USS Akron -USS Akron

Pro vzducholoď 1911, která byla rovněž postavena společností Goodyear, viz Akron (vzducholoď 1911) .

USS Akron (ZRS-4)
USS Akron (ZRS-4)
Akron se blíží k kotvícímu stožáru v NAS Sunnyvale
Výrobce Goodyear-Zeppelin Corporation , Akron, Ohio
Vyrobeny 31. října 1929
(zahájeno) 8. srpna 1931 (spuštěno)
Seriál ZRS-4
První let 25. září 1931
Vlastníci a provozovatelé Námořnictvo Spojených států
Ve službě 27.října 1931 (do provozu)
Poslední let 4. dubna 1933
Lety 73
Celkový počet hodin 1695,8
Letadlo neseno 5 x Curtiss F9C 'Sparrowhawk', Consolidated N2Y-1, Waco XJW-1
Osud Havaroval u pobřeží New Jersey , 4. dubna 1933

USS Akron (ZRS-4) byl helium -vyplňuje tuhé vzducholoď z amerického námořnictva je vedoucí loď z její třídy , která fungovala od září 1931 do dubna 1933. Byla to první na světě účelový létání letadlová loď , nesoucí F9C krahujec stíhací letadla , která mohla být vypuštěna a obnovena, když byla v letu. S celkovou délkou 785 stop (239 m) patřila Akron a její sesterská loď Macon mezi největší létající objekty, jaké kdy byly postaveny. Ačkoli LZ 129 Hindenburg a LZ 130 Graf Zeppelin II byly asi o 18 stop (5,5 m) delší a o něco objemnější, obě německé vzducholodě byly naplněny vodíkem, a tak americké námořnictvo stále drží světový rekord ve vzducholodi naplněných heliem.

Akron byl zničen při bouřce u pobřeží New Jersey ráno 4. dubna 1933, zahynulo 73 ze 76 členů posádky a cestujících. Nehoda si vyžádala největší ztráty na životech při jakékoli havárii vzducholodi.

Technický popis

Akron ve výstavbě v letišti Goodyear Airdock v Akronu v Ohiu v listopadu 1930. Všimněte si trojrozměrných, hlubokých prstenů.

Kostra vzducholodi byla postavena z nového lehkého slitinového duralu 17-SRT. Rám představil několik nových funkcí ve srovnání s tradičními designy Zeppelin. Hlavní prsteny Akronu nebyly jednonosníkové diamantové vazníky s radiálním drátěným ztužením, ale samonosné hluboké rámy: trojúhelníkové Warrenovy vazníky „stočené“ kulaté do tvaru prstenu. Přestože byly hluboké prstence mnohem těžší než konvenční prstence, slibovaly, že budou mnohem silnější, což bylo pro námořnictvo po letovém rozpadu dřívějších konvenčních vzducholodí R38 / ZR-2 a ZR-1 Shenandoah významnou atrakcí . Vlastní síla těchto rámů umožnila hlavnímu konstruktérovi Karlovi Arnsteinovi upustit od vnitřní křížové struktury, kterou Zeppelin používal k podepření ploutví svých lodí. Místo toho žebra Akron byly vyčnívá: namontovány zcela externě k hlavní struktuře. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II a Hindenburg použili doplňkový axiální kýl podél osy trupu. Nicméně, Akron použity tři kýly, jeden podél horní části trupu a jedné každé straně o 45 stupňů nahoru od spodní osy. Každý kýl poskytoval chodník probíhající téměř po celé délce lodi. Elektrické a telefonní rozvody, ovládací kabely, 110 palivových nádrží, 44 vodních balastních pytlů, 8 strojoven, motorů, převodovek a zařízení na rekuperaci vody bylo umístěno podél dolních kýlů. Hélium místo hořlavého vodíku umožnilo umístit motory do trupu, což zlepšilo zefektivnění. Před strojovnou č. 7 byla generátorová místnost se 2 stejnosměrnými generátory Westinghouse poháněnými spalovacím motorem o výkonu 30 hp.

Hlavní prstence byly rozmístěny ve vzdálenosti 22,5 m (74 stop) a mezi každým párem byly tři mezikruhy lehčí konstrukce. V souladu s konvenční praxí byly „počty stanic“ na vzducholodi měřeny v metrech od nuly na kormidelním sloupku, kladně dopředu a záporně. Špička ocasu byla tedy na stanici −23,75 a vřeteno na kotvení nosu bylo na stanici 210,75. Každý prstencový rám tvořil mnohoúhelník s 36 rohy a tyto (a s nimi spojené podélné nosníky) byly očíslovány od 1 (dole uprostřed) do 18 (nahoře uprostřed) portu a pravoboku. Poloha na trupu by tedy mohla být označována například jako „6 port na stanovišti 102,5“ (strojovna číslo 1).

Zatímco Německo, Francie a Velká Británie používají zlatotepecké blány do plynotěsných jejich gasbags, Akron používá Goodyear Tire a pryžových pogumovanou bavlna, těžší, ale mnohem levnější a odolnější. Polovina plynových článků použila experimentální tkaninu na bázi bavlny impregnovanou sloučeninou želatiny a latexu. Bylo to dražší než pogumovaná bavlna, ale lehčí než kůže zlatého šlehače. Byl tak úspěšný, že z něj byly vyrobeny všechny plynové pytle Maconu . Bylo zde 12 plynových buněk, číslovaných od 0 do XI, pomocí římských číslic a začínajících od ocasu. Zatímco „objem vzduchu“ trupu byl 209 580 m 3 (7 401 260 m ), celkový objem plynových článků při 100 % naplnění činil 19450 m 3 (6 850 000 krychlových stop ). Při normálním 95 procentním naplnění héliem standardní čistoty by 6 500 000 krychlových stop (180 000 m 3 ) plynu poskytlo hrubý vztlak 403 000 liber (183 000 kg). Vzhledem k mrtvé hmotnosti konstrukce 109 231 kg je to užitečný zdvih 72 647 kg, který je k dispozici pro palivo, maziva, zátěž, posádku, zásoby a vojenské vybavení (včetně letadel skyhook)

Do trupu bylo namontováno osm benzínových motorů Maybach VL II o výkonu 560 hp (420 kW). Každý motor otočil dva lopatky, 16 ft 4 v (4,98 m) průměr, pevná rozteč, dřevěná vrtule přes hnací hřídel a kuželové soukolí, které umožnilo vrtuli otočit ze svislé roviny do vodorovné. Díky schopnosti motorů couvat to umožnilo použít tah dopředu, dozadu, nahoru nebo dolů. Z fotografií vyplývá, že čtyři vrtule na každé straně byly protiběžné, přičemž každá se otáčela opačně než ta před ní. Zdálo by se tedy, že si konstruktéři byli vědomi toho, že provoz vrtulí ve vzduchu narušeném tou dopředu nebyl ideální. Zatímco vnější gondoly motorů jiných vzducholodí umožnil axiální vedení, které mají být přesazeny, umisťovat všechny čtyři strojovny na každé straně lodi podél spodní kýlem vyústil v Akron ' vrtule s veškerou je v souladu. To se v provozu ukázalo jako problematické a vyvolávalo značné vibrace, zvláště patrné v nouzové řídicí poloze v dolním žebru. V roce 1933 Akron nechal dva její vrtule vyměnit za pokročilejší, pozemně stavitelné, třílisté kovové vrtule. Ty slibovaly zvýšení výkonu a byly přijaty jako standard pro Macon .

Vnější kryt byl z bavlněného plátna, ošetřeného čtyřmi vrstvami čirého a dvěma vrstvami celulózové dopované pigmentované hliníkem. Celková plocha kůže byla 31 000 m 2 a vážila po dopingu 51 000 kg.

Výrazné tmavé svislé pásy na trupu byly kondenzátory systému určené k rekuperaci vody z výfuku motorů pro kompenzaci vztlaku . Spotřeba paliva za letu nepřetržitě snižuje hmotnost vzducholodi a totéž mohou dělat změny teploty zvedacího plynu. Normálně musí být drahé hélium odpuštěno, aby se kompenzovalo, a je žádoucí jakýkoli způsob, jak se tomu vyhnout. Systém rekuperace vody, jako je tento, může teoreticky vyprodukovat 1 lb balastní vody na každý lb spáleného paliva, i když je to v praxi nepravděpodobné.

Akron mohla nést až 20 700 US gal (78 000 L) benzínu (12 000 000 lb (57 000 kg)) ve 110 samostatných nádržích, které byly rozmístěny podél dolních kýlů, aby se zachovala výbava lodi, což jí dávalo normální dosah 5 940  NMI (6840  mi ; 11 000  km ) při cestovní rychlosti. Teoretická maximální kapacita balastní vody byla 223 000 lb (101 000 kg) ve 44 pytlích, opět rozložených po její délce, i když normální zátěžová zátěž při odpojení byla 9 100 kg (20 000 lb).

Srdcem lodi a jejím jediným důvodem existence byl letadlový hangár a trapézový systém. Na zádi řídicího vozu, v šachtě VII, mezi rámy 125 a 141,25, byl prostor dostatečně velký, aby pojal až pět letounů F9C Sparrowhawk . Avšak dva konstrukční nosníky částečně bráněno Akron ' s aftmost hangárem, což omezuje jeho kapacitu na tři letouny (jeden v každém předním rohu hangáru a jeden na hrazdě). V době ztráty lodi čekala úprava na odstranění této konstrukční vady.

F9C nebyl ideální volbou, byl navržen jako 'konvenční' letadlový letoun. Byl těžce postaven tak, aby vydržel přistání nosiče, viditelnost dolů nebyla příliš dobrá a zpočátku mu chybělo účinné rádio. Ale primární úlohou Akron " letadel s to dalekonosný námořní skauting. To, co bylo ve skutečnosti potřeba, bylo stabilní, rychlé a lehké průzkumné letadlo s dlouhým doletem, ale žádné neexistovalo schopné zapadnout mezi konstrukční prvky a do hangáru vzducholodi, jak to dokázal F9C.

Hrazda byla spuštěna dveřmi ve tvaru T ve spodní části lodi a do kluzného proudu, přičemž letadlo bylo připevněno k příčníku pomocí „skyhooku“ nad jeho horním křídlem, jeho pilot na palubě a spuštěný motor. Pilot zakopl o hák a letoun spadl z lodi. Po návratu se umístil pod hrazdu a šplhal nahoru, dokud nemohl létat se svým skyhookem na břevno, a v tom okamžiku se automaticky zavřel. Nyní, když byl motor na volnoběh, trapéz a letadlo byly zvednuty do hangáru, pilot prořízl motor, když prošel dveřmi. Jakmile byl letoun uvnitř, byl přemístěn z trapézového vozíku do trolejbusu, který běžel na horním „jednokolejném“ systému, kterým mohl být posunut do jednoho ze čtyř rohů hangáru, aby bylo možné doplnit palivo a znovu vyzbrojit. Jediná trapéza způsobila dva problémy: omezila rychlost, s jakou by mohla být letadla vypouštěna a obnovována, a jakákoli chyba v trapézu by zanechala všechny palubní průzkumníky kde přistát. Řešením byl druhý, pevný trapéz trvale zmanipulovaný dále na zádi podél dna lodi na stanici 102,5 a známý jako „okoun“. V roce 1933 byl osazen a používán. Byly plánovány další tři bidýlka (na stanicích 57,5, 80 a 147,5), ale ty nebyly nikdy osazeny.

Akron oživil myšlenku použitou a nakonec zamítnutou zeppeliny německého námořnictva během první světové války : spähkorb nebo „špionážní koš“. „Andělský koš“ nebo „pozorovací vůz pod mrakem“ umožňoval, aby vzducholoď zůstala skryta v oblačné vrstvě, a přitom stále pozorovala nepřítele pod sebou. Malé auto, spíše jako trup letadla bez křídel, bylo možné spustit na 1000 stop dlouhém kabelu. Pozorovatel na palubě komunikoval s lodí telefonicky. V praxi bylo zařízení nestabilní, během svého jediného zkušebního letu téměř kroužilo nad vzducholodí.

Během fáze návrhu, v roce 1929, námořnictvo požádalo o změnu ploutví. Bylo považováno za žádoucí, aby spodní část spodního žebra byla viditelná z řídicího vozu. Charles E. Rosendahl byl svědkem toho, že Graf Zeppelin při velkém vzletu málem zachytila ​​její ploutev na vedení vysokého napětí během jejího těžkého vzletu do netušené, ale velmi výrazné teplotní inverze z Mines Field v Los Angeles na začátku poslední etapy jejího letu kolem světa dříve toho roku. Změna designu by také umožnila přímý výhled mezi hlavním řídícím vozem a polohou nouzového ovládání ve spodní ploutvi. Řídicí vůz byl přesunut o 8 stop (2,4 m) dozadu a všechna žebra byla zkrácena a prohloubena. Kořen náběžné hrany žeber se již neshodoval s hlavním (hlubokým) prstencem a místo toho bylo nyní nejpřednější připevnění k mezikruží na rámu 28,75. Tím byla dosažena požadovaná viditelnost, zlepšená ovladatelnost při nízkých rychlostech v důsledku zvýšeného rozpětí ovládacích ploch a zjednodušené výpočty napětí snížením počtu bodů připevnění žeber. Návrháři a inspektoři námořnictva v čele s velmi zkušeným Charlesem P Burgessem byli s přepracovanými výpočty stresu zcela spokojeni. Nicméně, tato změna byla předmětem mnoha kritiky jako „inherentní defekt“ v designu a je často údajně byly hlavním faktorem při ztrátě Akron " sesterské lodi s Macon .

Stavba a uvedení do provozu

Stavba ZRS-4 byla zahájena 31. října 1929 v Goodyear Airdock v Akronu ve státě Ohio společností Goodyear-Zeppelin Corporation . Vzhledem k tomu, že je větší než jakýkoli vzducholoď dříve postavené ve Spojených státech, zvláštní hangár byl postaven šéfdesignér Karl Arnstein a tým zkušených German vzducholodí inženýrů poučené a podporované projektování a výstavbu obou amerického námořnictva vzducholodě USS Akron a USS Macon .

Dne 7. listopadu 1929, kontraadmirál William A. Moffett , náčelník amerického úřadu pro letectví , vrazil „zlatý nýt“ do hlavního kruhu „ZRS4“. Montáž částí trupu začala v březnu 1930. Tajemník námořnictva Charles Francis Adams zvolil jméno Akron (pro město poblíž místa, kde byla stavěna), a náměstek ministra námořnictva Ernest Lee Jahncke to oznámil v květnu 1930.

Ukázka duralu, ze kterého byl postaven rám USS Akron

Dne 8. srpna 1931 byl Akron vypuštěn (vznášel se bez podlahy v hangáru) a pokřtil ho první dáma Lou Henry Hoover , manželka prezidenta Spojených států Herberta Clarka Hoovera . První let Akronu se konal kolem Clevelandu odpoledne 23. září s ministrem námořnictva Adamsem a kontradmirálem Moffettem na palubě. Vzducholoď uskutečnila deset zkušebních letů, včetně cesty na 2000 mil, přes 48 hodin, do St. Louis , Chicaga a Milwaukee . Dne 21. října Akron opustil Goodyear Zeppelin Air Dock na Naval Air Station (NAS) , s velitelem poručíka Charlesem E. Rosendahlem , který přijel další den. Na den námořnictva , 27. října 1931, byl Akron uveden do provozu jako námořní plavidlo.

Historie služby

První plavba Akronu dne 2. listopadu 1931, ukazující její čtyři pravé vrtule. Zařízení na regeneraci vody v motorech vypadají jako bílé proužky nad každou vrtulí. Nouzová zadní ovládací kabina je viditelná ve spodní ploutvi.

Panenská plavba

Dne 2. listopadu 1931 odešla Akron na svou první plavbu po východním pobřeží do Washingtonu, DC Dne 3. listopadu vzlétl „Akron“ do vzduchu s 207 osobami na palubě. Tato demonstrace měla dokázat, že v případě nouze mohly vzducholodě poskytovat omezené, ale vysokorychlostní přepravování vojsk do odlehlých majetků. Během následujících týdnů bylo zaznamenáno asi 300 hodin ve vzduchu, včetně 46hodinového vytrvalostního letu do Mobile, Alabamy a zpět. Zpáteční cesta se uskutečnila údolími řek Mississippi a Ohio .

Účast na pátracím cvičení (leden 1932)

Film o Akronovi operujícím nad Chesapeake Bay na začátku roku 1932, včetně záběrů kotvícího na lodi na tendr na vzducholoď USS  Patoka

Ráno dne 9. ledna 1932 odešel Akron z Lakehurstu do práce se skautskou flotilou při pátracím cvičení. Akron pokračovala na pobřeží Severní Karolíny a zamířila přes Atlantik, kde jí bylo přiděleno najít skupinu torpédoborců směřujících do zálivu Guantánamo na Kubě . Jakmile byly nalezeny, vzducholoď je měla stínovat a hlásit jejich pohyby. Když opustili pobřeží Severní Karolíny asi v 7:21 ráno 10. ledna, vzducholoď pokračovala na jih, ale špatné počasí zabránilo pozorování torpédoborců (kontakt s nimi byl vynechán ve 12:40 EST, ačkoli jejich posádky spatřily Akron ) a do pozdního odpoledne nakonec formoval kurz směrem na Bahamy . Směrem na severozápad do noci Akron krátce před půlnocí změnil kurz a pokračoval na jihovýchod. Nakonec se v 9:08 dne 11. ledna vzducholodi podařilo spatřit lehký křižník USS  Raleigh a 12 torpédoborců, o dvě minuty později je pozitivně identifikovat na východním obzoru. Akron krátce poté spatřil druhou skupinu torpédoborců, byl propuštěn z hodnocení asi v 10:00, když dosáhl „kvalifikovaného úspěchu“ v počátečním testu se skautskou flotilou, ale výkon mohl být lepší s vyhledávacím zařízením pro radiovou detekci, a průzkumná letadla.

Jak napsal historik Richard K Smith ve své definitivní studii The Airships Akron and Macon , „... vzhledem k počasí, délce letu, letové dráze více než 3 800 mil (4800 km), jejím materiálním nedostatkům a ruskou elementární charakter vzdušných navigaci k tomuto datu, v Akron ‚s výkon byl pozoruhodný. nebylo vojenské letadlo na světě, v roce 1932, které by daly stejnou výkonnost, působí ze stejného základu.“

První nehoda (únor 1932)

Akron se měla zúčastnit Fleet Problem XIII , ale nehodě v Lakehurst dne 22. února 1932 zabránila její účast. Zatímco byla vzducholoď vytahována z jejího hangáru, ocas se uvolnil z jejích kotvících míst, byl chycen větrem a dopadl na zem. Nejtěžší poškození bylo omezeno na oblast dolních ploutví, která vyžadovala opravu. Také pozemní manipulační kování bylo vytrženo z hlavního rámu, což si vyžádalo další opravy. Akron byl znovu certifikován jako způsobilý k letu až později na jaře. Její další operace proběhla 28. dubna, kdy provedla devítihodinový let s kontradmirálem Moffettem a ministrem námořnictva Adamsem na palubě.

V důsledku této nehody byl vyvinut gramofon s kráčejícím paprskem na kolejích poháněných elektrickými důlními lokomotivami, aby zajistil ocas a otočil loď i za silného větru, aby mohla být zatažena do masivního hangáru v Lakehurstu.

Testování „špionážního koše“

Akron brzy po návratu do Lakehurstu, aby vystoupil z jejích významných cestujících, znovu vzlétl, aby provedl test „ špionážního koše “ - něco jako trup malého letadla zavěšený pod vzducholodí, který by umožnil pozorovateli sloužit jako „oči“ lodi níže mraky, zatímco samotná loď zůstávala nad nimi z dohledu. Při prvním pokusu o koš (s pytli s pískem na palubě místo muže) osciloval tak prudce, že ohrozil celou loď. Koš se ukázala „děsivě nestabilní,“ snášet z jedné strany na vzducholodi k druhému před udiveným pohledem Akron ' s důstojníků a mužů a dosažení tak vysoko, jak rovníku lodi. Ačkoli to bylo později vylepšeno přidáním ventrální stabilizační ploutve, spybasket již nebyl nikdy použit.

Experimentální použití jako „létající letadlová loď“

F9C Sparrowhawk v Akron ' s hangáru. Toto letadlo bylo jedním ze čtyř ztracených s USS  Macon dne 12. února 1935.

Akron a Macon (který byl stále ve výstavbě) byli považováni za potenciální „létající letadlové lodě “, nesoucí parazitní stíhače k průzkumu. Dne 3. května 1932 se Akron plavil po pobřeží New Jersey s kontradmirálem Georgem C. Dayem a radou inspekce a průzkumu na palubě a poprvé testoval instalaci „trapézového“ zařízení za letu za letu. . Mezi letci , kteří prováděli ty historické „přistání“ -první s Consolidated N2Y trenéra a potom s prototypem Curtiss XF9C 1 Sparrowhawk -were poručíka D. Ward Harrigan a poručík Howard L. Young. Následující den Akron provedl další ukázkový let, tentokrát s členy sněmovního výboru pro námořní záležitosti ; Tentokrát Lieutenants Harrigan a Young dali zákonodárci demonstraci Akron ' s letadlo přívěsné schopnosti.

Let „od pobřeží k pobřeží“ a druhá nehoda (květen 1932)

Kryt provedený na letu „Pobřeží k pobřeží“ v květnu 1932 a později podepsaný jedinými třemi přeživšími po havárii USS Akron z dubna 1933 .

Po skončení těchto zkušebních letů odešel Akron 8. května 1932 z Lakehurstu v New Jersey na americké západní pobřeží. Vzducholoď postupovala po východním pobřeží do Gruzie a poté přes státy jižního zálivu a pokračovala nad Texasem a Arizonou . Na cestě do Sunnyvale v Kalifornii , Akron dosáhl Camp Kearny v San Diegu v dopoledních hodinách dne 11. května a pokoušel se kotvit. Protože zde nebyli ani vyškolení pozemní manipulanti, ani specializované kotvicí zařízení, bylo přistání v Camp Kearny plné nebezpečí. V době, kdy posádka zahájila vyhodnocování, byl hélium zahříváno slunečním zářením, což zvyšuje vztlak. Odlehčeno o 40 malých tun (36 t), množství paliva spotřebovaného během transkontinentální cesty, byl Akron nyní nekontrolovatelně lehký.

Statické obrázky z incidentu z 11. května 1932: dva obrázky vlevo a obrázek zcela vpravo jsou Seamana Cowarta; druhý obrázek zprava ukazuje Hentona a Edsalla před jejich smrtelným pádem

Uvazovací vzducholoď, která se vznášela vzhůru, přerušila kotvicí kabel, aby odvrátila katastrofický nosní stojan. Většina kotvící posádky - převážně „bootovacích“ námořníků z námořní výcvikové stanice v San Diegu - uvolnila své řady, i když čtyři ne. Jeden pustil asi 15 stop (4,6 m) a utrpěl zlomeninu ruky, zatímco tři další byli neseni dále ve vzduchu. Z nich se letecký tesař Mate 3. třídy Robert H. Edsall a učeň Seaman Nigel M. Henton brzy vrhli na smrt, zatímco Apprentice Seaman CM „Bud“ Cowart se držel své linie a poté se k ní zajistil, než byl zvednut na palubu vzducholodi o hodinu později. Akron kotvil v táboře Kearny později ten den, než pokračoval do Sunnyvale v Kalifornii . Záběry z nehody se objevují ve filmu Setkání s katastrofou , vydaném v roce 1979 a produkovaném společností Sun Classic Pictures .

Lety na západní pobřeží

V následujících týdnech Akron „ukázal vlajku“ na západním pobřeží USA , sahající až na sever od hranice Kanady a USA, než se včas vrátil na jih, aby si znovu zacvičil se skautskou flotilou. Akron sloužící jako součást „Zelené síly“ se pokusil lokalizovat „Bílou sílu“. I když na rozdíl od Vought O2U Corsair Floatplanes z „nepřátelských“ válečné lodě , vzducholodě leží nepřátelské síly za pouhých 22 hodin, což je skutečnost, neztratil na některý z účastníků cvičení v následujících kritiky.

Akron nad Dolním Manhattanem .

V případě potřeby opravy odešel Akron ze Sunnyvale dne 11. června 1932 směřující do Lakehurstu v New Jersey na zpáteční cestu, která byla pokropena obtížemi, většinou kvůli nepříznivému počasí, a musela létat ve výšce tlaku při přechodu hor. Akron dorazil 15. června po „dlouhé a někdy trýznivé“ letecké plavbě.

Akron dále prodělal období oprav plavby, než se v červenci zúčastnil hledání Curlew , jachty, která se na konci závodu na ostrov Bermudy nedostala do přístavu . Jachta byla později objevena v bezpečí u Nantucketu . Poté obnovila operace zachycující letadla na zařízení „hrazdy“. Admirál Moffett znovu nastoupil do Akronu 20. července, ale další den opustil vzducholoď v jednom ze svých N2Y-1, které ho vrátily zpět do Lakehurstu poté, co prudká bouře zpozdila vlastní návrat vzducholodi na základnu.

Další testy jako „létající letadlová loď“

Akron vstoupila do nové fáze své kariéry to léto 1932, zapojila se do intenzivního experimentování s revolučním „trapézem“ a plným doplňkem F9C-2. Klíčovým prvkem vstupu do této nové fáze byl nový velící důstojník, velitel Alger Dresel.

Třetí nehoda (srpen 1932)

Další nehoda omezován školení dne 22. srpna, kdy Akron ' stal ocas fin znečištěn paprsku v Lakehurst masivní hangáru No 1 po předčasném aby mohla zahájit tažná loď z kotviště kruhu. Rychlé opravy však během posledních tří měsíců roku 1932 umožnily dalších osm letů nad Atlantikem. Tyto operace zahrnovaly intenzivní práci s trapézem a letouny F9C-2 a také vrtání rozhleden a posádek zbraní.

Mezi úkoly prováděné bylo zachování dvou letadel hlídkování a skauting na Akron " boky s. Během sedmihodinového období 18. listopadu 1932 prohledávala vzducholoď a trojice letadel sektor široký 100 mil.

Vraťte se do flotily

Pilotní důstojníci USS Akron Air Group, 1933 (l až r): Lt (JG) Robert W. Lawson, Lt Harold B. Miller, Lt Frederick M. Trapnell , Lt Howard L. Young, Lt (JG) Frederick N. Kivette

Po místních operacích z Lakehurstu po zbytek roku 1932 byl Akron připraven obnovit provoz s flotilou. V odpoledních hodinách dne 3. ledna 1933, velitel Frank C. McCord ulevilo Commander Dresel jako velící důstojník, druhý se stal prvním velící důstojník Akron ' s sesterská loď Macon , jehož stavba byla téměř dokončena. Během několika hodin Akron zamířil na jih po východním pobřeží směrem k Floridě, kde po tankování na letecké základně Naval Reserve Aviation Base v Opa-locka na Floridě poblíž Miami následujícího dne pokračoval do zálivu Guantánamo na inspekci základen. V této době byly N2Y-1 používány k poskytování leteckých „taxi“ služeb převozu členů inspekční strany tam a zpět.

Brzy poté se Akron vrátil do Lakehurstu na místní operace, které byly přerušeny dvoutýdenní opravou a špatným počasím. V březnu provedla intenzivní výcvik s leteckou jednotkou F9C-2 a zdokonalovala dovednosti připojení. V průběhu těchto operací došlo k přeletu Washingtonu DC 4. března 1933, v den, kdy Franklin D. Roosevelt poprvé složil přísahu jako prezident Spojených států.

Dne 11. března Akron opustil Lakehurst směřující do Panamy a krátce se zastavil na cestě na Opa-locku, než pokračoval do Balboa, kde inspekční strana prozkoumala potenciální leteckou základnu. Když se vzducholoď vracela na sever, zastavila se u Opa-locka znovu kvůli místním operacím cvičícím dělostřelecké posádky, přičemž N2Y-1 sloužily jako cíle, než se 22. března rozjely do Lakehurstu.

Ztráta

Franked USS Akron penaltový kryt s 1933 Memorial Day cachet podepsaný jeho pouze třemi přeživšími a razítkem v Lakehurst dne 24. června 1933, v den, kdy tam Macon poprvé dorazil.

Večer 3. dubna 1933 Akron odhodil z kotvícího stožáru, aby operoval podél pobřeží Nové Anglie , pomáhal při kalibraci rádiových stanic zaměřovače směru . Kontraadmirál Moffett byl opět na palubě spolu se svým pobočníkem, velitelem Henrym Bartonem Cecilem, velitelem Fredem T. Berrym, velícím důstojníkem NAS Lakehurst a podplukovníkem Alfredem F. Masurym, rezervou americké armády , hostem admirála, viceprezidenta -prezident společnosti Mack Trucks a silný zastánce potenciálního civilního využití tuhých vzducholodí.

Po odhození v 19:28 se Akron brzy setkal s mlhou a poté nepříznivým počasím, které se nezlepšilo, když vzducholoď ve 22:00 proletěla přes Barnegat Light v New Jersey . Podle Richarda Smitha: „Neznámí muži na palubě Akronu letěli před jedním z nejnásilnějších bouří, aby za deset let zametli severoatlantické státy. Brzy by je to obklopilo.“ Obklopen mlhou, silnými blesky a silným deštěm byl v 00:15 extrémně turbulentní. Akron začal rychle nos dolů sestup, dosahující 1100 stop, zatímco stále klesá. Předřadník byl vyhozen, což stabilizovalo loď na 700 stop a vylezlo zpět do cestovní výšky 1600 stop. Poté druhý prudký sestup poslal Akrona dolů rychlostí 14 stop za sekundu. „Přistávací stanice“ zalarmovaly posádku, když loď klesala ocasem dolů. Dolní ploutev udeřila do moře, do ploutve vnikla voda a záď stáhli pod sebe. Motory vytáhly loď do výšky , pak se Akron zastavil a zřítil se do moře.

Akron se rychle rozešel a potopil v bouřlivém Atlantiku. Posádka blízké německé obchodní lodi Phoebus viděla světla sestupující k oceánu kolem 00:23 a změnila směr na pravobok, aby to vyšetřila, přičemž její kapitán věřil, že byl svědkem havárie letadla. V 00:55 byl generální ředitel nadporučík Herbert V. Wiley vytažen z vody, zatímco lodní člun zvedl další tři muže: vrchní radista Robert W. Copeland, Boatswainův Mate druhé třídy Richard E. Deal a Aviation Metalsmith Second Class Moody E. Erwin. Navzdory umělému dýchání se Copeland nikdy nevrátil k vědomí a zemřel na palubě Phoebusu .

Ačkoli němečtí námořníci spatřili ve vodě čtyři nebo pět dalších mužů, nevěděli, že jejich loď narazila na havárii Akrona, dokud se poručík Wiley půl hodiny po záchraně nedostal k vědomí. Posádka Phoebusu česala oceán na člunech více než pět hodin v marném hledání dalších přeživších. Námořní letoun J-3- vyslaný připojit se k hledání-také havaroval se ztrátou dvou mužů.

Křižník USS  Portland byl jednou z několika lodí, které hledaly přeživší z Akronu

US Coast Guard Cutter Tucker -První americká loď na scénu, dorazil v 06:00, přičemž přeživší vzducholoď a tělo Copeland na palubě. Mezi další lodě, které čelily prostor pro přeživší, byly těžký křižník Portland , torpédoborec Cole , řezačka Pobřežní stráže Mojave a torpédoborce Pobřežní stráže McDougal a Hunt a také dvě letadla pobřežní stráže. Při pátrání pomáhala i rybářská loď Grace F z Gloucesteru v Massachusetts , která ve snaze získat těla našla pomocí svého vlečného zařízení .

Většina obětí byla způsobena utonutím a podchlazením, protože posádce nebyly vydány záchranné vesty a nebyl čas nasadit jediný záchranný člun. Nehoda si vyžádala 73 mrtvých a pouze tři přežili. Wiley, stojící vedle dvou dalších přeživších, poskytl stručný popis 6. dubna.

Následky ztráty

Viz také: Katedrála vzduchu

Akron " ztráta s špaldy začátek konce pro tuhé vzducholodi v americkém námořnictvu, zejména proto, že jeden z jejích hlavních zastánců, viceadmirál William A. Moffett , byl mezi mrtvými. Prezident Roosevelt řekl: „Ztráta Akronu s posádkou galantních důstojníků a mužů je národní katastrofa. Lituji národa a zvláště manželek a rodin ztracených mužů. Lodě lze nahradit, ale národ si může dovolit ztratit takové muže, jako kontradmirál William A. Moffett a jeho spolubydlící, kteří s ním zemřeli a udržovali až do konce ty nejlepší tradice amerického námořnictva. “ Ztráta Akronu byla největší ztrátou na životech při jakékoli havárii vzducholodi.

Macon a další vzducholodě dostali záchranné vesty, aby odvrátili opakování této tragédie. Když byl Macon při bouři v roce 1935 poškozen a následně se po přistání v moři potopil, 70 ze 72 členů posádky bylo zachráněno.

Písničkář Bob Miller napsal a nahrál píseň „Crash of the Akron“ do jednoho dne od katastrofy.

V létě 2003 americká ponorka NR-1 prozkoumala místo vraku a provedla sonarové zobrazení Akronových nosníků.

Posouzení

Podle mnoha historiků amerického námořního letectví Richarda K. Smitha Akron nikdy nedostala příležitost ukázat, čeho je schopná. Původně šlo o to, použít ji jako průzkumnici flotily, stejně jako byly během první světové války používány zeppeliny německého námořnictva , přičemž její letouny byly jednoduše užitečnými pomocnými prostředky, které mohly rozšířit její rozsah vidění nebo ji bránit před útokem nepřátelské letadlo. Postupně se to v myslích více dopředu myslících důstojníků obeznámených s provozem vzducholodí a průzkumné flotily obrátilo a ona a Macon byli považováni za letadlové lodě, jejichž jediným úkolem bylo dostat průzkumné letouny do vyhledávací oblasti a pak je podpořit v jejich letech. Samotná mateřská loď by měla zůstat v pozadí, mimo dohled nepřátelských povrchových jednotek a fungovat pouze jako mobilní vyspělá základna letadel, která by měla provádět veškeré skutečné hledání. Dokázala to jakákoli letadlová loď, ale jen vzducholoď to dokázala tak rychle, protože její rychlost byla nejméně dvojnásobná než u povrchové lodi, což jí umožnilo rychle se dostat na místo činu nebo být přepnuto z boku na bok. Byla to však experimentální loď, prototyp, a trvalo nějakou dobu, než se doktrína a vhodná taktika vyvinuly. Trvalo také čas vyvinout techniky navigace, ovládání a koordinace skautů. Vývoj zpočátku brzdilo nedostatečné rádiové vybavení a také potíže, se kterými se skautští piloti setkávali při navigaci, průzkumu a komunikaci ze svých stísněných otevřených kokpitů.

Někteří politici, někteří vysocí důstojníci a některé části tisku se zdáli být náchylní posoudit experiment vzducholodi jako neúspěšný bez ohledu na důkazy. Dokonce i v rámci leteckého úřadu pro námořnictvo se mnozí stavěli proti utrácení tolik za jediné aktivum. Smith také tvrdí, že politický tlak uvnitř i vně námořnictva vedl k tomu, že loď byla tlačena příliš brzy na to, aby se pokoušela příliš mnoho. Zdá se, že bylo málo věnováno tomu, že se jednalo o prototyp, experimentální systém a že taktika jejího používání byla vyvíjena „na kopytu“. Výsledkem bylo, že výkon vzducholodi při cvičení flotily nebyl takový, jak někteří doufali, a působil přehnaným dojmem zranitelnosti lodi a nedokázal prokázat své přednosti.

Specifikace (jak bylo vytvořeno)

Obecná charakteristika

  • Posádka: 60
  • Délka: 785 ft (239 m)
  • Průměr: 133 ft 4 v (40 m)
  • Výška: 146 ft (45 m)
  • Objem: 7401260 krychlových stop (209.580 m 3 )
  • Užitečný zdvih: 69238 kg
  • Pohonná jednotka: 8 × Maybach VL II 12válcový vodou chlazený řadový motor, každý o výkonu 560 hp (420 kW)
  • Vrtule: 2listé pevné vrtule, otočné dřevěné vrtule

Výkon

  • Maximální rychlost: 69 kn (79 mph, 128 km/h)
  • Cestovní rychlost: 55 Kč (63 mph, 102 km/h)
  • Rozsah: 5 940 NMI (6840 mi, 11 000 km) při 55 uzlech (102 km/h; 63 mph)

Vyzbrojení

  • Zbraně: 8 x.30-cal kulomety

Viz také

Poznámky

Reference

  • Hook, Thomas, Sky Ship: éra Akrona. Annapolis, Md: Airshow Publishers, 1976.
  • Robinson, Douglas H a Charles L. Keller. „Up Ship!“: Tuhé vzducholodě amerického námořnictva 1919–1935. Annapolis, Maryland: United States Naval Institute, 1982. ISBN  0-87021-738-0
  • Shock, James R, vzducholodě amerického námořnictva 1915–1962 , Edgewater, Florida: Atlantis Productions, 2001. ISBN  0-9639743-8-6
  • Smith, Richard K, The Airships Akron & Macon: Flying Aircraft Carrier of the United States Navy. , Annapolis, Maryland: Námořní institut Spojených států, 1965. ISBN  0-87021-065-3
  • Rosendahl, CE, na lodi! New York, NY: Dodd, Mead and Company, 1932.
  • Oddělení námořnictva, Naval Historical Center. USS Akron . Vyvolány 5 May 2005.

externí odkazy

Tento článek včlení text z veřejně dostupného Slovníku amerických námořních bojových lodí .

Souřadnice : 39 ° 27'7,8 "N 73 ° 42'27,00" W / 39,452167 ° N 73,7075000 ° W / 39,452167; -73,7075000