Let Turkish Airlines 981 - Turkish Airlines Flight 981

Let Turkish Airlines 981
McDonnell Douglas DC-10-10, Turkish Airlines AN1815013.jpg
TC-JAV, DC-10 zapojený do nehody
Nehoda
datum 03.03.1974
souhrn Selhání nákladních dveří v důsledku konstrukční chyby letadla vedoucí k explozivní dekompresi , zničení řídicích systémů a ztrátě kontroly
Stránky Ermenonville Forest
Fontaine-Chaalis , Oise, Francie
49 ° 08,5'N 002 ° 38'E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49,1417; 2,633 Souřadnice : 49 ° 08,5'N 002 ° 38'E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49,1417; 2,633
Letadlo
Typ letadla McDonnell Douglas DC-10-10
Název letadla Ankara
Operátor Turkish Airlines
Registrace TC-JAV
Původ letu Mezinárodní letiště Yeşilköy
Istanbul , Turecko
Zastávka Letiště Orly
Paříž , Francie
Destinace Letiště Londýn Heathrow
Londýn , Spojené království
Obyvatelé 346
Cestující 335
Osádka 11
Úmrtí 346
Přeživší 0

Turkish Airlines Flight 981 byla naplánována letu z Istanbulu Yeşilköy letiště na londýnské letiště Heathrow , s mezipřistáním na letišti Orly v Paříži . Dne 3. března 1974, McDonnell Douglas DC-10 provozující let narazil do Ermenonville Forest , mimo Paříž, zabíjet všech 346 lidí na palubě. Srážka byla známá také jako letecká katastrofa v Ermenonville . Let 981 byl nejsmrtelnější leteckou havárií v historii letectví do 27. března 1977, kdy při srážce dvou Boeingů 747 na Tenerife zahynulo 583 lidí . Zůstala nejsmrtelnější nehodou jednoho letadla až do havárie letu Japan Airlines Flight 123 dne 12. srpna 1985 a nejsmrtelnější leteckou nehodou bez přeživších do srážky Charkhi Dadri ve vzduchu 12. listopadu 1996. Zůstává nejsmrtelnější nehodou jednoho letadla bez přežili, první smrtelná a nejsmrtelnější havárie zahrnující McDonnell Douglas DC-10 a nejsmrtelnější letecká nehoda, ke které došlo ve Francii. Je to také nejsmrtelnější letecká nehoda, která se netýkala Boeingu 747 .

Ke srážce došlo, když se nesprávně zajištěné nákladní dveře v zadní části letadla otevřely a odlomily, což způsobilo výbušnou dekompresi, která přerušila kritické kabely nezbytné k ovládání letadla. Aby se maximalizoval pracovní prostor v nákladovém prostoru, dveře nákladu se otevíraly ven, což je činí náchylnými k násilnému otevření ve vysokých nadmořských výškách za normálního tlaku za letu. Aby se tomu zabránilo, byl použit speciální západkový systém, který se při správném zavření zavřel pod tlakem. Aby byla zajištěna správná poloha západek, klika na vnější straně dveří tlačila do západek malé kovové kolíky; pokud by západky byly na nevhodném místě, čepy by se nesrovnaly a rukojeť by se nezavřela.

V předchozím provozu, zejména incidentu, ke kterému došlo na letu 96 společnosti American Airlines v roce 1972, bylo zaznamenáno, že je možné zavřít kliku na nákladních dveřích DC-10 navzdory tomu, že západky jsou ve špatné poloze. Důvodem bylo to, že vazba mezi rukojetí a čepy byla příliš slabá a umožňovala zatlačení rukojeti do zavřené polohy. Drobná změna byla nařízena instalace podpěrné desky pro táhlo rukojeti, aby byla silnější; dokumenty výrobce ukázaly, že tato práce byla dokončena v letadle zapojeném do letu 981, ale deska ve skutečnosti nebyla nainstalována. Rovněž bylo poznamenáno, že klika na nárazovém letadle byla uložena dříve, aby bylo snazší zavřít dveře. Nakonec západku provedl obsluha zavazadel, která nemluvila turecky ani anglicky, jediné jazyky uvedené ve varovném oznámení o konstrukčních vadách nákladních dveří a způsobech jejich kompenzace. Po katastrofě byly přepracovány západky a systém zámku byl výrazně upgradován.

V následujícím vyšetřování bylo zjištěno, že k podobnému souboru podmínek, které způsobily selhání podlahy letadla po explozivní dekompresi nákladového prostoru, došlo při pozemních zkouškách v roce 1970, než řada DC-10 vstoupila do komerční služby. Kouření zbraň byla poznámka od výrobce trupu je, Convair , na McDonnell Douglas , ve kterém je série událostí, k nimž došlo na letu 96, a smrtelně o letu 981, se předpokládalo; dospěl k závěru, že pokud by k těmto událostem došlo, pravděpodobně by to mělo za následek ztrátu letadla. Navzdory tomuto varování nebylo pro opravu chyby provedeno nic. Následků toho bylo mnoho, včetně - ale nejen - některých z největších občanských soudních sporů k tomuto datu.

Letadla a posádka

Letoun, DC-10 Series 10 (výrobní označení Ship 29 ), byl postaven v Long Beach v Kalifornii pod testovací registrací výrobce N1337U a 10. prosince 1972. byl pronajat společnosti Turkish Airlines jako TC-JAV. Dvouproudové motory General Electric CF6-6D . Letoun byl jedním ze skupiny pěti DC-10-10 vlastněných společností Mitsui, která měla v úmyslu letadla prodat společnosti All Nippon Airways ; japonská letecká společnost však vybrala Lockheed L-1011 TriStar , kvůli úplatku Lockheed . Výsledkem bylo, že tři z letadel přešla do společnosti Turkish Airlines a zbývající dvě do společnosti Laker Airways .

Letadlo s nehodou mělo 12 sedadel první třídy v šesti řadách a 333 devíti míst v ekonomické třídě, celkem tedy 345 sedadel pro cestující. V době nehody seděli v první třídě dva lidé, zatímco ekonomická třída byla plně obsazena. Posádka kokpitu byla turecká. Kapitánem letu 981 byl Nejat Berköz, věk 44 let, se 7 000 nalétanými hodinami. První důstojník Oral Ulusman, věk 38, měl 5600 hodin letu. Letový inženýr Erhan Özer, věk 37 let, měl 2 120 letových hodin zkušeností. Mezi letušky patřily čtyři národnosti z Velké Británie, tři z Francie a jedna z Turecka.

Nehoda

Let 981 odletěl z Istanbulu v 07:57 místního času a přistál na pařížském mezinárodním letišti Orly v 11:02 místního času po době letu něco málo přes čtyři hodiny. Na první noze letadlo přepravilo 167 cestujících a 11 členů posádky a 50 z těchto cestujících vystoupilo v Paříži. Druhá etapa letu z Paříže na londýnské letiště Heathrow byla obvykle nedostatečně nabitá; kvůli stávce zaměstnanců British European Airways však bylo na let 981 zarezervováno mnoho cestujících v Londýně, kteří uvízli na Orly, čímž se odlet odložil o 30 minut.

Letadlo opustilo letiště Orly ve 12:32, směřovalo na letiště Heathrow a vzlétlo východním směrem, než se stočilo na sever. Krátce po vzletu byl let 981 povolen na letovou hladinu 230 (23 000 stop nebo 7 000 m) a začal se otáčet na západ směrem k Londýnu. Těsně poté, co letadlo přeletělo město Meaux , odletěly zadní levé nákladní dveře a náhlý rozdíl tlaku vzduchu mezi nákladovým prostorem a přetlakovou kabinou cestujících nad ním, který činil 36 kPa (5,2 psi), způsobil průřez podlahy kabiny nad otevřeným poklopem, aby se oddělil a byl násilně katapultován otevřeným poklopem, spolu se šesti obsazenými sedadly pro cestující připojenými k této podlahové části. Plně rozpoznatelná těla šesti japonských pasažérů, kteří byli vyhozeni z letadla, byla nalezena spolu se zadním nákladním poklopem letadla poté, co přistála na řepném poli poblíž Saint-Pathus , přibližně 15 kilometrů (8 námořních mil) jižně od zbytku letadlo bylo nalezeno. Řídící letového provozu připomenout, že jak let byl vymazán na FL 230, kterou krátce viděl druhou odezvu na jeho radaru, který zůstal v klidu za letadlem; pravděpodobně to byly zbytky zadních nákladních dveří.

Když dveře odfoukly, primární i obě sady záložních ovládacích kabelů, které vedly pod částí podlahy, která byla vyhozena, byly zcela přerušeny, což zničilo schopnost pilotů ovládat výtahy , kormidlo a motor číslo dva. Letových údajů ukázala, že škrticí pro motor dva zaklaply, když se dveře se nezdařilo. Ztráta kontroly nad těmito klíčovými součástmi vedla k tomu, že piloti úplně ztratili kontrolu nad letadlem.

Letoun téměř okamžitě dosáhl sklonu 20 stupňů a začal nabírat rychlost, zatímco kapitán Berköz a první důstojník Ulusman se snažili znovu získat kontrolu. V určitém okamžiku jeden z členů posádky stiskl tlačítko mikrofonu, které vysílalo šílenství v kokpitu na odletové frekvenci. Řadiče také zachytily z letadla zkreslený přenos a na slova pilotů v turečtině zazněla upozornění na přetlakování a překročení rychlosti , včetně druhého pilota se slovy: „ trup praskl!“ Jak se rychlost letadla zvyšovala, přídavný výtah opět zvedl nos. Berköz je zaznamenán a volá: „Rychlost!“ a tlačil plyn dopředu, aby se vyrovnal. Sedmdesát sedm sekund poté, co dveře nákladu ustoupily, letadlo narazilo do stromů Ermenonville Forest , státního lesa v Bosquet de Dammartin v obci Fontaine-Chaalis , Oise. V místě nárazu letadlo letělo rychlostí přibližně 430 kn (800 km/h) v mírné zatáčce doleva, dostatečně rychle, aby se letoun rozpadl na tisíce kusů. Trosky byly tak roztříštěné, že bylo těžké určit, zda před havárií nechyběly nějaké části letadla. Požáry po havárii byly malé, protože několik velkých kusů letadel zůstalo nedotčeno k hoření. Z 346 cestujících a členů posádky na palubě bylo vizuálně identifikovatelných pouze 40 těl, přičemž záchranné týmy získaly přibližně 20 000 úlomků těla. Devět cestujících nebylo nikdy identifikováno.

Cestující

Země Cestující Osádka Celkový
Argentina 3 - 3
Austrálie 2 - 2
Belgie 1 - 1
Brazílie 5 - 5
Kypr 1 - 1
Francie 16 - 16
západní Německo 1 - 1
Indie 2 - 2
Irsko 1 - 1
Japonsko 48 - 48
Maroko 1 - 1
Nový Zéland 1 - 1
Pákistán 1 - 1
Senegal 1 - 1
Jižní Vietnam 1 - 1
Španělsko 1 - 1
Švédsko 1 - 1
Švýcarsko 1 - 1
krocan 44 11 55
Spojené království 176 - 176
Spojené státy 25 - 25
Neznámý 2 - 2
Celkový 335 11 346

167 cestujících letělo na nohu z Istanbulu do Paříže a 50 z nich vystoupilo v Paříži. 216 nových cestujících, z nichž mnozí měli letět na Air France , British European Airways , Pan Am nebo TWA , nastoupilo na TK 981 v Paříži, což mělo za následek 30minutové zpoždění odletu. Někteří cestující zrušili jízdenky kvůli zpoždění nebo nedostatku míst.

Většina cestujících byli Britové, včetně členů amatérského ragbyového týmu z Bury St Edmunds , Suffolk, kteří se vraceli ze zápasu pěti národů mezi Francií a Anglií . Pozoruhodnými lidmi na palubě byli Brit John Cooper , který získal stříbrné medaile v běhu mužů na 400 metrů překážek a štafetě na 4 × 400 metrů na Letních olympijských hrách 1964 v Tokiu a Jim Conway , generální tajemník British Amalgamated Engineering and Electrical Union . Hispánský argentinský novinář Pedro Pernías, také známý jako Jordán de la Cazuela , jeden z nejuznávanějších scenáristů monologů Tato Bores , zahynul při nehodě společně se svou manželkou a dcerou.

Vyšetřování

Zadní trup letadla nehody. Dveře nákladu, které vybuchly, jsou částečně viditelné nad křídlem, pod a před dveřmi spolujezdce.

Francouzský ministr dopravy jmenoval vyšetřovací komisi podle Arrêté dne 4. března 1974 a zahrnoval Američany, protože letoun byl vyroben americké společnosti. Na palubě bylo mnoho cestujících z Japonska a Spojeného království, takže pozorovatelé z těchto zemí vyšetřování bedlivě sledovali.

Lloyd je Londýn pojistného syndikátu, který pokrýval Douglas Aircraft udržel analýzy poruch Associates (nyní Exponent, Inc. ) také vyšetřovat nehodu. Při vyšetřování společnosti bylo zjištěno, že během zastávky v Turecku pozemní posádka podala uzamykací kolíky nákladních dveří až na méně než čtvrt palce ( 6,4 milimetru), když měly potíže se zavíráním dveří. Následné vyšetřovací testy prokázaly, že dveře dosáhly tlaku přibližně 15 psi (100 kPa), na rozdíl od 300 psi (2100 kPa), které byly navrženy tak, aby vydržely.

Způsobit

Dveře pro cestující na DC-10 jsou dovnitř otevíratelné zástrčné dveře , které mají zabránit otevírání, když je letadlo pod tlakem. Vzhledem ke svému velkému poloměru se však nákladový poklop na DC-10 nemohl otevřít uvnitř trupu, aniž by zabíral cenný nákladový prostor, takže poklop byl navržen tak, aby se otevíral ven, což umožňovalo uložení nákladu přímo za něj. Konstrukce otevírající se ven představuje riziko otevření poklopu tlakem uvnitř nákladového prostoru, pokud by západka během letu selhala. Aby se tomu zabránilo, používá DC-10 západkový systém, jehož hlavním bezpečnostním principem je „koncept přes střed“: čtyři západky ve tvaru písmene C namontované na společném momentovém hřídeli jsou otočeny přes západkové kolíky („cívky“) připevněné k trup letadla. Otočný pohyb hřídele točivého momentu je zajištěn elektrickým pohonem prostřednictvím spojení, které zahrnuje klikový hřídel, který zajišťuje polohu „přes střed“ celého systému. Vzhledem k tvaru západek a konstrukci přes střed, když jsou západky ve správné poloze, vnitřní tlak na poklop nejenže nevytváří dostatečný točivý moment k otevření poklopu, ale také činí celý systém bezpečnějším, protože princip bezpečnosti centra je zvýšen. Systém má jako zálohu ruční kliku.

Aby bylo zajištěno, že toto otočení bylo úplné a západky byly ve správné poloze, konstrukce poklopu nákladního prostoru DC-10 obsahovala samostatný uzamykací mechanismus, který se skládal z malých uzamykacích čepů, které klouzaly za příruby na momentové trubce zámku (která přenášela sílu ovladače na západkové háky přes táhlo). Když byly zajišťovací kolíky na místě, jakékoli otáčení západek by způsobilo, že by se příruby momentové trubky dotýkaly zajišťovacích kolíků, což by znemožnilo další otáčení. Kolíky byly zatlačeny na místo pomocí ovládací rukojeti na vnější straně poklopu. Pokud by západky nebyly řádně uzavřeny, čepy by narazily na příruby momentové trubky a rukojeť by zůstala otevřená, což by vizuálně indikovalo problém. Rukojeť navíc přesunula kovovou zátku do větracího otvoru ve vnějším panelu poklopu. Pokud by průduch nebyl ucpaný, trup by neudržel tlak, což by eliminovalo jakoukoli pneumatickou sílu na poklop. V kokpitu se také nacházela kontrolka ovládaná spínačem ovládaným blokovacím mechanismem, která zůstala rozsvícená, dokud se poklop nákladu správně nezajistil.

Podobnosti s letem společnosti American Airlines 96

Hlavní článek: American Airlines Flight 96

Vady konstrukce nákladních dveří a důsledky pravděpodobné poruchy podlahy letadla v případě dekomprese za letu na DC-10 zaznamenal inženýr Convair Dan Applegate ve zprávě z roku 1972. Poznámka byla napsána poté, co let American Airlines Flight 96 , provozovaný jiným DC-10, zaznamenal poruchu zadních nákladních dveří podobnou té, ke které došlo u letu 981, což také způsobilo výbušnou dekompresi. Naštěstí, i když schopnost pilotů ovládat let 96 byla narušena některými přerušenými podlahovými kabely v poškozené části letadla, byli schopni přistát v Detroitu bez dalších zranění - ačkoli Applegate varoval, že závažnější výsledek je pravděpodobný, když ( not if) k podobnému incidentu došlo na jiném DC-10.

The National Transportation Safety Board (NTSB) Vyšetřování letu 96 k závěru, že zavazadla manipulátory nuceni zajišťovací držadlo zavřené a zámky nebyly plně zapojit z důvodu elektrického problému. Vyšetřovatelé incidentu zjistili, že tyč spojující kolíky s rukojetí byla dostatečně slabá, aby se dala ohýbat opakovanou operací a silou, což umožňuje manipulátoru se zavazadly zavřít rukojeť kolenem, i když kolíky zasahovaly do přírub trubice točivého momentu. Odvzdušňovací zátka a světlo kokpitu byly ovládány klikou nebo zajišťovacími čepy, nikoli západkami, takže když byla rukojeť uložena, obě tato výstražná zařízení naznačovala, že dveře byly řádně zavřené. V případě letu 96 bylo letadlo schopné úspěšně nouzově přistát, protože nebyly přerušeny všechny kabely pod podlahou, což pilotům umožňovalo omezenou kontrolu. To velmi kontrastovalo s letem 981, kde byly při dekompresi přerušeny všechny kabely pod podlahou a piloti zcela ztratili kontrolu nad letadlem.

V důsledku letu 96 NTSB učinil několik doporučení týkajících se designu poklopu a podlahy kabiny. Primárně doporučil přidání větracích otvorů v zadní podlaze kabiny, které by zajistily, že dekomprese nákladového prostoru vyrovná prostor kabiny, a aby na podlahu nevyvíjely další zatížení. Ve skutečnosti většina podlahy v kabině DC-10 měla takové větrací otvory, chyběla jim pouze zadní část letadla. Kromě toho NTSB doporučila, aby byly upgrady na uzamykací mechanismus a elektrický systém západkového aktuátoru povinné. Navzdory tomu Federální letecká správa (FAA) nevydala směrnici o letové způsobilosti, která by tyto změny vyžadovala, místo toho dosáhla gentlemanské dohody s McDonnell-Douglas, aby provedl menší změny v poklopu a žádné změny podlahy.

Letoun 981, registrační TC-JAV (také známý jako „loď 29“), byl objednán u McDonnell-Douglas tři měsíce po vydání servisního bulletinu a o tři měsíce později byl doručen společnosti Turkish Airlines. Navzdory tomu nebyly provedeny změny požadované servisním bulletinem (instalace opěrné desky pro táhlo rukojeti, zabraňující ohýbání táhla pozorované při incidentu Flight 96). Buď prostřednictvím dohledu, nebo záměrného podvodu, stavební deníky výrobce ukázaly, že tato práce byla provedena. Kromě toho bylo později provedeno nesprávné nastavení mechanismu uzamykacího čepu na letadle Flight 981, což způsobilo zmenšení dráhy blokovacího čepu. To znamenalo, že kolíky nepřesahovaly příruby momentových trubek, což umožňovalo uzavření rukojeti bez nadměrné síly (odhadovaná vyšetřovateli na sílu kolem 50 liber nebo 220 newtonů ) navzdory nesprávně zapojeným západkám. Tato zjištění souhlasila s prohlášeními Mohammeda Mahmoudiho, zpracovatele zavazadel, který zavřel dveře letu 981; poznamenal, že k uzavření uzamykací rukojeti není zapotřebí žádné zvláštní síly. Změny byly provedeny také v mechanismu spínače výstražných světel, jehož nezamýšleným důsledkem bylo, že výstražné světlo v kokpitu zhasne, i když západky nebyly zcela na svém místě.

Po letu 96 McDonnell-Douglas přidal malé kukátko, které umožňuje manipulátorům se zavazadly vizuálně zkontrolovat kolíky, aby potvrdili, že jsou ve správné poloze, a informační štítky ukazující správné a nesprávné polohy kolíků. Tato modifikace byla aplikována na letadlo letu 981; Mahmoudi však nebyl poučen o účelu indikátorového okna; bylo mu řečeno, že dokud se klika západky dveří uloží správně a současně se zavře ventilační klapka, dveře se bezpečně zavřou. Kromě toho byly pokyny v letadle týkající se okénka indikátoru vytištěny v angličtině a turečtině, ale Mahmoudi narozený v Alžírsku, který plynně mluvil třemi dalšími jazyky, nedokázal přečíst ani jeden z nich.

Normálně bylo povinností letového inženýra nebo hlavního pozemního inženýra Turkish Airlines zajistit, aby všechny dveře nákladu a cestujících byly před vzletem bezpečně uzavřeny. V případě letu 981 však letecká společnost v době odletu neměla ve službě pozemního inženýra a letový inženýr pro let 981 nedokázal zkontrolovat dveře. Ačkoli francouzská média požadovala zatčení Mahmoudiho, vyšetřovatelé havárií prohlásili, že je nerealistické očekávat, že za bezpečnost letadla bude odpovědný netrénovaný manipulátor se zavazadly s nízkými mzdami, který by nemohl přečíst varovné upozornění.

Následky

Památník obětem havárie v Ermenonville Forest

Problémy související se západkou DC-10 zahrnují lidské faktory , návrh rozhraní a technickou odpovědnost. Ovládací kabely pro zadní ovládací povrchy DC-10 byly vedeny pod podlahou; proto porucha poklopu vedoucí ke zhroucení podlahy může narušit ovládání. Pokud by poklop z jakéhokoli důvodu selhal, byla vysoká pravděpodobnost, že letadlo bude ztraceno. Douglas navíc zvolil nový typ západky k utěsnění nákladového poklopu. Tato možnost katastrofického selhání v důsledku této celkové konstrukce byla poprvé objevena v roce 1969 a ve skutečnosti k ní došlo v roce 1970 při pozemním testu, o kterém McDonnell-Douglas věděl. Tyto informace a „Applegate Memo“ z roku 1972 vyšly najevo v materiálu dodaném účastníkům řízení po havárii v roce 1974. McDonnell-Douglas tyto obavy ignoroval, protože náprava toho, co Douglas považoval za malý problém s nízkou pravděpodobností výskytu, by vážně narušila harmonogram dodávek letadla, což by pravděpodobně způsobilo ztrátu prodeje Douglasu.

Pole trosek letu 981

McDonnell-Douglas následně čelil několika soudním procesům kvůli havárii letu 981 rodinami obětí a dalšími. Na svou obranu během přípravného řízení se McDonnell-Douglas pokusil obvinit FAA za nevydání směrnice o letové způsobilosti, společnost Turkish Airlines za úpravu čepů zamykání nákladních dveří a General Dynamics za nesprávný design dveří nákladního prostoru. Když vyšlo najevo, že jeho obrana pravděpodobně nezabrání zjištění odpovědnosti, McDonnell-Douglas a Turkish Airlines a další přidružené strany se mimosoudně dohodly na odhadovaných 100 milionech dolarů (ekvivalent 481 milionů dolarů v roce 2020), včetně 80 milionů dolarů od McDonnell-Douglas, z toho 18 milionů dolarů zaplatila její pojišťovna Lloyd's of London .

Po havárii letu 981 byl západkový systém zcela přepracován, aby se zabránilo jejich přesunu do špatné polohy. Uzamykací systém byl mechanicky upgradován, aby se zabránilo nucení kliky do zavřené polohy, aniž by kolíky byly ve skutečnosti na svém místě, a ventilační dvířka byla upravena tak, aby byla ovládána čepy, což naznačuje, že samotné čepy, spíše než rukojeť, byli v uzamčené poloze. Kromě toho, FAA nařídila další změny u všech letounů s ven se otevírající dveře, včetně DC-10, Lockheed L-1011 , a Boeing 747 . Tyto změny zahrnovaly požadavek na vyříznutí větracích otvorů do podlahy kabiny, aby se v případě vyhozených dveří mohly vyrovnat tlaky, a zabránit tak katastrofickému zhroucení podlahy kabiny letadla a dalších struktur, které by mohly poškodit ovládací kabely motoru, kormidla a výtahy.

Společnost Turkish Airlines nadále používala označení „Flight 981“, ale pro jiný let z Kırklar do Antalye, který provozovala její regionální dceřiná společnost AnadoluJet .

Podobné nehody

Dovnitř se otevírající dveře spolujezdce, nazývané také „ zástrčné dveře “, jsou ze své podstaty odolnější proti vyfouknutí než poklop nákladu otevíraný ven. Za letu je tlak vzduchu uvnitř letadla větší než tlak venku, a tak působí na dveře vnější silou; v případě zástrčných dveří to dveře těsní těsněji.

Naproti tomu poklop nákladu otevírající se ven zcela závisí na své západce, aby se zabránilo jeho otevření za letu, což je obzvláště důležité, aby byly zajišťovací mechanismy bezpečné.

Letadla jiná než DC-10 také utrpěla katastrofální selhání poklopu nákladu. Boeing 747 zažil několik takových incidentů, z nichž k nejpozoruhodnějším došlo při letu United Airlines 811 v únoru 1989, kdy selhání poklopu nákladu způsobilo, že se část trupu roztrhla, což mělo za následek smrt devíti vyhozených cestujících. letadla.

Doporučení NTSB, vydaná po předchozím incidentu Flight 96, měla snížit riziko dalšího selhání poklopu, ale nebyla provedena žádnou leteckou společností. V důsledku toho nyní NTSB sděluje svá doporučení pro vylepšení bezpečnosti přímo FAA, která, i když není povinna přijmout žádná další opatření, pak může na základě těchto doporučení vydat směrnice letové způsobilosti .

Dramatizace

Srážka letu 981 společnosti Turkish Airlines byla pokryta v roce 2008 v „Behind Closed Doors“ , epizodě páté řady mezinárodně publikovaného kanadského televizního dokumentárního seriálu Mayday , který také pokrývá podobný incident z roku 1972 na letu American Airlines 96 .

Záběry z incidentu se objevily ve filmu Days of Fury (1979), který režíroval Fred Warshofsky a moderoval Vincent Price .

Viz také

Poznámka

Reference

Další čtení

externí odkazy

Externí obrázek
ikona obrázku Fotografie před havárií na letišti v Hamburku převzata ze serveru Airliners.net s laskavým svolením M. Maibrinka