney Falls 47.8 10 Hagues Reach 45,0 9 Meyers 42.5 8 Percy Reach 40.7 Otočný most CNR Otočný most Glen Ross 7 Glen Ross 22.2 6 Frankford 11.7 5 Trent 10.3 4 Batawa 8.3 3 Glen Miller 6.2 2 Sidney 3.9   Dálnice 401 1 Trenton 2.9 Otočný most CNR Bay of Quinte Zámek km

Trent-Severn vodní cesta je 386 kilometrů dlouhý kanál trasa (240 mil), spojující Lake Ontario u Trentonu na gruzínské Bay , Lake Huron , v Port Severn . Jeho hlavní přírodní vodní toky patří řeky Trent , Otonabee River , Kawartha jezera , Lake Simcoe , Lake Couchiching a Severn řeky . Jeho scénická, klikatá trasa byla nazývána „jedním z nejlepších vzájemně propojených navigačních systémů na světě“.

Kanál byl zkoumán jako vojenská trasa, ale první zámek byl postaven v roce 1833 jako komerční podnik. To spojovalo řadu jezer a řek poblíž středu vodní cesty a otevíralo velkou plochu pro plavbu parníkem . Vláda začala stavět další tři zámky, když vypuklo povstání v Horní Kanadě z roku 1837. To vedlo vládu k opětovnému přezkoumání projektu a dospělo k závěru, že trasa bude mít příliš mnoho zámků, aby umožňovala rychlý pohyb pro vojenské účely. Rozhodli se, že rozestavěné zámky budou dokončeny, ale zbytek lze změnit na dřevěné skluzavky . Toto opustilo dokončený vnitrozemský úsek bez výstupu, což obchodní zájmy řešily připojením k trase s řadou nových zpoplatněných silnic , prkenných silnic a později železnic .

Vláda Johna A. Macdonalda obnovila stavbu v 80. letech 19. století, přidala řadu nových plavebních komor a posunula cestu na západ, než se stavba znovu zastavila. Po mnoho let poté se kanál používal jako politický nástroj k získávání hlasů z oblastí podél trasy, přičemž se prováděla jen malá výstavba. To nebylo až těsně před přelomu století, že řada politických změn vybudoval neuvěřitelný tlak na Wilfrid Laurier ‚s liberály a vážnou práci začal znovu. Kanál dosáhl Peterborough a jezera Simcoe v roce 1904. Závěrečné úseky byly výrazně zpožděny první světovou válkou , s napojením na Trenton otevření v roce 1918, následované spojením do gruzínského zálivu na začátku roku 1920. Byl proveden první úplný průchod vodní cestou v červenci téhož roku.

V době, kdy byla trasa dokončena, její použití jako komerční vodní cesty skončilo; lodě plavící se po Velkých jezerech se rozrostly mnohem větší, než jaké kanál zvládl, a železnice, které se k kanálu připojily, nyní odnesly většinu jeho nákladu. Zavedení motorových člunů však vedlo k tomu, že se Trent – ​​Severn stal trasou pro potěšení z plavby a dnes je jednou z hlavních turistických atrakcí Ontaria. Jeho průchod chatovou zemí , jak Muskoka na západě, tak Kawarthas na východě, ji dělá perfektně umístěnou jako cestovní trasa, která každoročně přitahuje tisíce návštěvníků. Tvoří také hlavní část Velké smyčky . Dnes je oficiálně organizován jako národní historické místo v Kanadě lineárního parku provozovaného společností Parks Canada. Je otevřen pro navigaci od května do října, zatímco jeho pobřežní pozemky a mosty jsou otevřeny po celý rok.

Zeměpis

Mapa vodní cesty Trent-Severn, jak se objevila v roce 1918, těsně před jejím dokončením. Když byla tato cesta připravena, plánovaná trasa stále vede přes Honey Harbor. Opuštěný kanál Newmarket je vidět na jižním cípu jezera Simcoe.

Celková délka vodní cesty je 386 kilometrů (240 mi), počínaje Trentonem v Ontariu, s přibližně 32 kilometry umělých kanálů. K dispozici je 44 plavebních komor , z toho 37 konvenčních plavebních komor, dvě sady letových plavebních komor , hydraulické zvedací plavební komory v Peterborough a Kirkfield a námořní železnice v Big Chute, která přepravuje čluny mezi horní a dolní částí Severn. Tento systém také zahrnuje 39 houpačkových mostů a 160 přehrad a řídících struktur, které řídí vodní hladiny pro protipovodňovou ochranu a plavbu na jezerech a řekách, které odvádějí přibližně 18 600 kilometrů čtverečních (7 182 čtverečních mil) z centrální chatové země regionu Ontario ve čtyřech krajích a třech jednostupňová města, oblast s více než milionem Kanaďanů.

Dosáhne svého nejvyššího bodu 256,3 metrů (841 ft) při Balsam Lake , což je nejvyšší bod, ke kterému může být plavidlo sjíždí od mořem v Great Lakes - Saint Lawrence řeky povodí . Splavný vrchol řeky Monongahela (součást povodí řeky Mississippi ) ve Fairmontu v Západní Virginii je ve výšce 263 metrů (863 stop) nejvyšším bodem v Severní Americe (vrchol kanálu Rýn - Mohan - Dunaj na jeho nejvyšší bod 406 metrů (1332 ft) je stále vyšší).

Vodní cesta Trent – ​​Severn je spravována společností Parks Canada na základě statutárního oprávnění podle nařízení o historických kanálech (která stanoví a delegují odpovědnost za navigaci, ochranu zdrojů, bagrování a plnění, provoz kempů pro vodní sporty atd.). 386 kilometrů (240 mi) navigační koridor zahrnuje více než 4500 kilometrů (2796 mi) pobřeží a více než 500 kilometrů čtverečních (193 čtverečních mil) vody. Více než 125 000 soukromých a komerčních nemovitostí přiléhá k navigačnímu koridoru vodní cesty Trent – ​​Severn. Vodní cesta Trent – ​​Severn má podle zákona o vodní energii Dominion regulační odpovědnost a pravomoc pro 18 vodních elektráren nacházejících se na její trase.

Dějiny

Lock One on the Trent-Severn Waterway

Samuel de Champlain byl prvním Evropanem, který cestoval sítí vnitrozemských vod z gruzínského zálivu do zálivu Quinte s Hurons v roce 1615. Byla to stejná trasa, která byla později kanalizována a stala se z ní Trent – ​​Severnská vodní cesta.

Vojenský původ

Touha po komunikační trase z Ontarijského jezera do Huronského jezera byla předmětem diskuse již v roce 1785 a nový význam získala otevřením války první koalice v roce 1793. Kdyby nově vzniklé USA vstoupily do konfliktu dne na straně svých francouzských spojenců mohli omezit přístup k horním velkým jezerům v Detroitu nebo Lake St. Clair . To by odepřelo vodní přístup k důležité britské obchodní stanici v Michilimackinacu .

Aby tento problém vyřešil , zahájil John Graves Simcoe , guvernér provincie Horní Kanada , stavbu ulice Yonge Street a silnice Penetanguishene Road, aby zajistil pozemní přepravní cestu do gruzínského zálivu přes jezero Simcoe, která by obešla tyto škrticí body. Stavba Yonge byla zahájena v roce 1794 a do dnešního Holland Landing se dostala v roce 1796. Silnice však nebyla po většinu své délky průjezdná až do roku 1816 a celá trasa do gruzínského zálivu nějakou dobu poté. Během války v roce 1812 byla trasa používána k původnímu vojenskému účelu , a to především k přepravě zásob do námořního skladiště postaveného v Holland Landing. Jeho drsné umístění je dnes poznamenáno velkou kotvou, která byla přepravována z anglického Chathamu na pláž Wasaga (tehdy známá jako Schooner Town), ale po skončení války byla opuštěna v Holland Landing.

Nedostatek pohodlného přístupu k horním jezerům, který válka prokázala, vedl k novým výzvám k vnitrozemským vodním cestám pro vojenské použití a vedl k výstavbě řady kanálů, které by poskytly rychlý přístup do oblasti Horní Kanady . Patřily mezi ně kanály v Grenville , Chute-à-Blondeau a Carillon Canals po celé řece Ottawě a také nejambicióznější z nich, 202 kilometrů dlouhý Rideauův kanál z dnešní Ottawy do Kingstonu . Společně spojili Montreal, Ottawu a jezero Ontario, obcházeli významná nebezpečí podél řeky Saint Lawrence a dlouhé úseky otevřené vody na jezeře Ontario.

Potřeba podobné trasy obcházet Yonge Street a zajišťující přístup k horním jezerům zůstávala problémem a mezi lety 1815 a 1827 bylo provedeno několik průzkumů v této oblasti. Mezi nimi byl prominentní průzkum provedený Catty v roce 1819, který dospěl k závěru, že žádný na východním konci trasy byla zřejmá rozumná alternativa k řece Trent. Bohužel, jeho okružní trasa vedla 67 mil (108 km) k Rice Lake, než skončila jen 12 mil (19 km) od břehu jezera Ontario. Zájem císařské vlády byl dále zmírněn náklady na Rideau, původně plánované na 2 370 000 USD, ale v době otevření v roce 1832 nakonec stálo více než 4 miliony USD. Několik pokusů o získání finančních prostředků pro systém Trent pomocí místních zdrojů, včetně navrhovaná loterie , vše selhalo a plány zůstaly nečinné.

Bethuneův zámek

James Gray Bethune byl podnikatel v přístavním městě Cobourg u paroplavební společnosti pracující na jezeře Ontario. Byl skeptický, že Trentské spojení bude někdy vybudováno, ale cítil, že vnitrozemské úseky severně od Peterboroughu stále nabízejí značné obchodní vyhlídky. Problém připojení k Ontarskému jezeru by bylo možné vyřešit jinými prostředky. Bethune, hlavní hráč v místní politice, vedl úsilí o vybudování železnice z Coburgu, která by buď musela projíždět kolem Rice Lake přes jiné kraje, nebo stavět přímo nad ní. Port Hope , kousek na západ a hlavní konkurent Coburgovy lodní dopravy, navrhl silnici i kanál. Poloha Port Hope na západním konci Rice Lake je umístila o něco blíže k jezeru než Coburg a nabídla přímou pozemní cestu do Peterborough kolem západního cípu jezera, zatímco zůstala v jejich Northumberland County .

V roce 1832 dokončil Bethune svůj první plán kombinované vodní a železniční sítě. To by začalo v Coburgu a běželo po železnici do Sully (dnes známé jako Harwood), kde by se napojilo na parníky na Rice Lake. Ty by překročily jezero k řece Otonabee a poskytly přístup k jižnímu Peterboroughu. Zde mohli překládat pomocí dostavníku do Bridgenorth u jezera Chemong . Zámky v Purdy's Mill (dnešní Lindsay ) a Bobcaygeon by poskytovaly přístup do rozšířené oblasti, včetně Pigeon Lake , Stony Lake , Sturgeon Lake a Lake Scugog , souhrnně označovaných jako Back Lakes (dnes známé jako „Kawarthas“).

Společnost Bethune zahájila provoz Pemedash na jezeře Rice Lake v roce 1832 a poskytovala každodenní dopravu mezi Peterborough a Coburg. Loď byla konstrukce s plochým dnem schopná cestovat v mělkých vodách, spíš motorový člun než osobní parník. Měl boční kola a byl poháněn tím, co jeden cestující nazýval „slabým osmnáct koňským motorem“. Catharine Parr Traill to nazvala „špatnou výmluvou pro parník“, když ji její rodina použila koncem léta 1832. V Peterborough byl postaven druhý parník stejné konstrukce, rozřezaný na polovinu, přetížený na Bridgenorth a vypuštěn jako Sturgeon 5. Září 1833. Oba parníky se ukázaly být populární; za méně než tři měsíce byla jezera v prvním roce provozu otevřena pro dopravu, provedl jeseter 61 výletů a dodal 60 barelů vepřového masa a 55 tun dalšího nákladu.

Skupina organizovaná společností Bethune se sešla 1. června 1833, aby přezkoumala výběrová řízení na stavbu řady zámků na zadních jezerech. Dostali však pouze dvě nabídky, obě na zámek v Bobcaygeonu. Po několika dalších schůzkách a návštěvě webu byla zakázka zadána společnostem Pierce, Dumble a Hoar za cenu 8 000 $. Posádka společnosti dorazila 2. srpna a okamžitě zahájila stavbu. Zbytek sezony zabral základní konstrukce, odstřelující zámek z vápence černým prachem . Když se 14. listopadu počasí ochladilo, zámek nebyl ani zdaleka úplný a smlouva byla prodloužena.

V době, kdy se země na jaře rozmrazila, byl Bethune v úpadku kvůli nesrovnalostem v účetnictví ve své pobočce Bank of Upper Canada v Coburgu, pravděpodobně kvůli tomu, že některé z těchto prostředků použil na dopravní program. Jeho parníky byly prodány novým majitelům. Přestože Bethune neměl peníze a smlouva byla jasně podhodnocena, Pierce, Dumble a Hoar se rozhodli pokračovat ve výstavbě ze svých vlastních prostředků. Ukázalo se to katastrofálně; zámek byl ve skále nastaven příliš vysoko a v létě jej nebylo možné naplnit při nízké vodě, a i když byla voda k dispozici, vytékala rychleji, než se naplnila. Zůstal zbytečný čtyři roky.

Bairdův průzkum

Baird provedl většinu důležitých průzkumů na trase Trent-Severn.

Rané úsilí společnosti Bethune inspirovalo ostatní v této oblasti, aby vytvořili vlastní plány na vybudování kompletní sítě. Další pokrok narazil na místní politiku, zejména na to, že trasa vedla přes dva kraje, Durham a Northumberland . Byli zastoupeni celkem třemi členy zákonodárného sboru v Horní Kanadě , každý s vlastními představami o tom, kde by měl být postaven jižní konec kanálu. John Brown byl ředitelem Port Hope Canal Company, zatímco George Strange Boulton z Cobourgu se zabýval formováním železnice Cobourg a Rice Lake s Bethune. Každý upřednostňoval svou vlastní cestu v Durhamu, přes stížnosti těch, kteří žili v Northumberlandu, kteří chtěli, aby cesta vedla přes jejich kraj přes Trent.

Boulton vymyslel plán, jak zabít Trentovu trasu, tím, že nařídil kompletní průzkum řeky a doufal, že náklady na kanalizaci budou mnohem vyšší než stavba jeho železnice. Po několika debatách v zákonodárném sboru, dne 13. února 1833, byly peníze vyčleněny na průzkum a uzavřely smlouvy s Nicolem Hughem Bairdem z Montrealu. Baird pracoval na několika kanálech a dalších inženýrských projektech po celém světě, včetně Rideau, a v té době dohlížel na nový most přes úpatí Trentu, který by nahradil trajektovou dopravu. Přestože byly peníze odloženy, po měsíce se nic nedělo. To podnítilo setkání v Peterborough 27. srpna, které vyžadovalo zahájení prací, což vedlo k Bairdovu příjezdu 7. září. Jakmile se dozvědělo, že dorazil, zahájily občanské skupiny ve dvou městech výměny za místní v místních novinách a odsuzovaly vzájemné úsilí.

Bairdova zpráva byla předložena 28. listopadu 1833. Stanovila náklady na splavnění Trentu k jezeru Rice Lake ve výši 1 167 236 dolarů za použití 34 zámků dlouhých 41 stop a širokých 34 stop spolu se 17 přehradami používanými ke zvedání vody úrovně v různých částech trasy. Předpovídal, že dokončení bude trvat čtyři roky. Zpráva pokračovala ve velké délce, aby ospravedlnila výdaje a uvedla, že se bude platit za mýto, které se odhaduje na 30 000 dolarů ročně pouze z dodávek dřeva. Dne 6. března 1834, Robert Maigny předložil své odhady pro Port Hope Canal, s použitím 34 zámků 70 stop (21 m) o 14 stop (4,3 m) za celkovou cenu 507 130 $.

Huron odkaz, expanze

V tomto bodě skončily další práce, zatímco nový guvernér nadporučíka Sir John Colborne uspořádal výlet za návštěvou oblasti. Jeho šestidenní prohlídka pokryla většinu jezer a řek v systému, včetně řeky Talbot, která spojovala zadní jezera s jezerem Simcoe. Po svém návratu, když se vydal cestou Bethune pomocí Pemedash a poté jel do Yorku , oznámil, že byl svým výletem potěšen. Interpretováno jako podpora pro další práci na systému, což vedlo k petici požadující trasu spojující jezero Simcoe s rýžovým jezerem „kanálem nebo jinak“. Baird byl znovu najat k průzkumu této západní části vodní cesty.

Bairdova nová zpráva byla podána v září 1835 a požadovala dalších 32 plavebních komor a 13 přehrad za cenu 1310 340 $. Včetně práce na Trentu to přineslo cenu systému jako celku na 2 477 575 USD. S vědomím, že zákonodárce by takový návrh nezajímal, také nastínil alternativu využívající kombinaci vodní a železniční přepravy, pomocí speciálně navržených člunů, které by mohly nést vlak automobilů, který by poté přešel na krátké úseky železnice, aby obešel složitější úseky trasy. Myšlenka se nepodobala moderní kontejnerové přepravě . Pomocí této metody Baird věřil, že cena bude snížena přibližně o 1,5 milionu dolarů a bude dokončena za pouhé tři roky. Možná, že Baird věřil, že tento návrh může být přijat, koupil také akcie v Cobourgské železnici.

V tomto bodě začala trasa tlačit od příznivců kanálu Welland , spojující jezero Ontario s jezerem Erie . Welland přicházel o peníze kvůli konkurenci Erie Canal a vyhlídka na dalšího konkurenta na severu byla znepokojivým vývojem. Ontario Legislature, pak v sevření Family Compact , měl mocné příznivce Welland bloku dalšího pokroku. William Hamilton Merritt , zakladatel společnosti Welland Canal Company, byl ochoten podporovat vnitrozemské plavební komory a dokonce i soukromý kanál omezené velikosti navržený Port Hope, ale spolehlivě se postavil proti jakékoli západní přístavbě. Tato opozice by zmařila další vývoj na mnoho let. Společnost Port Hope a společnost Rice Lake Canal Company s jakoukoli nadějí, že vláda jasně nepřijme otázku, uzavřely.

Silná podpora vnitrozemských cest zůstala mezi obyvatelstvem a pro uklidnění těchto zájmů vláda vytvořila komisi pro vnitrozemskou vodu, která systém prozkoumala. Prozatímně předložili dne 3. března 1836 nový návrh čtyř zámků v celkové ceně 80 000 USD. Jeden z nich by nahradil nefunkční zámek v Bobcaygeonu, jeden v Purdy's Mills (Lindsay) by umožnil tranzit k jezeru Scugog, jeden v Whitla's Rapids (Scott's Mills) by umožnil průchod dále po Otonabee v Peterborough a jeden v Hastingsu východně od Rýžové jezero by umožnilo částečný průchod dolů Trentem. Společně otevřeli 440 km ² vodní cesty pro nepřetržitou navigaci. Nejdůležitější je, že zpráva uvádí, že by to umožnilo železné rudě v Marmoře cestovat na západ k jezeru Rice Lake, kde by mohla cestovat vlakem k jezeru Ontario. To bylo schváleno zákonodárcem dne 28. listopadu 1836, zatímco další návrhy na zlepšení různých jiných místech byly všechny ignorovány.

Mezera

Uprostřed stavby vypuklo v roce 1837 povstání v Horní Kanadě . Povstání z roku 1837 , i když byla rychle potlačena, sloužila natolik starostí císařské vlády, že k vyřešení problémů jmenovala Johna Lambtona, 1. hraběte z Durhamu . Navzdory tomu, že zastával funkci generálního guvernéra pouze krátkou dobu před rezignací, byla jeho Zpráva o záležitostech britské severní Ameriky z velké části implementována a způsobila zásadní změny ve vládě. Nově sloučená provincie Kanada měla jediný parlament se zvláštními pravidly určenými k vyvážení moci francouzsky a anglicky mluvících kolonií.

V rámci formování nové provincie byla bývalá komise pro vnitrozemskou vodu přesunuta do nové vládní rady prací. Nová vláda přerušila moc Family Compact a snížila vliv svého francouzského protějšku, Château Clique . Výsledkem však byl také orgán, jehož rozhodnutí se často dělila podle regionálních linií. Do této doby vstoupila do procesu nová síla, centrální baronové dřevařští baroni . Využívali mnoho řek v provincii k plavení kulatiny do mlýnů, zejména mlýn Johna Rudolpha Bootha v Ottawě , v té době největší pile na světě. Zámky představovaly bariéru pro jejich vory , stejně jako jakýkoli provoz na řekách, takže byly proti jakékoli další práci na systému.

Při zkoumání projektu rada prací dospěla k závěru, že trasa s tolika plavebními zámky, kolik navrhl Baird, by trvala tak dlouho, že by to nebylo vojensky užitečné, a tudíž pro novou federalistickou vládu malý zájem. Dohodli se, že budou pokračovat ve výstavbě čtyř zámků uzavřených v roce 1836, zejména jako způsob, jak zaměstnat mnoho přistěhovalců přicházejících do této oblasti. O zbytek trasy projevili malý zájem a souhlasili, že umožní, aby se zbytek zkoumaných míst plavebních komor změnil na dřevěné skluzavky .

Silniční a železniční spojení

Tato zchátralá hráz vedla Cobourg a Peterborough přes Rice Lake a poskytovala východní odtok nákladu na zadních jezerech.

Po dokončení čtyř zámků byla zadní jezera po většinu roku otevřena pro navigaci. Nově přicházející osadníci v této oblasti rozšířili typy dostupných produktů. V padesátých letech 19. století měl Peterborough mlýny, pily, mykací a plnicí mlýny a koželužnu. Mezitím se v celém centrálním Ontariu zakládaly těžební společnosti a zemědělci, kteří využívali jezera k přepravě svých produktů. To zanechalo problém dostat tyto produkty na trh, což zase vedlo k malému železničnímu návalu s výslovným záměrem připojení k navigaci Back Lake. V padesátých a šedesátých letech minulého století bylo postaveno mnoho železnic, které se spojovaly na různých místech.

První, kdo to udělal, byla dlouho plánovaná železnice Cobourg a Rice Lake. Poté, co byla původně plánována v roce 1831 a objednána v roce 1834, panika z roku 1837 a povstání později téhož roku narušily jejich plány až do okamžiku, kdy charterová společnost zanikla v roce 1840. Další byl Peterborough a Port Hope Railway (P&PH), konkurenční plán z Port Hope, který měl tu výhodu, že se mohl smyčkovat kolem západního okraje Rice Lake a produkovat cestu po celé zemi přímo do Peterborough. To Cobourgovy zájmy tak znepokojilo, že si najali Bairda, aby naplánovali silniční cestu, a otevřeli Cobourg Plank Road v roce 1846. To znemožnilo P&PH, který se rozhodl přesměrovat svou linii na západ do Beavertonu u jezera Simcoe.

Četná zpoždění znamenala, že v roce 1850 stále neexistovalo železniční spojení s vodní cestou. Původní skupina Cobourg se v roce 1852 reorganizovala na Cobourg a Peterborough Railway , tentokrát plánovala přemostit Rice Lake a poskytnout přímý přístup k Peterborough. Linka se otevřela 29. prosince 1854, ale trpěla neustálým poškozením v důsledku ledu, který po většinu své historie uzavíral most Rice Lake. Přes tyto problémy poskytla železnice dlouho potřebnou trasu na jih a byla jednou z finančně nejúspěšnějších tras v této oblasti. Dobré časy skončily, když zájmy Port Hope, nyní známé jako Port Hope, Lindsay a Beaverton Railway (ale brzy přejmenované na Midlandskou železnici v Kanadě ), otevřely pobočku Millbrook, která dosáhla Peterborough dne 12. května 1858.

Mezi dalšími dostupnými cestami byla další prkenná cesta dále na západ od Whitby k jezeru Scugog, která umožňovala přístup na vodní cestu přes plavební komoru v Lindsay. To byl nejbližší bod v síti k Torontu a město prince Alberta v jeho středu se stalo největším obchodním místem s obilím v Horní Kanadě. Tato trasa, dnes známá jako Brock Street ve Whitby, byla nadbytečná železnicí Whitby, Port Perry a Lindsay (WPP & L), která vedla vedle ní a poskytovala mnohem rychlejší dopravu do Toronta. Další trasy spojené s body dále na sever, včetně Victoria Railway, která se setkala s vodní cestou u Fenelon Falls , Lindsay, Bobcaygeon a Pontypool Railway, která se s ní setkala u Lindsay a Bobcaygeon, železnice v Torontu a Nipissing, která ji potkala na severním cípu jezera Balsam . Měli tu výhodu, že se dostali přímo do Toronta a vyhnuli se přestupu na hlavní železniční trať potřebnou pro WPP & L.

Konfederace a Trent Valley Canal Association

Práce na systému kanálů zůstaly stagnující až do Konfederace v roce 1867. To změnilo provincii Kanady na federální orgán a dalo nové provincii Ontario vládní kontrolu nad stavbou. Protože neměli moc federální pokladny, mohli si dovolit jen malé projekty. Mezi konfederací a 1879 přestavěli zámek v Lindsay, který byl přeměněn na dřevěnou skluzavku, a postavili nové zámky v Young's Point a Rosedale . Ty zvětšily souvislou oblast obsluhovanou vodní cestou, ale stále jim chyběl odtok k hlavním vodním útvarům.

Poté, co sledovala, jak práce na systému po celá léta stagnují, vytvořila skupina konzervativních politiků v září 1879 Trent Valley Canal Association, aby agitovala pro další práci. Brzy se k nim přidali liberálové a neutrální strany a nakonec přišli reprezentovat téměř každou jízdu z Trentonu do Midlandu. The Toronto Tribune poznamenal, že „Jejich činnost ukazuje množství energie, která zvyšuje schopnost těla zasloužit si úspěch.“ Po dalších čtyřicet let Asociace udržovala tlak na postupné vlády a nikdy nedovolila, aby se kterákoli z nich vzdala svých dohod a pokračovala v práci na systému. Jejich základním konceptem, na kterém se dohodli na svém prvním zasedání, bylo organizovat pravidelná setkání všech vedoucích obcí na trase, sbírat petice od svých voličů a žádat je, aby psali dopisy přímo svým členům parlamentu. Tím se rychle vytvořil téměř nepřetržitý proud dopisů.

Koncept se osvědčil a vláda Johna A. Macdonalda byla přesvědčena o poskytnutí finančních prostředků na přidání nových zámků v Burleigh Falls , Lovesick Lake, Buckhorn a Fenelon Falls . Tím se značně rozšířila splavná trasa od Balsamského jezera na západě po Lakefield na západě. V roce 1881 byl dohled nad expanzí dán Tomu Rubidgeovi z Peterboroughu. Rubidge již dospěl k závěru, že Trentův systém je v podstatě zbytečný ve srovnání s návrhy Sydenham-Killaly rozšířit navigaci na Sv. Vavřince, který by byl schopen přepravovat lodě. Cítil, že jakákoli práce na Trentu v tomto okamžiku byla plýtváním penězi a byl nešťastný, že byl pověřen vedením projektu. Jeho nechuť se dále zvýšila, když mu v roce 1883 při průzkumu trasy zemřela jeho dcera Mary. On je známý pro jeho "cussedness" a nedostatek public relations schopnosti, vlastnosti, které pronásledovaly jeho čas na Trent.

Mezi nejtěžší úseky dokončené v tomto období byly plavební komory v Burleigh Falls; Baird popsal „obávanou povahu skály vázanou na železo“, která k překonání vyžadovala nové nástroje a techniky. Práce se nakonec ujal George Goodwin, který začal koncem roku 1884 pomocí parních vrtaček a lopat. Během této doby došlo k jedné z nejznámějších událostí v historii systému; v 9:45 dne 4. září 1885 James Simmons a George Morton táhli náklad dynamitu z Tweedu do Burleigh Falls, když explodoval, a zanechali po sobě 30 stop široký kráter a nic jiného než kousky koně a člověka. Místo se stalo krátkou turistickou atrakcí.

Stavbu sužovaly spory mezi Rubidgeem a konstrukčním týmem vedeným Goodwinem. Od konce roku 1886 byl Rubidge pod extrémním tlakem ze strany tisku a politiků, kteří byli v jeho linii, a byl stále paranoidnější, podezřívavý vůči všem účastníkům projektu za jejich skutečné nebo domnělé pokusy o jeho odstranění. Rozzuřil projekt jako celek, zejména Goodwina, který si začal stěžovat Rubidgeovým nadřízeným v Ottawě. Rubidge reagoval tím, že jmenoval dva ze svých pomocníků, kteří dohlíželi na stavbu, a neustále obtěžoval Goodwina a jeho dělníky s řadou problémů, dokonce zamykal kánoe vládních inženýrů, aby se nemohli kolem těchto míst dostat. Goodwinovy ​​stížnosti narůstaly na frekvenci a hněvu a nakonec požadoval, aby web navštívil John Page, inženýr z katedry kanálů a železnic, který dohlíží na všechny práce na kanálech. Tato žádost nakonec vedla k odstranění Rubidge z pozice dohledu a jeho nahrazení Davidem Starkem, v té době dozorcem projektů kanálu Ottawa River. Stavba byla definitivně dokončena v roce 1887 a první loď prošla celým úsekem 26. října.

Další pauza, další zpráva

Na federální volby na začátku roku 1887 vedlo k Macdonald vítězství solidní většinu přes slibné nic kanálu. To stálo konzervativce několik křesel v této oblasti, ale jeho podpora protekcionistické národní politiky mu získala mnoho dalších v této oblasti mezi podniky, které se obávaly, že budou zaplaveny levnými americkými výrobky. Tisk byl naplněn komentáři v tom smyslu, že Macdonald se o kanál zajímal pouze jako hlasovací opatření; Peterborough Examiner vedl obvinění a stěžoval si, že „Jakékoli výdaje na tento režim byly řádně účtovány na kapitálový (politický) účet, a to je vysvětlení všech zpoždění a drobností s touto důležitou prací.“ S každým zpožděním se kanál stal pro místní obyvatele důležitějším, což vedlo k jednomu dlouholetému příznivci Macdonaldů, reverendu J. Loganovi, který byl citován slovy: „Od nynějška mám jen jednu politiku, a to je kanál v údolí Trent.“

Rubidge byl v této době stále zapojen do Trentu, který byl pověřen vypracováním průzkumu celé trasy a odhadů nákladů na jeho dokončení. Po volbách John Page poslal Rubidge zpět do Peterborough, aby dokončil tuto práci. Rubidge využil příležitosti k návratu na pracoviště a prohlásil, že vždy velí a odešel pouze z osobních důvodů. Stark ještě nedorazil, a jelikož práce byla do této doby v podstatě dokončena, zdá se, že nikdo nebyl ochoten investovat úsilí, aby zjistil, o co jde. Když Stark začal prosazovat určitou kontrolu, začal tím, že požádal jednoho z dalších vládních inženýrů pracujících s Rubidge, Aylmerem, o zřízení nové kanceláře v Peterborough. Když odcházel, Aylmer využil příležitosti, aby vnikl do Rubidgeova stolu a vzal s sebou nyní již opožděný průzkum, což vyvolalo obvinění z rozbití a vstupu, kterému Aylmer čelil obviněním z pomluvy. Další z vládních inženýrů, Fuller, skončil v pěstním souboji s Rubidgeem kvůli sporu o majetek, což vedlo k Fullerovu přesvědčení o útoku a jeho propuštění z oddělení.

Macdonald hledal důvod, proč další práci zrušit nebo alespoň odložit, zeptal se na stav Rubidgeova průzkumu. Rubidge slíbil, že bude připraven na 20. srpna, ale nikdy se neobjevil. Stark telegrafoval Rubidge dne 1. září o tom, a Rubidge uvedl, že jeho boj s Fullerem to odložil. Nakonec bylo dodáno 15. listopadu. Zpráva pečlivě sledovala Bairdovy plány dokončené před několika desítkami let, přičemž změnila pouze svůj konečný odtok na západě po řece North do Waubaushene . Stanovil náklady na 8 684 650 $, včetně dalších 71 zámků kromě 12 již postavených nebo blížících se dokončení, stejně jako 58,7 mil (94,5 km) vykopaného kanálu. Page přidal dalších 1,1 milionu $ na vedlejší poplatky, jako jsou žádosti o pozemky a dokončení již probíhajících prací, čímž se celková částka za celou vodní cestu zvýšila na 9 984 500 $. To je srovnatelné s Bairdovým původním odhadem 2,5 milionu dolarů, což je počet, který Stark osobně podpořil v roce 1880. To přimělo Starka poslat svůj vlastní odhad, který se vrátil k původní trase Severn na západě, a vypočítal nový součet pouze na 3 miliony dolarů .

Tato nejnovější kontroverze byla právě tím, na co Macdonald čekal. Poukázal na obrovské rozdíly ve dvou odhadech a dne 8. října 1887 založil Kanálskou komisi v Trentském údolí, aby tuto otázku prostudoval. To bylo okamžitě odsouzeno jako opatření „dát jim příležitost dostat se z práce“. Přesně to se stalo; první schůze komise byla naplánována až na 1. dubna 1888 a závěrečná zpráva se očekávala až po příštích volbách. Byla provedena řada rozhovorů a zaslány dotazníky, které získaly jen malou odezvu, což Komise vzala jako důkaz malého zájmu o dané téma. V roce 1890 prozatímní zpráva způsobila, že Macdonald navrhl, že „je nutné další šetření“. Jedním z mála pozitivních výsledků byla míra zásobování vodou od nového hlavního inženýra Trenta Richarda Rogerse, která naznačovala, že je k dispozici milionkrát více vody, než kolik by bylo potřeba k tomu, aby se celá trasa uzamkla stokrát denně na 200denní navigační období.

Komise předala svou závěrečnou zprávu dne 17. prosince 1890. Přijali Rogersův výpočet dostupného množství vody a obecně souhlasili s tím, že trasy jsou možné a dokonce žádoucí. Navrhli také, že některé ze složitějších oblastí by bylo možné výrazně zjednodušit nahrazením řady zámků jediným hydraulickým lodním výtahem, a doporučili další studium této možnosti. Ponechali také značný prostor pro interpretaci ohledně toho, jak je žádoucí dokončit práce na obou koncích, což umožnilo politikům vybrat si, jaké sekce, pokud existují, dohodly na financování.

Rozhodnutí dokončit

V době, kdy Komise podala svou zprávu, byl parlament před volbami v roce 1891 , přesně v to, v co Macdonald doufal, že se stane vytvořením Komise. Jak volby pokračovaly, zdálo se, že to bude velmi těsný výsledek, a Macdonald se rozhodl využít Trenta k dosednutí všech sedadel, která mohl. Dne 3. března mu osobně předal dopis konzervativní organizátor v oblasti Trent DR Murphy, ve kterém žádal o pomoc, kterou by mohl poskytnout. Macdonald, nemocný a upoutaný na lůžko, odpověděl telegramem, ve kterém uvedl: „Komise kanálu v Trentském údolí informovala o dokončení tohoto programu příznivě. Parlament bude požádán o další zasedání za účelem poskytnutí grantu.“ Devět z třinácti křesel v této oblasti získali konzervativci, čímž zvrátili své ztráty z předchozích voleb. Macdonald žil jen krátce po volbách a utrpěl řadu mrtvic, které vedly k jeho smrti 6. června 1891.

Po Macdonaldově smrti prošli konzervativci řadou vůdců, když se hnali z jedné politické katastrofy na druhou. I přes opakované sliby, že splní Macdonaldova poslední přání ohledně kanálu, nebylo v době, kdy se začaly blížit další volby, nic dokončeno. Poté se uskutečnil příval vysoce viditelných průzkumů a Rogers byl požádán, aby dokončil podrobné plány pro další výstavbu. Dne 22. dubna 1895 byla podepsána smlouva ve výši 475 000 $ na kanál mezi jezerem Balsam a Kirkfield. Druhý následoval 27. srpna pro první úsek z Lakefieldu do Peterboroughu. Zkoušejícího z Peterboroughu to pobavilo a ptal se: „Proč mohlo pět let, zvláště shodných s všeobecnými volbami, uplynout mezi přívaly aktivit, které označují průzkum a stavbu částí kanálu? Proč ... bylo to degradován na automat na chytání hlasů? “

Ačkoli se konzervativci pokusili znovu využít Trent ve prospěch, pokus selhal v silném vítězství Wilfrida Lauriera ve volbách v roce 1896 . Poté, co nová liberální vláda sledovala kanál, který hlasuje konzervativci po celá desetiletí, práci okamžitě zrušila. Netrvalo však dlouho předtím, než tytéž politické síly, které vedly konzervativce k podpoře plánu, brzy našly účinek i na liberály, a ještě další setkání se sdružením Trent a následná návštěva George Alberta Blaira, nově jmenovaného ministra Kanály a železnice. Tromfem sdružení byl argument, že kanál může být významnou přepravní cestou pro obilí ze západní Kanady, která v té době měla potíže s přesunem na východ kvůli podivné sbírce železničních spojů, které všichni cestovali přes Toronto.

Ale tento argument selhal; Blair souhlasil, že je potřeba kanál, ale místo toho se zastával nového systému podél Sv. Vavřince. Laurier sám silně podporoval železnice, zejména Grand Trunk Railway . Asociace opět zahájila akci a přivedla přes 270 delegátů na schůzku o této otázce v Ottawě. Velký kufr, jehož trať podél svatého Vavřince ztratila značný provoz, pokud byla dokončena alternativní přepravní trasa, poskytl všem zúčastněným jízdenky zdarma. Výsledkem byl obrovský zástup podnikatelů, kteří sestoupili dne 6. dubna 1897 do Ottawy a zahájili sérii projevů požadujících dokončení Trentu. Po nějaké době sám Laurier promluvil a prohlásil: „Vláda přijala dokončení trasy v údolí Trent jako součást své politiky.“ To se setkalo s bouřlivým potleskem.

Opozice z Toronta

Do této doby skončila éra člunového kanálu jako obchodního systému. Dříve nesmírně ziskový Erie Canal sledoval, jak se doprava zmenšuje, když se nákladní doprava přesunula na železnici, takže její provozovatelé ji mohli volně používat v naději na udržení úrovně dopravy a jejich pozitivních ekonomických dopadů na okolní města. Tato změna však měla jen malý účinek a provoz nadále klesal. Hlavní inženýr New Yorku , který měl kontrolu nad kanálem, uvedl, že „kanály jako úspěšný a nezbytný dopravní prostředek přežily svou užitečnost“. Když byl vytvořen mezinárodní panel, který měl zvážit několik možných cest k propojení horních Velkých jezer s Atlantikem, Trent nebyl ani zmíněn.

V případě Trentu poskytovaly železnice původně zamýšlené pro provozování vodní cesty ještě lepší dopravní možnosti. Provozovatelé těchto železnic by konkurovali jakémukoli komerčnímu provozu na kanálu, což bylo obzvláště znepokojující pro obchod s obilím, který Trentská asociace hodila. Canadian Pacific Railway (CPR), pak se zastavil na Fort William , byli ve středu dokončení odkaz na Montreal oblast, stejně jako budování mimo síť kratších článků v jižní Ontario oblasti, která pravidelnými servisními prohlídkami obchod jezero. Další železniční nával následoval, když Grand Trunk a Kanadská severní železnice (CNoR) koupily podobné tratě, vše s nadějí na získání části rychle rostoucího obchodu s obilím. V té době téměř všechny tyto trasy vedly přes Toronto.

Když Laurier oznámil, možnost, že by Trent poskytl jakoukoli rozumnou přepravní cestu místo železnic nebo kanálu schopného nést zaoceánské lodě, byla okamžitě napadena obchodními zájmy v Torontu. Když byla 31. května 1898 oznámena první smlouva ve výši 600 000 $, Edmund Osler , člen Toronta West a ředitel Kanadské pacifické železnice (CPR), se jako první postavil proti ní v parlamentu a uvedl, že vláda musí mít „peníze na spálení . “ K velkému pobavení liberálů se pak ostatní konzervativci z oblasti Trentu začali hádat s Oslerem. Vláda nicméně souhlasila, že použije prostředky uvolněné v tomto rozpočtu pouze na dokončení stávajících prací, na rozdíl od expanzí. Brzy vyšlo najevo, že Laurierova vláda zdržuje jakékoli další práce.

Laurier doplňuje systém

Záležitostech změnilo s vzestupem liberálních je novým vedením pod vedením Wilfrid Laurier . Před volbami v roce 1896 strana silně podporovala volný obchod s USA, známý jako „reciprocita“, ale ponechala to stranou pro tyto volby a přijala ochrannou národní politiku s vysokými tarify . Na podporu průmyslu navrhli širokou škálu veřejných prací, zejména těch, které se konaly na konzervativních vyvýšeninách, které podléhaly kolísání. To byl případ všech krajů Ontaria zapojených do systému Trent a stal se ústředním bodem strategie Ontario. Svým volebním vítězstvím, navzdory ztrátě lidového hlasování, strana zahájila konečné dokončení systému Trent.

V této době obchodní zájmy v Port Hope znovu prosazovaly dokončení trasy vytvořením nového kanálu ze západního konce Rice Lake na jih do jejich města. Tím by se výjezd umístil blíže k Torontu a celkově by se cesta zkrátila. Zpráva z ledna 1900 uvedla, že na trase do Montrealu přidá 95 mil (95 km), což je stále konečný koncový bod pro zámořskou lodní dopravu, ale mnohem důležitější je, že lodě budou muset cestovat na otevřeném prostranství přes jezero Ontario, zatímco výjezd z Trentonu byl chráněn . Následná zpráva navrhla, aby trasa Trenton byla levnější a byly zaslány smlouvy na tento úsek, a přestože bylo přijato několik výběrových řízení, vláda opět odmítla zahájit výstavbu.

Mulockovo šílenství

Pokusy Williama Mulocka o rozšíření projektu, které vždy podporovaly Trenta, nakonec pomohly svrhnout liberální vládu.

Zatímco tato práce probíhala, byl zahájen vedlejší projekt, který nakonec svrhl liberály. William Mulock z Newmarketu , rostoucího průmyslového a tržního města severně od Toronta, byl Laurierovou pravou rukou v provincii. V roce 1904 Severní železnice v Kanadě zvýšila své sazby a provedla několik změn, které by výrazně zvýšily náklady průmyslových odvětví ve městě, natolik tvrdily, že by je vyřadily z provozu. Mulock vymyslel plán na rozšíření Trentu na jih do města, rozšíření oficiálně známé jako Holland Subdivision, ale všeobecně označované jako Newmarketský kanál.

Kritici na tento koncept okamžitě zaútočili a poukázali na to, že ekonomický potenciál takového spojení neexistuje. Ale možnost přivést federální peníze na jeho jízdu v York North byla příliš dobrá na to, aby se vzdal, a Mulock za to neustále bojoval a předkládal petice ze strany místních obyvatel ve prospěch. Průzkum však uvedl, že cena přesáhla 300 000 USD, což je významná částka za tak krátký odkaz, a poté byla výrazně zvýšena kvůli změnám, které se zdály být politicky motivované ze strany ministerstva železnic a kanálů. V době, kdy byly plány hotové, se cena blížila k 1 milionu dolarů.

Navzdory této ceně a tomu, že Mulock opustil místo v roce 1905, strana pokračovala v podpoře projektu, aby jízda zůstala v jejich rukou. Stalo se předmětem neustálých útoků konzervativců v domě , a když výpočty ukázaly, že je příliš málo vody na to, aby v létě mohla běžet, byla v tisku naplněna opovržením. Strana ji nadále podporovala po celou dobu, i když vyšlo najevo, že projekt byl odsouzen k zániku.

Volby v roce 1911 přinesly rychlý konec toho, co se tehdy nazývalo „Mulockovo šílenství“. Během několika dní po nástupu do funkce nařídil Robert Borden přezkoumání projektu a krátce poté jej zrušil. Zbytky stavby, která byla do té doby odhadována na 85%, byly na místě opuštěny a dotvářejí místní krajinu dodnes. Místní jej nyní označují jako „kanál duchů“.

Kanál dnes

Zámek v Buckhornu je dnes typický pro vodní cestu se servisními budovami pro zaměstnance zámku a uživatele zámků.

Cestování bylo blokováno za jezerem Balsam až do otevření zámku Kirkfield Lift Lock v roce 1907.

Zámkový systém napomáhal rozvoji centrálního Ontaria a umožňoval rychlý a efektivní tok zboží do az hlavních obchodních center podél Ontarijského jezera. Členitý a drsný terén této oblasti provincie dělal cestování po zemi extrémně obtížným a časově náročným.

Když byl kanál konečně dokončen, neměl zásadní dopad na ekonomiku regionů, kterým byl vybudován. V době, kdy byl dokončen, byl jeho design zastaralý většími čluny: byl navržen pro čluny příliš malé na to, aby byly komerčně životaschopné. V letech, kdy byla ve výstavbě, železnice dále rozvíjely své sítě a zlepšovaly služby, což ovlivňovalo vzorce osídlení.

V letech 1910-11 podali Township of Smith a Chemong Yacht Club žádost o náhradu škody způsobené Trentským kanálem.

Vodní cesta zastarala pro komerční účely, když byl dnešní Wellandský kanál dokončen v roce 1932. Wellandský kanál mohl manipulovat s loděmi dostatečně velkými, aby se plavily přes oceán, ačkoli náklad se obvykle převáděl do nebo z větších zaoceánských plavidel v Montrealu.

Systém Trent-Severn je stále v provozu. Je udržována a provozována službou národního parku Parks Canada a nyní je využívána pro cestovní ruch a rekreační jachtaře. Na lodi Kawartha Voyageur je provozována výletní linka a půjčovny hausbótů . V červnu 2013 Barry Devolin , člen parlamentu za jízdu na Haliburtonu - Kawartha Lakes - Brock , znovu zavedl „zákon o vodním úřadu Trent-Severn“ Bill C-530, aby znovu využil staletou infrastrukturu vodní cesta.

Technické a navigační podrobnosti (jako je rychlostní limit, maximální ponor, maximální hloubka vody a vzdálenosti mostů) najdete na webových stránkách Parks Canada.

• 

  Trent – ​​Severn Waterway vstupující do Peterborough u Scotts Mills

• 

  Peterborough Lift Lock

• 

  Kirkfield Lift Lock

• 

  Big Chute Marine Railway

• 

  Lock 25 - Sawer Creek

Viz také

• Ottawa River Waterway - severovýchodní Ontario waterway
• Rideau Canal - východní vodní Ontario
• Canal Welland - vodní cesta Southern Ontario
• Zámek kanálu
• Lodní výtah

Reference

Citace

Bibliografie

• Angus, James (1998). Respectable Ditch: A History of the Trent-Severn Waterway 1833-1920 . McGill-Queens University Press. ISBN   9780773518216 .

externí odkazy

• Oficiální stránky národního historického místa Trent-Severn Waterway , Parks Canada
• Panel o budoucnosti vodní cesty Trent-Severn
• TrentSevern.com
• Pět tipů na plánování výletu na lodi Trent Severn letos v létě v Ontariu