West Side Highway - West Side Highway

NY-9A.svg
West Side Highway
Dálnice Joe DiMaggio
West Side Highway zvýrazněna
Informace o trase
Délka 8,72 km
Existoval 2001 – současnost
Hlavní křižovatky
Jižní konec  Místo I-478  / FDR / / Baterie v Battery Park City
Severní konec NY 9A  / Henry Hudson Parkway v Hell's Kitchen
Dálniční systém

Dálnice Joe DiMaggio , běžně nazývaná West Side Highway a dříve Miller Highway , je 5,42 míle dlouhá (8,72 km) převážně povrchová část New York State Route 9A (NY 9A), probíhající od West 72nd Street podél Hudsonu Řeka k jižnímu cípu Manhattanu v New Yorku . To nahradilo West Side Elevated Highway , postavený v letech 1929 a 1951, který byl zavřen v roce 1973 z důvodu zanedbávání a nedostatečné údržby a byl rozebrán v roce 1989. Termín „West Side Highway“ je často mylně používán pro zahrnutí vozovky na sever ze 72. ulice, která je náležitě známá jako Henry Hudson Parkway .

Současná dálnice byla dokončena v roce 2001, ale vyžadovala rekonstrukci po útocích z 11. září toho roku, kdy kolaps Světového obchodního centra způsobil, že na okolní oblasti padaly úlomky a poškodily dálnici. Využívá povrchové ulice, které existovaly před vybudováním zvýšené dálnice: West Street, Eleventh Avenue a Twelfth Avenue. Krátká část Dvanácté třídy stále vede mezi 125. a 138. ulicí pod viaduktem Riverside Drive . Eleventh Avenue je samostatná ulice severně od 22. ulice . Část mezi West 42nd Street a Canal Street je součástí Lincoln Highway .

Popis trasy

Dálnice je městský bulvár se šesti až osmi jízdními pruhy , s nejsevernějším úsekem, od 59. ulice po 72. ulici (kde se z ní stává Henry Hudson Parkway ), vyvýšený nad bývalým kolejištěm sousedícím se stopami, které stále používá Amtrak . Nákladní automobily a autobusy jsou povoleny pouze na povrchové části. Povrchová část dálnice West Side má tři jména: West Street od podchodu Battery Park na sever k Desáté třídě , poté Jedenáctou třídu až 22. ulici a nakonec Dvanáctou třídu až 59. ulici.

Začátek West Street a West Side Highway počínaje od podchodu Battery Park

West Street

Dálnice začíná z Battery Parku poblíž ústí Brooklynského bateriového tunelu, kde také přijímá provoz z jižního konce Franklin D. Roosevelt East River Drive . Odtud trasa prochází v blízkosti místa Světového obchodního centra na Vesey Street. Trasa pokračuje tímto jménem kolem mnoha mola podél řeky Hudson až po Gansevoort Street v Meatpacking District, kde se stává Eleventh Avenue.

Jedenáctá třída

Jedenáctá třída začíná severně od křižovatky s Desátou ulicí . Dálnice je souběžná s jedenáctou třídou severně od tohoto bodu, procházející kolem 14. ulice Park na 14. ulici . Dálnice pokračuje tímto názvem podél Chelsea Piers, dokud nedosáhne 22. ulice, kde se dálnice větví z Eleventh Avenue na Twelfth Avenue.

Dvanáctá třída

Na 22. ulici dálnice pokračuje jako Dvanáctá třída procházející kolem Chelsea Waterside Park. Prochází západně od centra Javits z 34. ulice na 38. ulici a přes Lincolnský tunel na 39. ulici. Cesta pokračuje kolem Intrepid Sea, Air & Space Museum a Piers 84 až 92, hlavní budovy terminálu výletních lodí. Na 54. ulici, Twelfth Avenue dosahuje dálnice s charakterem obslužných komunikací , přičemž obslužné komunikace vedou až k 59. ulici . Odtud se Dvanáctá třída zvýší a na 72. ulici se z dálnice stane Henry Hudson Parkway .

Poslední vyvýšená část West Side Highway u bytového komplexu Riverside South

Zvýšená hlavní silnice na západní straně

Ve 20. letech kolovaly různé návrhy na vybudování rychlostní silnice na západní straně. Mezi návrhy:

  • Rail/Highway Double Decker - New York Central Railroad navrhl výstavbu dálniční/železniční dvoupatrové dálnice ze 72. ulice na Canal Street, která by byla postavena soukromě bez nákladů pro město. Zrušilo by to přejezdy 106 stupňů přes 84 bloků. Narazil na opozici kvůli obavám, že by to vytvořilo železniční monopol.
  • Hencken's Ten-story Train/Car/Office/People Mover-Inženýr John Hencken navrhl exotický desetipodlažní komplex s podzemní železniční tratí, silnicí na úrovni ulice a nad tím postaveným hnacím motorem lidí, zakončeným deseti příběhy bytů a kanceláře. Dálnice by vedla přes desetipodlažní budovy. Podobnou alternativu nabídl Benjamin Battin.

Prezident čtvrti Manhattan Julius Miller řekl, že je třeba něco udělat hned, a nakonec prosadil plán pro West Side Elevated Highway , který měl nakonec nést jeho jméno. Návrh okamžitě narazil na tvrdou opozici. Městský klub a starosta New Yorku James J. Walker se proti dálnici ohradili s odůvodněním, že bude blokovat nákladní dopravu vázanou na nábřeží. V té době West Street vykazovala „každodenní lavinu nákladu a cestujících v provozu“ a byla „zděná nepřerušenou řadou přepážkových přístřešků a přístavních struktur“, která blokovala výhled nejen na řeku, ale dokonce i na lodě, které jsou obsluhovány , a obchod prováděný na těchto molech a skluzech byl životně důležitý pro ekonomické zdraví města. Věřili, že plány by měly počkat, až budou v této oblasti odstraněny povrchové železniční tratě, kdy v tomto okamžiku nemusí být vyvýšená dálnice nutná. Mnozí namítali, že to bude ošklivé. Nakonec, v roce 1929, byla zahájena stavba a úsek mezi Canal Street a West 72nd Street byl dokončen v roce 1937, přičemž „jižní rozšíření“ tunelu Brooklyn – Battery bylo dokončeno v roce 1951.

Death Avenue

Bývalá vyvýšená dálnice, při pohledu na sever na rampách Chambers Street

Předtím, než byla postavena dálnice West Side, byla silnice podél řeky Hudson zaneprázdněna a značný křížový provoz směřoval do doků a trajektů . Na 22. ulici většina provozu pokračovala na sever po Jedenácté třídě , po které vedla West Side Line New York Central Railroad (NYCRR) ; mnozí ho nazývali „ Death Avenue “ pro mnoho nehod způsobených kolizemi vlaků a automobilů.

První oficiální návrh na vyvýšenou dálnici podél západní strany Manhattanu předložil policejní komisař Richard Edward Enright 12. ledna 1924 v dopise New York City Board of Estimate . Dálnice měla být 100 stop (30 m) široká a vedla severně od baterie na 72. ulici na Riverside Drive , West End Avenue nebo Amsterdam Avenue . Podle Enrighta: „Během pracovní doby byla West Street [nejvíce] ucpanou dopravní tepnou ve městě. Na území sousedícím s West Street bylo zpracováno obrovské množství městských potravin [.] Přetížení dopravy uvedl jako dodatečné náklady na podnikání a zablokování hasičských vozidel .

Plány na novou dálnici

Dvoupatrový návrh železnice/dálnice

Dne 2. února 1925 bylo oznámeno, že železnice postaví kombinovanou dvoupatrovou vyvýšenou dálnici a nákladní železnici (s dálnicí nad železnicí) za 24 milionů dolarů bez nákladů na město. V té době byla jedenáctá avenue kvůli nebezpečím povrchové linie známá jako „Death Avenue“. Vyvýšená konstrukce by odstranila 106 přejezdů přes 84 bloků. K návrhu došlo po šesti měsících jednání mezi prezidentem Manhattan Borough Juliusem Millerem a NYCRR. Plánovaná dálnice už nepůjde na baterii, místo toho skončí na Canal Street a potká se s Holandským tunelem (který by se otevřel provozu 13. listopadu 1927). Severní konec byl stanoven na 72. ulici a Riverside Drive . Rampy byly plánovány na Canal Street , 23. ulici , Riverside Drive a nejméně na dvou dalších místech.

Úřad Port of New York se proti plánu postavil a upřednostnil komplexnější plán distribuce nákladní dopravy zaměřený na budoucnost. Zaútočili na Millera, když se pokoušeli prosadit plán bez vstupu Port Authority. Port Authority chtěl systém vnitrozemských terminálů a pásových železnic. Podle předsedy Port Authority Juliana Gregoryho bylo téměř jisté, že NYCRR nepůjde s plánem Port Authority. To bylo také věřil, že dávat NYCRR zvýšené tratě na západní straně by umožnilo železnici monopolizovat náklad a zvýšit ceny. Port Authority se domníval, že jde především o problém nákladní dopravy, ale NYCRR a New York City to považovaly za projekt eliminace přejezdu.

Miller reagoval argumentem, že je třeba něco udělat hned. Řekl, že pokud by přístavní úřad mohl do pěti let předložit komplexní plán, dal by za tím plnou podporu. Rovněž poukázal na to, že jeho plán je pouze jednou částí jeho „komplexního plánu na zmírnění dopravní zácpy“; už rozšířil mnoho cest a odstranil několik středních vyvýšených železničních ostruh. Řekl, že plán neposkytne NYCRR žádná práva, která dosud neměla; šlo pouze o přemístění stávajících kolejí. Stopy byly na povrchu 55 let navzdory právním krokům proti nim a Miller tvrdil, že tam budou dalších 50, pokud se nic neudělá. Miller také obdržel dopis od viceprezidenta NYCRR Ira Place s tím, že pokud by byla postavena nová zvýšená stavba, železnice by snížila sazby za dopravu.

Millerova vyvýšená jednopodlažní dálnice

Plán Boston ‚s centrální tepny , založený na West Side Highway

20. ledna 1926 zaslal prezident čtvrti Miller plán odhadované dálnice o 11 milionech dolarů, která má být postavena kompletně na městském majetku, na odhadní radu. Zvýšená železnice byla z plánu odstraněna, protože NYCRR přišla se samostatným projektem pro částečné zvednutí a stlačení jejich železnice (nyní známá jako High Line ). Podle Millera se objevily otázky, kdo bude vlastnit a udržovat duální strukturu. Byly také námitky proti jeho výšce 40 stop (12 m) a jeho umístění na východní stavební čáře stávajících povrchových komunikací. Zvýšená dálnice se měla napojit na plánovanou dálnici (nyní Henry Hudson Parkway ) na 72. ulici a tvořit dálnici bez křížového provozu táhnoucí se od Canal Street po 129. ulici . Vyvýšená silnice měla být široká 60 stop (18 m), dostatečně široká pro šest jízdních pruhů; stávající povrchová silnice by vedla místní provoz pod dálnicí. Rampy by byly poskytovány na Canal Street , Christopher Street , 14. ulici , 23. ulici , 34. ulici , 42. ulici a 57. ulici . Váznoucí provoz bude používat levé pruhy, vzhledem k levostranné rampy . To je v rozporu se současnou metodou používání levého pruhu pro předávání a uvádění ramp na pravou stranu a s metodou oblíbenou kolem padesátých let minulého století, kdy bylo umístění ramp na kteroukoli stranu snazší. Dálnice by podle Millera "přepravovala autobusy, které zpřístupní jak její vymoženosti, tak její krásy široké veřejnosti". Navrhl pro název dálnice Hudson River Boulevard.

24. dubna 1925 podepsal guvernér Al Smith návrh zákona, který opravňoval stavbu dálnice. Prostředky na dálnici za 11 milionů dolarů měly obstarat majetkové posudky na trase; toto bylo považováno za rozumné vzhledem k výhodám, které na dálnici získali lidé žijící na trase. Silnice měla být 65 stop (20 m), pět stop širší než Pátá avenue , s rychlostním limitem nejméně 30 mil za hodinu (48 km/h) a měla by být 20 stop (6,1 m) nad zemí. Bylo by postaveno z oceli s cementovým povrchem . Pro chodce by byl vybudován třímetrový (1 m) chodník , přestože dálnice byla určena hlavně pro motorová vozidla. Dva bloky dlouhé rampy by byly opatřeny snadnými stupni pro vjezd a výjezd z dálnice. Na dálnici by kamiony směly.

Odhadní rada schválila dálnici, která nyní stála 14,5 milionu dolarů 14. června 1926. Měla být postavena tak, aby mohla být později přidána druhá paluba za zhruba 9 milionů dolarů, pokud to provoz zaručí. Správce Charles W. Berry návrh zpochybnil, dokud si neuvědomil, že peníze budou pocházet z daňových výměrů, kdy s projektem souhlasil.

Dne 10. listopadu 1926 komise propadajícího fondu odhlasovala udělení titulu města na nábřežní pozemek podél navrhované dálnice. Plán dálnice byl spojen s plánem města na více mola pro oceánské parníky; protože dálnice vyžadovala zabrání pozemků mezi 47. a 51. ulicí , bylo snazší projekty zkombinovat a zabránit dalším nákladům.

17. února 1927 Rada odhadu přijala konečné plány dálnice a stanovila datum slyšení na 24. března. Bylo rozděleno na dvě části, část jedna šla z Canal Street na 59. ulici . Sekce dvě měla nést silnici přes 60. ulici NYCRR z 59. ulice na 72. ulici . Sekce dvě byla schválena odhadní radou 16. srpna 1928; část jedna byla kvůli námitkám odložena na 27. září. Dne 18. října schválila odhadní rada první část. Dálnice byla obhajována většinou obchodních zájmů, včetně Downtown League, Fifth Avenue Association , West End Association a dalších jedenáct organizací. Citovali rostoucí provoz a potřebu obchvatu na podporu dálnice, což by ve srovnání s jeho výhodami stálo málo. Miller promluvil na zasedání Asociace trhových a obchodních mužů okresů Greenwich a Chelsea 30. října 1928, kde podrobně popsal plány na dálnici. Bylo oznámeno, že mezi 90 a 100 obchodníky s masem a drůbeží na západním washingtonském trhu a na tržišti Gansevoort bude vystěhováno, aby uvolnilo cestu dálnici.

Drobné změny na dálnici byly schváleny 10. ledna 1929 v reakci na několik námitek. Zarovnání ve čtvrti Chelsea bylo mírně upraveno, aby se zabránilo navrhovaným molům, a cesta přes trhy byla znovu zarovnána tak, aby procházela rohem nemovitosti. Rampy ze 14. ulice byly navíc přesunuty do prostoru mezi 19. ulicí a 23. ulicí , kde by ušetřily mnoho trhů na 14. ulici. West Washington Market by navíc již nebyl bourán a místo toho by dálnice spásala střechy některých obchodů.

Exotické alternativy

Alternativní plán předložil inženýr John Hencken a schválil Ernest P. Goodrich , konzultant pro regionální plán New Yorku a jeho prostředí . Z baterie do Yonkers by byl vybudován lineární koridor . Pod zemí by ležela nákladní železnice. V přízemí by byly silnice podél chodby a krytý uzavřený chodník. Mezipatro mezi prvním a druhým patrem by obsadily kancelářské prostory. Druhé patro by neslo „nepřetržitý bezhlučný pohybující se plošinový systém pro osobní dopravu“ se sousedními pásy pohybujícími se různými rychlostmi, maximálně uprostřed 21 mil za hodinu (34 km/h). Tato služba by byla bezplatná a byla by náhradou za nové podchody na chodbě. Nad druhým patrem by bylo asi deset příběhů bytů, kanceláří, podniků a dalších využití vhodných pro sousedství; to by byl hlavní zdroj příjmů k zaplacení projektu. Nahoře by ležela vysokorychlostní dálnice pro motorová vozidla, přístupná pouze pro osobní automobily. Automobily by dosáhly horní úrovně pomocí ramp na obou koncích a výtahů ve vhodných intervalech.

Dr. Benjamin Battin, profesor Swarthmore College v Pensylvánii, měl podobný plán pro osmipodlažní vysoký bulvár. Úroveň ulice a první patro by bylo spojeno s moly řeky Hudson . Druhý a třetí příběh by nesl elektrické osobní vlaky, přičemž druhé patro by přepravovalo provoz na sever a provoz na jih pomocí třetího patra. Veřejná garáž by zabírala čtvrté a páté patro, což by pomohlo splatit dluhopisy projektu. Šesté a sedmé patro by vedlo jednosměrný provoz osobních automobilů a umožňovalo rychlost až 50 mil za hodinu (80 km/h). Oboustranná vozovka, nesoucí auta ve směru dopravní špičky, by obsadila osmou a devátou (nejvyšší) úroveň. Rampy do vyšších úrovní vozu by byly poskytovány každých 15-20 bloků.

Námitky Umělecké společnosti

Stará vyvýšená dálnice s výhledem na sever k mostu přes Canal Street

Plán byl kritizován Thomasem Adamsem , ředitelem Regionálního plánu asociace , na zasedání Městské umělecké společnosti v roce 1927 . Nesouhlasil s jeho ošklivostí a hlukem a navrhl jednoduše odstranit překážky na stávající povrchové silnici, aby se zrychlil provoz. Adams místo toho podpořil komplexní regionální plán rozvoje v Hudson Valley . Fine Arts Federation také proti dálnici s tím, že vyvýšené struktury byly nevzhledné, a to v případě, že stávající ulice byly schváleny, nemusí být požadována nová dálnice.

Městský klub a starosta New Yorku Jimmy Walker se proti dálnici ohradili s odůvodněním, že bude blokovat nákladní dopravu vázanou na nábřeží. Věřili, že plány by měly počkat, až budou v této oblasti odstraněny povrchové železniční tratě, kdy v tomto okamžiku nemusí být vyvýšená dálnice nutná. Paralely byly kresleny zvýšenými osobními železnicemi , které byly v té době strženy; Henry Curran z City Clubu označil vyvýšené stavby za „misfit in New York“. City Club také protestoval proti většímu počtu osobních automobilů v centru Manhattanu.

Obavy vznesla Liga žen za ochranu parku Riverside, která se postavila proti směrování kamionů přes Riverside Park , který by obsahoval dálnici sahající od severního konce plánované vyvýšené dálnice. Liga zdůraznila, že komerční provoz by měl být zakázán severně od 72. ulice (jak je tomu v současné době na Henry Hudson Parkway ).

Návrhy Roberta Mojžíše

Zvýšená silnice začala dříve, než na scénu přišel Robert Moses .

Mojžíš však vybudoval rozsáhlé projekty sahající od severního a jižního konce West Side Highway.

  • Henry Hudson Parkway  - West Side Highway se stává Henry Hudson Parkway severně od 72. ulice díky úsilí Mojžíše, kterému se říká „West Side Improvement“. Dálnice nepovoluje kamiony. Dálnice je částečně vyvýšená dálnice přes železniční tratě (nyní používá Amtrak ).
  • Brooklyn – bateriový tunel  - dálnice se napojuje na tunel Brooklyn – baterie na jižním konci. Mojžíš navrhl vytvořit „Brooklyn – Battery Crossing Bridge“, ale federální zásah musel Mojžíše místo toho použít tunel.
  • Battery Park Underpass se připojuje k jednotce FDR .

V roce 1960, Mojžíš navrhl narovnat West Side Highway, rozšíření jak dálnici a Henry Hudson Parkway, a budovat jak Lower Manhattan dálnice a Mid-Manhattan dálnic , spojovací trasy, které by se táhly přes Manhattan. Žádný z těchto projektů nebyl nikdy postaven. Později, ve svých 80. letech, se postavil proti projektu Westway , ale v té době už byla jeho síla pryč a jeho myšlenky obecně nebyly brány vážně. Moses místo stavby mezistátní dálnice nižší třídy navrhl pouze narovnání a přestavbu West Side Highway jižně od 59. ulice. Mezi 59. a 72. ulicí, pozemek bývalého kolejiště Penn Central 60. ulice, navrhl přivést dálnici na stupeň a přesunout ji na východ, aby umožnil nábřežní park a nějaké bydlení v jihovýchodním rohu kolejiště. To bylo jádro myšlenky, která vedla k plánu pro Riverside South .

Stará vyvýšená dálnice se zhroutila na 14. ulici

Kolaps 1973

Dálnice byla zastaralá téměř od začátku. Jeho pruhy byly považovány za příliš úzké a nemohly pojmout kamiony. Ostré výjezdové rampy „S“ se ukázaly jako nebezpečné, stejně jako levostranné výjezdové a vjezdové pruhy, díky nimž bylo spojování nebezpečné.

Dne 15. prosince 1973, sever pruhy mezi Little West 12. ulice a Gansevoort Street se zhroutil pod tíhou sklápěče , který nesl více než 60 000 liber (27 000 kg) asfaltu pro pokračující opravy dálnice. Dírkou následoval nákladní vůz čtyřdveřový sedan ; ani jeden řidič nebyl vážně zraněn. Další den byly oba směry „na neurčito“ uzavřeny jižně od 18. ulice . Tím se uzavřela nejen nejstarší část (mezi Canal Street a 18. ulicí), ale také nejnovější sekce (jižně od Canal Street), protože rampy na jih od kolapsu umožňovaly pouze vstupy na sever a východy na jih. Nejjižnější výjezd na sever byl na 23. ulici.

Westway

Demonstranti demonstrovali proti projektu Westway v New Yorku

V roce 1971 Urban Development Corporation (UDC) navrhla přestavbu dálnice jako Interstate 478 . Studie UDC „Water Edge Study“ požadovala, aby byla dálnice vedena nad vodou na koncích tehdy většinou opuštěných mola na řece Hudson a přidání stovek akrů betonových plošin mezi přepážkou a liniemi předmostí pro parky a byty . Konečný plán, prosazovaný guvernérem New Yorku Nelsonem Rockefellerem a starostou Johnem Lindsayem , požadoval zakopání šestiproudé dálnice na nové skládce o rozloze 220 akrů (89 ha) jižně od 40. ulice, přičemž doprovodný vývoj byl umístěn na souši místo na nástupištích. V roce 1974 byl přejmenován na „Westway“.

Hugh Carey , který se měl stát guvernérem, a Ed Koch , který se měl stát starostou, oba bojovali proti plánu s tím, že by to bylo plýtvání vládními prostředky a bylo by to neočekávané pro soukromé vývojáře. Poté, co byli ti dva zvoleni, oba obrátili svůj postoj a podpořili plán.

V roce 1981 se na stavbu podílelo ministerstvo dopravy prezidenta Ronalda Reagana a americký armádní sbor inženýrů s cenovkou 1981 ve výši 2,1 miliardy dolarů.

Ale v roce 1982 soudce Thomas Griesa z amerického okresního soudu zablokoval povolení sboru s tím, že silnice poškodí pruhované basy . Jeho příkaz potvrdil americký odvolací soud pro druhý okruh . V srpnu 1985 soudce Griesa rozhodl, že státní a federální agentury poskytly pošpiněné svědectví o pruhovaném basu. Současně se Kongres přesunul, aby popřel nezbytné financování skládky.

30. září 1985, New York City oficiálně rezignoval na projekt, alokoval 60 procent svých mezistátních dálničních fondů na hromadnou dopravu a vyčlenil 811 milionů $ na „West Side Highway Replacement Project“.

Riverside South

V 70. letech zuřily debaty o tom, co dělat s vyvýšeným úsekem ze Západní 72. ulice a 59. ulice. Jedna verze Westway by pokračovala po zasypané dálnici až k mostu George Washingtona, což by odstranilo vyvýšený úsek mezi 59. a 72. ulicí a také Henry Hudson Parkway. Tato možnost byla zamítnuta kvůli nákladům a protože by porušila Blumentálský dodatek, který zakázal jakoukoli stavbu dálnice, která by změnila Riverside Park. New York State Department of Transportation (NYSDOT) odmítl bývalý parky komisař Robert Moses ‚s návrh na přemístění zvýšené části na třídě také kvůli Blumenthal pozměňovacím návrhu, jakož i předpokládané negativní vliv na rozvojové příležitosti. Donald Trump , který měl na nemovitost opci, se chopil Mojžíšova návrhu jako způsobu, jak zlepšit jeho plány rozvoje, čímž vyvrátil jednu z námitek NYSDOT, ale jeho navrhovaná rezidenční zástavba s 12 000 jednotkami nikam nevedla. NYSDOT tedy plánoval renovaci viaduktu.

Externí obrázek
ikona obrázku Google Maps Street View na dálnici a vchod do severního tunelu

Následný vývojový projekt, Lincoln West , přijal vyvýšenou dálnici, ale přestože Lincoln West získal souhlas města, nepodařilo se mu získat financování. Později Trump získal majetek a navrhl Television City, návrh založený na masivním pódiu dlouhém 13 bloků, které mělo skrýt vyvýšenou dálnici. V reakci na kritiku Trump změnil architekty, snížil pódium na osm bloků a změnil název na Trump City.

Šest občanských organizací proti Trumpovi navrhlo plán, který by přemístil a pohřbil dálnici ve spojení s mnohem menším rozvojem a rozšířením parku Riverside na jih . Trump nakonec s tímto plánem, známým jako Riverside South, souhlasil . Po schválení městem v roce 1992 byly zahájeny práce na novém bytovém komplexu.

Jako součást dohody Riverside South společnost Urban Development Corporation pokračovala v plánování a environmentálních studiích přemístěné dálnice. Přemístění a pohřbení vyvýšeného dálničního úseku se však stalo politicky komplikovaným, když NYSDOT současně zahájil projekt 70 milionů dolarů na narovnání, rozšíření a posílení viaduktu. V roce 2005 Trumpovi majoritní partneři prodali projekt společnostem Carlyle Group a Extell Development Company . V červnu 2006 zahájil nový developer výstavbu tunelu mezi 61. a 65. ulicí pro přemístěnou dálnici.

Projekt výměny dálnice West Side

Nejméně listnatou částí nového bulváru je část středních mol mezi 34. a 59. ulicí. Toto ukazuje dálnici West Side v kongresovém centru Jacob Javits . Cyklostezka je v popředí.

Po skončení projektu Westway proběhly debaty, co dělat se zbytkem dálnice. Společnost Vollmer Associates byla zadána na projekt výměny dálnice v září 1986. Existovaly čtyři alternativy: tři možnosti na úrovni třídy s různým počtem jízdních pruhů a kvalitou vozovky a jedna možnost s rampami oddělenými mimo frekventované křižovatky. V listopadu byla zřízena komise, která měla projednat alternativy. O čtyři dny později bylo dohodnuto několik úseků dálnice. Byla by to vyvýšená dálnice severně od 49. ulice; at-grade vozovka mezi 44. a 25. ulicí, včetně snížené silnice na sever od 32. do 42. ulice; tunel pod parkem mezi 20. a 25. ulicí; at-grade bulvár mezi 20. a Houston Street; at-grade silnice s 3proudovou zvýšenou rampou mezi ulicemi Houston a Harrison; a bulvár s 9 pruhy s propadlými rampami přes Battery Park City. Bylo by zde 26 semaforů. Tento návrh byl napaden sdruženími hromadné dopravy, environmentálními skupinami a volenými úředníky.

V lednu 1987 komise jednomyslně souhlasila s vybudováním dálnice jako šestiproudého městského bulváru s mediánem ve stylu dálnice a ozdobnými světelnými sloupky. Na západním okraji dálnice by byl park o rozloze 100 akrů (24 ha), který by byl kritizován guvernérem Mario Cuomo jako příliš drahý. Poté došlo k určitým zpožděním způsobeným neochotou Cuomo upřednostnit projekt. Mezitím starou, opuštěnou dálnici využívali squatteři . Jednou z prvních možností, která byla v roce 1989 odmítnuta, byla výstavba bulváru na skládce, což byl důvod zrušení Westway. Vedle budoucího bulváru byly také návrhy na „zátokový“ vývoj.

Stavba byla zahájena na začátku roku 1996 na projektu West Side Highway. První ze sedmi segmentů projektu - mezi ulicemi Clarkson a Horatio v sousedství Greenwich Village - byl dokončen v roce 1998.

Výstavba projektu výměny dálnice West Side byla dokončena mezi baterií a 59. ulicí v srpnu 2001. Období mezi kolapsem roku 1973 a zánikem Westway v roce 1985 bylo pro řidiče chaotické, protože původní vyvýšená dálnice byla demontována (konečně v roce 1989) a provoz byl přesměrován na dočasné dálnice. Nová dálnice povoluje kamiony, což staré vyvýšené ne. Spolu se severní Henry Hudson Parkway vytváří listnatý bulvár podél řeky Hudson od severního cípu k jižnímu cípu Manhattanu.

Hudson River Park

Legislativa v červnu 1998 následovala po dohodě starosty Rudolpha Giulianiho a guvernéra George Patakiho o vytvoření parku Hudson River Park na západní straně dálnice od západního 59. po baterii. Park se skládá z 550 akrů (2,2 km 2 ) a je největší stavbou parku ve městě od Central Parku . Cyklostezka běží po celé délce silnice na Battery Park City byl jeden z prvních dodatky. V současné době se renovují mola a pokračují další práce, přičemž Pier 84 je největší.

Dálnice Joe DiMaggio

Přestože měla dálnice další dva oficiální názvy, oficiální názvy nikdy nezůstaly. První oficiální název byl Miller Highway, na počest prezidenta městské rady, který tlačil na dálnici. 30. března 1999, na naléhání starosty Giulianiho, byla dálnice přejmenována na legendárního hráče New York Yankees Joe DiMaggio , který zemřel o tři týdny dříve. Právní předpisy na přejmenování dálnice byly zavedeny dříve, než DiMaggio zemřel. Giuliani prosazoval změnu názvu, protože dálnice by byla přístupem k navrhovanému stadionu West Side na dálnici a 32. ulici. DiMaggio žil na východní straně Manhattanu.

Značka Joe DiMaggio Highway na vyvýšené části dálnice

Značky nesoucí nový, slavnostní název dálnice byly vztyčeny 25. dubna 1999. To bylo uprostřed rekonstrukce, dokončené 29. března 2002, poté, co útoky z 11. září 2001 zničily část silnice, která byla stále přestavován. Výsledkem bylo, že pro nový název bylo postaveno jen minimální značení, zatímco nápisů „West Side Highway“ je mnoho.

11. září 2001 a následky

World Trade Center věže při pohledu z hlavní silnice v polovině roku 2001

Dokončení projektu bylo původně stanoveno na říjen 2001, ale kvůli škodám způsobeným útoky z 11. září se léta odkládalo . Dálnice, která vede západně od Světového obchodního centra , hrála hlavní roli při útocích z 11. září 2001 a po nich. Slavný zvyšování vlajky fotografie od Thomas E. Franklin o rekord se konala na dálnici na severozápadním rohu stránky. Tři kusy věže, které narazily na dálnici, byly navíc použity na ikonické obrázky dne. Pohotovostní personál sjel po West Side Highway a po návratu je vítaly jásající davy na Christopher Street . Prakticky všechny trosky z centra putovaly po West Side Highway, aby byly odvezeny člunem. Poslední polovinu měsíce čekaly mimoměstské záchranky na dálnici na šanci pomoci zraněným pacientům.

Diskutovalo se o tom, zda poškozený úsek silnice přestavět na povrchovou ulici nebo tunel. Jako hlavní plán byl vyvinut pro Ground Zero, plány původně volal po West Side Highway být pohřben v tunelu mezi místem a Battery Park City, který byl čekal na $ 1 miliarda. Goldman Sachs , který plánoval postavit své sídlo v Battery Park City, oznámil svůj záměr zrušit tyto plány kvůli obavám z dopravního vzorce a dlouhodobých stavebních poruch. To přimělo newyorského guvernéra George Patakiho zrušit projekt tunelu ve prospěch bulváru . Bulvár byl dokončen do roku 2014.

V roce 2004 policejní síly jak PANYNJ, tak NYPD oznámily obavy, že navrhované One World Trade Center bude příliš blízko West Side Highway a bude tedy náchylné k automobilovým bombám . To vedlo k celkovému přepracování věže a přemístění jejího místa mimo dálnici.

Kdysi existovaly čtyři mosty pro pěší na West Street , dva z nich byly postaveny po útocích z 11. září. V říjnu 2013 byl otevřen podúrovňový přechod West Side Highway spojující komplex Brookfield Place (dříve World Financial Center) a úroveň Concourse Světového obchodního centra, což umožňuje odstranění lávky pro pěší sousedící s Vesey Street .

Dne 31. října 2017, muž záměrně řídil pickup pro míli skrz Hudson River Park cyklostezku ‚s, rovnoběžně s West Side Highway, mezi Houston Street a Chambers Street, zabíjet osm lidí a zranil nejméně 11.

Hlavní křižovatky

Přestože se jedná o povrchovou silnici, s mnoha křižovatkami a semafory na některých úrovních, některým křižovatkám je přiděleno číslo výjezdu .

Umístění mi km Výstup Destinace Poznámky
Battery Park 0,00 0,00 - Místo pro baterie Jižní konec NY 9A
Battery Park City 0,1 0,16 1 FDR Drive sever ( podchod Battery Park ) Výstup na jih a vstup na sever; jižní konec FDR Drive
0,2 až
0,4
0,32 -
0,64
2
Tunel Hugh L. Carey ( I-478 jih) až I-278  - Brooklyn
Křižovatka na úrovni třídy kromě jižního výjezdu směrem na jih
Tribeca 1.23 1,98 3
Canal Street východ na I-78 ( Holandský tunel ) -čínská čtvrť , malá Itálie , New Jersey
Křižovatka na úrovni třídy
Greenwich Village 2.43 3,91 4 Desátá Avenue sever - masný trh Křižovatka na úrovni třídy
Chelsea 3,27 5.26 5 West 30th Street to Lincoln Tunnel ( NY 495 ) - New Jersey Křižovatka na úrovni třídy; Sjezd Lincoln Tunnel pro auta
Pekelná kuchyně 3,87 6.23 6 West 40th Street  / West 42nd Street to Lincoln Tunnel ( NY 495 ) - New Jersey Křižovatka na úrovni třídy; Sjezd Lincoln Tunnel pro všechna vozidla
4,59 7,39 7 Západní 56. ulice  / Západní 57. ulice Výměna; žádný vstup na sever; číslo výstupu není podepsáno na jih
4,73 7,61 8 West 59th Street  - Ship Terminal Výměna; veškerá užitková vozidla na sever musí opustit; číslo výstupu není podepsáno na jih
Riverside South 5,42 8,72 9 West 72nd Street  / Riverside Boulevard Vstup pouze na sever; exit uzavřen 8. července 2007
- NY 9A sever / Henry Hudson Parkway sever - Bronx NY 9A pokračuje na sever; jižní konec Henry Hudson Parkway
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi

Viz také

Reference

externí odkazy

Mapa trasy :

KML pochází z Wikidata