Verrazzano-Narrows Bridge -Verrazzano-Narrows Bridge

Verrazzano-Narrows Bridge
Pohled na jednu z mostních věží
Pohled z Fort Wadsworth , Staten Island v srpnu 2017
Souřadnice 40°36′23″N 74°02′44″Z / 40,60639°N 74,04556°Z / 40,60639; -74,04556 Souřadnice: 40°36′23″N 74°02′44″Z / 40,60639°N 74,04556°Z / 40,60639; -74,04556
Přenáší 13 pruhů
I-278 Mýtné
(7 jízdních pruhů na horní úrovni: 6 pevných směrů, 1 oboustranný jízdní pruh HOV ;
6 jízdních pruhů na spodní úrovni)
Kříže The Narrows
Národní prostředí New York City ( Staten IslandBrooklyn ), New York
Ostatní jména) Verrazano-Narrows Bridge
Verrazzano Bridge
Zužuje most
Udržovaný MTA mosty a tunely
Charakteristika
Celková délka 13 700 stop (4 176 m)
Šířka 103 stop (31 m)
Výška 693 stop (211 m)
Nejdelší rozpětí 4 260 stop (1 298 m)
Odbavení nahoře 15 stop (4,57 m) (horní úroveň)
14,4 stop (4,39 m) (spodní úroveň)
Odbavení níže 228 ft (69,5 m) při střední vysoké vodě
Dějiny
Návrhář Othmar Ammann , Leopold Just a další inženýři z Ammann & Whitney
Začátek stavby 13. srpna 1959 ; před 63 lety ( 1959-08-13 )
Otevřeno 21. listopadu 1964 ; před 58 lety (horní úroveň) 28. června 1969 ; před 53 lety (nižší úroveň) ( 1964-11-21 )
 ( 1969-06-28 )
Statistika
Denní provoz 202 523 (2016)
Mýtné (oba směry) Od 11. dubna 2021:
Umístění

Most Verrazzano-Narrows ( / v ər ə ˈ z ɑː n / vər-ə- ZAH -noh ) je visutý most spojující čtvrti New York City Staten Island a Brooklyn . Překlenuje Narrows , vodní skupinu spojující relativně uzavřený Horní New York Bay s Lower New York Bay a Atlantským oceánem . Je to jediný pevný přechod Narrows. Dvoupatrový most nese 13 pruhů Interstate 278 , se sedmi pruhy na horní úrovni a šesti na nižší úrovni. Rozpětí je pojmenováno po Giovanni da Verrazzano , který v roce 1524 jako první evropský průzkumník vstoupil do newyorského přístavu a řeky Hudson .

Inženýr David B. Steinman navrhl most přes Narrows na konci 20. let 20. století, ale plány byly odloženy během příštích dvaceti let. Pokus z dvacátých let o vybudování tunelu Staten Island byl přerušen, stejně jako plán z třicátých let pro automobilové tubusy pod Narrows. Diskuse o tunelu se znovu objevila v polovině 30. a začátkem 40. let 20. století, ale plány byly opět zamítnuty. Na konci 40. let urbanista Robert Moses prosazoval most přes Narrows jako způsob, jak spojit Staten Island se zbytkem města. Různé problémy zdržely začátek stavby až do roku 1959. Most navržený Othmarem Ammannem , Leopoldem Justem a dalšími inženýry z Ammann & Whitney se otevřel 21. listopadu 1964 a spodní paluba v roce 1969 zmírnila vysoké úrovně provozu. Vláda New Yorku zahájila  v roce 2014 rekonstrukci dvou palub mostu v hodnotě 1,5 miliardy dolarů.

Most Verrazzano-Narrows má centrální rozpětí 4 260 stop (1,30 km; 0,81 mil). Byl to nejdelší visutý most na světě, dokud ho v roce 1981 nepřekonal Humber Bridge ve Spojeném království. Most má 18. nejdelší hlavní rozpětí na světě a také nejdelší v Americe . Když byl most v roce 1960 oficiálně pojmenován, byl chybně napsán „Verrazano-Narrows Bridge“ kvůli chybě ve stavební smlouvě; název byl oficiálně opraven v roce 2018. Most Verrazzano-Narrows vybírá mýtné v obou směrech, ačkoli pouze řidiči směřující na západ platili mýtné od roku 1986 do roku 2020 ve snaze snížit dopravní zácpy .

Dějiny

Rané plány

Most svobody

Pohled na most Verrazzano-Narrows při pohledu na jih od Upper New York Bay.  V dálce je vidět čtvrť Coney Island v Brooklynu.
Pohled na most Verrazzano-Narrows z Upper New York Bay , s Coney Island v dálce

Most přes Narrows byl navržen již v roce 1926 nebo 1927, kdy statik David B. Steinman přinesl možnost takového přechodu. V té době byl Staten Island izolován od zbytku New Yorku a jeho jediné přímé spojení s ostatními čtyřmi čtvrtěmi bylo trajektem Staten Island Ferry do South Ferry na Manhattanu nebo 39. a 69. ulicí v Brooklynu . V roce 1928, když obchodní komory v Brooklynu, Queensu , Long Islandu a Staten Islandu oznámily, že Interboro Bridge Company navrhla budoucí stavbu „Liberty Bridge“ ministerstvu války Spojených států . Věže mostu by byly 800 stop (240 m) vysoké a  v roce 1928 by to stálo 60 milionů dolarů. V listopadu 1929 inženýři zveřejnili plány na 4 500 stop (1 400 m) most Liberty překlenující Narrows s věžemi vysokými 800 stop. Doufalo se, že nová stavba podnítí rozvoj na Staten Island, spolu s Outerbridge Crossing a Bayonne Bridge , které byly v té době ve výstavbě.

Liberty Bridge by převážel vozidla z Bay Ridge v Brooklynu na dosud neurčené místo na Staten Island. Na straně Brooklynu město plánovalo napojit Liberty Bridge na „Crosstown Highway“, zahrnující Brooklyn a Queens a napojení na navrhovaný Triborough Bridge v severozápadním Queensu. Město si také představilo možné spojení s již existujícím Manhattanským mostem , spojujícím Downtown Brooklyn s Dolním Manhattanem . Hlasování o plánovaném Liberty Bridge však nebylo nikdy přijato, protože jej zablokoval tehdejší kongresman Fiorello H. La Guardia , který věřil, že veřejná nutnost by neměla být zajišťována soukromými zájmy.

Plán tunelu z 20. let 20. století

Předchozí pokus o propojení Brooklynu a Staten Island pomocí Staten Island Tunnel byl zahájen v roce 1923, ale o dva roky později byl zrušen. Ten tunel by prodloužil provoz metra z Brooklynu na Staten Island. Tento návrh byl také oživen s vyhlášením Mostu svobody. Jeden z alternativních návrhů měl tunel metra vedoucí ze St. George, Staten Island , do Bay Ridge, Brooklyn, před pokračováním na Governors Island a poté na Dolní Manhattan. Současně inženýři navrhli sadu automobilových tunelů z Fort Wadsworth , Staten Island, do 97th Street, Brooklyn. Trubky byly plánovány ve spojení s Triborough Tunnel (dnešní Queens Midtown Tunnel), který by spojil Manhattan, Brooklyn a Queens. Město si přivlastnilo 5  milionů dolarů na tunely v červenci 1929 a Baltimore a Ohio Railroad také přislíbily financování tunelů pro vozidla. Plánování automobilových tubusů začalo ten měsíc.

Brooklynská obchodní komora současně zvažovala všechny tři projekty – most, automobilové tunely a tunel metra. Komunitní skupiny na obou stranách Narrows se neshodly na tom, které projekty by měly být postaveny jako první, pokud vůbec. Obyvatelé Bay Ridge se postavili proti jakýmkoli plánům zahrnujícím most, protože jeho stavba by téměř určitě vyžadovala demolici části čtvrti. Vrtné práce pro automobilové tunely začaly v listopadu 1930. Dvojité tunely dlouhé 3 400 m, které měly být dokončeny v roce 1937, měly po dokončení spojit Hylan Boulevard na Staten Island s 86. ulicí v Brooklynu. V lednu 1932 byla výstavba těchto tunelů odložena na neurčito kvůli nedostatku peněz. Stavební práce nepřesáhly zkoumání pobřeží na brooklynské straně.

Zrušení mostu

V únoru 1933 schválila americká Sněmovna reprezentantů návrh zákona povolující stavbu visutého mostu přes Narrows. S tímto souhlasem společnost Interboro Bridge Company doufala, že most začne stavět do konce roku, čímž vytvoří pracovní místa pro 80 000 pracovníků. Stavební inženýr Othmar H. Ammann , který v té době stavěl Triborough Bridge, Midtown Tunnel a Golden Gate Bridge , projevil zájem o navržení navrhovaného mostu Narrows, který by byl nejdelším mostem na světě, pokud by byl postaven. Město schválilo výstavbu rychlého tranzitního tunelu pod Narrows v prosinci 1933. Tento tunel byl schválen ve spojení s navrhovaným tunelem Brooklyn–Battery spojující Red Hook s Dolním Manhattanem.

V dubnu 1934 ministerstvo války oznámilo svůj nesouhlas s výstavbou Narrows Bridge. Opozice ministerstva války proti plánu mostu byla založena na skutečnosti, že most by mohl vytvořit blokádu během války, což bylo zdůvodnění pro oponování Brooklyn-Battery Bridge spojující Red Hook, Brooklyn , s Dolním Manhattanem. Přístavní úřad v New Yorku a New Jersey neměl k plánu Narrows Bridge žádné veřejné stanovisko, kromě žádosti, aby mu bylo povoleno provozovat budoucí most. Po oznámení ministerstva války, že se postaví proti mostu Narrows, začaly soukromé zájmy studovat proveditelnost tunelu pod Narrows.

Plán tunelu z 30. let 20. století

Pohled na most Verrazzano-Narrows ze vstupního náměstí Staten Island

V roce 1936 byl plán přechodu Narrows znovu představen, když nyní starosta New Yorku La Guardia získal oprávnění požádat Kongres USA o most přes Narrows. Podle nového plánu by navrhovaný most účtoval mýtné pro motoristy a jeho náklady ve výši 50  milionů dolarů by byly splaceny pomocí federálních dluhopisů. La Guardia místo toho upřednostnil tunel, a tak příští rok požádal úřad pro tunely v New Yorku, aby přezkoumal proveditelnost takového přechodu. Komise pro plánování města New York byla ochotna postavit buď most, nebo tunel přes Narrows, a v roce 1939 předložila plán na rozšíření systému dálnic v New Yorku. V březnu téhož roku, když byl schválen návrh zákona o bateriovém mostu, zákonodárci státu Staten Island přidali na poslední chvíli k návrhu zákona pozměňovací návrh, který stanovil zužující se most. Přechod Narrows nebyl zahrnut do konečné verze plánu plánovací komise, která byla schválena v roce 1941.

V roce 1943 New York City Board of Estimate přidělil 50 000 $ na studii proveditelnosti tunelu. Do této doby se obyvatelé Bay Ridge také postavili proti plánu tunelu, protože se obávali, že výstavba tunelu sníží kvalitu života v této čtvrti. Po skončení války v roce 1945 plánovací komise odhadla, že výstavba Narrows Tunnel by stála 73,5  milionu $. Mezitím se však La Guardia obrátila proti tunelu s tím, že „není můj čas“ tunel postavit.

Plán mostu ze 40. a 50. let 20. století

Prvotní návrh

Zrušení plánů na tunel Narrows přineslo oživení návrhů na most přes Narrows. V září 1947 Robert Moses , předseda Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), oznámil, že město se chystá požádat ministerstvo války o povolení postavit most přes Narrows. Mojžíš již dříve vytvořil studii proveditelnosti tunelu Narrows a zjistil, že by bylo mnohem levnější postavit most. Moses a starosta William O'Dwyer podporovali plán Narrows Bridge, který byl stále označován jako „Liberty Bridge“. Město předložilo svou žádost ministerstvu války v červenci 1948 a byla svolána komise složená ze tří poboček ozbrojených sil Spojených států , aby získala názory veřejnosti na navrhované rozpětí.

Pohled na severozápad na most Verrazzano-Narrows, jak je vidět z Brooklynu při západu slunce
Verrazzano-Narrows Bridge, jak je vidět z Brooklynu při západu slunce

Americký zástupce Donald Lawrence O'Toole , jehož volební obvod zahrnoval Bay Ridge, oponoval návrhu mostu, protože věřil, že by to poškodilo charakter Bay Ridge, a protože most by mohl v případě války zablokovat Narrows. Citoval průzkum, který ukázal, že na každého obyvatele Bay Ridge, který podpořil stavbu mostu, bylo 33 dalších proti. Americká armáda schválila návrh mostu v květnu 1949, přes hlasitý odpor obyvatel Bay Ridge, pod podmínkou, že stavba začne do pěti let. V té době byly plány na rozpětí 6 540 stop (1 990 m) dokončeny a projekt potřeboval pouze 78  milionů dolarů ve financování, aby mohl pokračovat. Toto financování bylo nastaveno na přidělení až v roce 1950, kdy byl dokončen bateriový tunel. Předběžné plány ukázaly, že most je 237 stop (72 m) nad průměrnou vysokou hladinou vody, což je dost na to, aby pod ním projela 215 stop (66 m) RMS Queen Mary .

Mojžíš a úřadující předseda Port Authority Bayard F. Pope souhlasili s tím, aby každá z jejich příslušných agentur postavila a provozovala navrhovaný Narrows Bridge, pokud to tato agentura dokáže efektivně. V roce 1954 začaly tyto dvě agentury provádět společnou studii o logistice stavby a výstavby mostu. Kvůli omezením ze strany držitelů dluhopisů TBTA nemohla stavba začít až do roku 1957. Frederick H. Zurmuhlen, komisař veřejných prací, odhadl, že Narrows Bridge bude stát celkem 200  milionů dolarů. Vyzval TBTA, aby co nejdříve zahájila stavbu mostu, aby se snížilo přetížení na přechodech East River na severu. Staten Islanders pohlíželi na projekt opatrně, protože Narrows Bridge by zajistil spojení se zbytkem města, ale mohl by také způsobit dopravní zácpy ve čtvrti. Mojžíš měl pouze pozitivní názor na navrhované účinky mostu na Staten Islanders a řekl, že je životně důležitý pro budoucnost čtvrti.

V květnu 1954 vypršelo armádní povolení k zahájení stavby na Úzkém mostě. Armáda prodloužila zahájení stavby o dva roky. Opatřením přijatým v březnu 1955 město získalo kontrolu nad schvalovacím procesem pro několik úkolů souvisejících s výstavbou Narrows bridge, včetně výkupu pozemků. O něco více než měsíc později guvernér New Yorku W. Averell Harriman podepsal  útratu ve výši 600 milionů dolarů povolující stavbu Narrows Bridge; stavba Throgs Neck Bridge mezi Queensem a Bronxem ; a přidání druhé úrovně k mostu George Washingtona mezi Manhattanem a New Jersey . Později téhož roku bylo oznámeno, že Narrows Bridge bude součástí expanze do mezistátního dálničního systému . Ačkoli studie o životaschopnosti přidání tranzitní dopravy na Narrows Bridge byla zadána na začátku roku 1956, Mojžíš odmítl myšlenku přidat na nový most koleje metra s tím, že by to bylo příliš nákladné. V dubnu toho roku guvernér New Jersey Robert B. Meyner podepsal návrh zákona, který umožnil Port Authority postavit Narrows Bridge a pronajmout jej TBTA, která by most provozovala. TBTA koupí most od přístavního úřadu v roce 1967 jako součást dohody.

Finalizace plánů

Panorama mostu Verrazano-Narrows
Kontejnerová loď mířící k mostu Verrazano-Narrows, při pohledu ze Sandy Hook, New Jersey

Na straně Brooklynu se měl Narrows Bridge původně napojit na obvodovou (Belt) dálnici , ale na začátku roku 1957 Harriman vetoval návrh zákona, který stanovil, že hlavní přístup se připojí k Belt Parkway. V květnu 1957 bylo dohodnuto aktualizované umístění kotviště v Brooklynu. Kotviště mělo být nyní umístěno ve Fort Lafayette , ostrovním pobřežním opevnění postaveném vedle Fort Hamilton na jižním cípu Bay Ridge. Mojžíš také navrhl rozšířit brooklynskou dálnici Gowanus a rozšířit ji k Narrows Bridge prostřednictvím Seventh Avenue, což by vyžadovalo proříznutí středem Bay Ridge. Tento návrh vyvolal odpor komunity, která chtěla, aby přístup sledoval Belt Parkway podél pobřeží Brooklynu. Tito odpůrci uvedli, že zarovnání Seventh Avenue by vytlačilo přes 1500 rodin. V únoru 1958 zákonodárný sbor státu New York schválil návrh zákona o změně brooklynských přístupů zpět k Belt Parkway, který byl téměř totožný s návrhem, který vetoval Harriman. Město však schválilo přístup k mostu Seventh Avenue v srpnu 1958. Další měsíc starosta Robert F. Wagner Jr. řekl, že město se zavázalo postavit most přes Narrows, ale nezavázalo se k výstavbě Sedmé Avenue. přístup. V reakci na to Moses napsal Wagnerovi, že jakékoli pokračující zpoždění způsobí zrušení mostu. Náklady na most nyní vzrostly na 320  milionů dolarů.

Po slyšení dotčených obyvatel Bay Ridge potvrdila rada odhadu v říjnu 1958 plán Narrows Bridge bez jakýchkoli námitek. Zároveň odmítla plány na tunel pod Narrows, stejně jako most nebo tunel z Brooklynu přímo do Jersey City, New Jersey . Rada měla hlasovat o přístupu k Sedmé avenue v polovině prosince, ale federální vláda uvedla, že s výstavbou mostu bude souhlasit pouze v případě, že bude mít přístup Sedmé avenue 12 pruhů se šesti na každé úrovni. Federální vláda již platila za dvě vylepšení dálnice na obou stranách navrhovaného mostu: dálnici Clove Lakes ( Staten Island Expressway ) na Staten Island a dálnici Gowanus v Brooklynu. 31. prosince téhož roku rada odhadu hlasovala pro schválení plánů pro přístup k Sedmé avenue, přičemž toto hlasování několikrát odložila.

Schválení přístupu k Sedmé avenue rozzlobilo obyvatele Bay Ridge, protože výstavba přístupu by vysídlila 7 500 lidí. Opozice na Staten Island byla mnohem menší. Bylo tam vysídleno více než dvakrát tolik lidí, ale Staten Island měl prospěch z lepšího spojení se zbytkem města. Oznámení mostu tak bylo vítáno a vyvolalo růst cen nemovitostí na ostrově. Jak spor postupoval, Steinman předložil konkurenční návrh postavit most mezi Brooklynem a New Jersey přímo. Nelson Rockefeller , republikánský kandidát na guvernéra New Yorku, zpočátku podporoval Steinmanův návrh postavit most do New Jersey, ale Moses později přesvědčil Rockefellera, aby podpořil most na Staten Island.

Státní legislativa navrhla návrh zákona ve snaze změnit umístění brooklynského přístupu na Belt Parkway. Nicméně, nyní-Governor Rockefeller vetoval Belt Parkway účet, a v březnu 1959, rada odhadu oficiálně odsoudila zemi podél Seventh Avenue, aby udělala cestu pro prodloužení Gowanus Expressway k Narrows Bridge. Jedinými úkoly, které zbývaly před zahájením stavby, bylo dokončit návrh Úzkého mostu a urychlit harmonogram výstavby tak, aby byl splněn termín z roku 1964. V dubnu 1959 byl most oficiálně přejmenován po italském mořeplavci Giovanni da Verrazzano . To vyvolalo kontroverzi , protože název navrhovaného mostu měl pouze jedno „z“, zatímco jméno průzkumníka mělo dvě „z“.

Konstrukce

Příprava

Postup výstavby: věže a kabely byly položeny, ale ne paluba.
Věž a kabely během výstavby bez stoupaček nebo vozovky

Geodetické práce na mostě Verrazano-Narrows začaly v lednu 1959. Oficiální stavba mostu začala 14. srpna 1959 slavnostním položením základů na kotvišti Staten Island. Mezi přítomné patřili guvernér New Jersey Meyner, starosta New Yorku Wagner a předseda TBTA Moses. Přestože byl na akci pozván guvernér New Yorku Rockefeller, nedostavil se ani on, ani předseda shromáždění Joseph F. Carlino . V prosinci 1959 byla TBTA pověřena financováním a stavbou mostu. Aby získal peníze na stavbu, Rockefeller podepsal návrh zákona, který by odstranil 4% strop úrokových sazeb pro cenné papíry , které TBTA prodávala, aby zaplatila za most. Tento strop by byl zrušen až do června 1965. V podstatě to znamenalo, že TBTA mohla prodávat cenné papíry za mnohem vyšší úrokové sazby, aby získala  potřebných 320 milionů dolarů.

Hlavním partnerem projektu byl jmenován inženýr švýcarského původu Othmar Ammann . Jiné pozoruhodné postavy zahrnovaly hlavního inženýra Miltona Brumera; projektoví inženýři Herb Rothman a Frank L. Stahl; konstruktér Leopold Just ; Bezpečnostní inženýr Alonzo Dickinson a stavební inženýr John West Kinney. Mezitím John "Hard Nose" Murphy dohlížel na konstrukci rozpětí a kabelů.

Před zahájením skutečných prací na mostě TBTA zničila konstrukce na budoucích místech kotvení. Agentura získala 36 akrů (15 ha) ze 138 akrů (56 ha) ve Fort Hamilton, výměnou za zaplacení 12  milionů dolarů renovace armádního zařízení a vzdát se 10,8 akrů (4,4 ha) půdy v Dyker Beach Park . 1000tunový pomník z první světové války na brooklynské straně, v rámci cesty budoucího přístupu k Seventh Avenue, byl umístěn na valící se klády a posunut o 370 stop (110 m). Uvolňovalo se také zprava přednosti pro přístup k Sedmé avenue a navzdory počátečnímu odporu proti odklízecím pracím se všichni obyvatelé v cestě přístupu nakonec smířili s přesunem jinam. Aby dodavatelé nezdržovali práce na rychlostních komunikacích na obou stranách mostu, Mojžíš je varoval před vysokými pokutami, pokud rychlostní silnice nebudou dokončeny v době, kdy bude most dokončen.

Pokrok

Na každé straně Narrows bylo vybudováno kotviště, přičemž každé kotvení měřilo 229 stop (70 m) na délku a 39 m na šířku a obsahovalo dohromady 780 000 malých tun (700 000 dlouhých tun) oceli a betonu. Každé kotvení obsahovalo šedesát šest velkých otvorů pro kabely. Základy každého kotviště jsou postaveny na ledovcových píscích a dosahují 52 stop (16 m) pod úrovní terénu na straně Brooklynu a 76 stop (23 m) pod úrovní země na straně Staten Island. Základové práce na mostě Verrazano-Narrows byly v roce 1960 v plném proudu, protože návštěvníci mohli vidět kotviště. Stávka betonářů v polovině roku 1961 ohrozila včasné dokončení kotviště na Staten Island, které bylo pouze částečně zalité betonem. Tato stávka trvala několik měsíců a ovlivnila mnoho projektů pod městem.

Jak stavba na kotvištích pokračovala, dva vodotěsné kesony byly zapuštěny do kanálu blízko obou pobřežních linií, takže na každém kesonu mohly být postaveny závěsné věže mostu. Základy každého kesonu sestávaly z šedesáti šesti kruhových otvorů, každý o průměru 17 stop (5,2 m), uspořádaných v mřížce šest krát jedenáct. Podél vnitřního okraje každého otvoru by byly postaveny železobetonové šachty, a jakmile by každá část šachty dosáhla 40 stop (12 m) nad hladinou vody, jeřáby s véčkovými lopatami by uvnitř každé šachty vyhrabaly písek a bahno, než šachty zapustí hlouběji. do vody. Keson strany Staten Island byl potopen 105 stop (32 m) do vody a vyžádal si vybagrování 81 000 krychlových yardů (62 000 m 3 ) písku a různého bahna. Tento keson vyžadoval 47 000 cu yd (36 000 m 3 ) betonu a v březnu 1961 se stal prvním ze dvou kesonů, které byly potopeny. Keson na brooklynské straně vyžadoval ještě více práce, protože byl 170 stop (52 m) hluboký, vytlačil 145 000 cu yd (111 000 m 3 ) bahna a spotřeboval 83 000 cu yd (63 000 m 3 ) betonu. Jakmile byly kesony zcela potopeny, šachty uvnitř každého kesonu byly naplněny vodou a základny kesonů byly pokryty vrstvou železobetonu. Proces výstavby kotvišť a kesonů trval něco málo přes dva roky a byl dokončen do konce roku 1961.

Stavba visutých věží, viděná v roce 1962, se zaoceánským parníkem RMS Queen Mary projíždějícím Narrows v pozadí

Poté dvě samostatné společnosti postavily moduly, které by tvořily 693 stop vysoké (211 m) závěsné věže. Věž Staten Island byla postavena společností Bethlehem Steel a věž Brooklyn byla postavena společností Harris Structural Company . První kus věží, 300 stop dlouhý kus věže na straně Staten Island, byl zvednut na místo v říjnu 1961 a tato věž byla dostavěna do září 1962. Brooklynská věž se začala stavět v dubnu 1962. věže byly plně vztyčeny, dělníci zahájili proces spřádání mostních kabelů. Pro konstrukci kabelů a paluby byla vybrána společnost American Bridge Company . Proces spřádání kabelů začal v březnu 1963 a trval šest měsíců, protože 142 520 mil (229 360 km) mostních kabelů muselo být navlečeno 104 432krát kolem mostu. Hlavní kabely byly zavěšeny na obou stranách rozpětí a poté byly zavěšeny závěsné kabely z hlavních kabelů mostu. Hlavní kabely byly plně roztočeny do srpna.

Koncem roku 1963 začali stavitelé dostávat obdélníkové kusy, které by tvořily vozovku. Komponenty pro šedesát 40tunové desky byly poprvé vytvořeny na montážní lince v Jersey City. Poté byly tyto součásti kombinovány v ocelárně Bayonne 5 mil (8 km) od místa mostu a poté, co byly kusy každé desky smontovány, byly pomocí člunu dopraveny do Narrows. Každý kus měřil 28 stop (8,5 m) na výšku a přibližně 115 stop (35 m) na šířku a délku. Tyto kusy paluby byly poté zavěšeny na závěsných lankách. První kus mostovky byl zvednut na most v říjnu 1963. Začátkem roku 1964 bylo rozpětí téměř hotové a zbývalo pouze zajistit různé části mostu. V tomto okamžiku byly plány na nový rozvoj na Staten Island v plném proudu a turisté přišli pozorovat stavbu mostu Verrazano-Narrows. Most byl naplánován na otevření v roce 1965, ale v důsledku rychlejšího tempa pokroku, než se očekávalo, se TBTA rozhodla otevřít most v listopadu 1964. V rámci příprav na otevření mostu Verrazano-Narrows bylo TBTA zcela přemalováno struktura. Proces výstavby mostu zaměstnával v průměru 1200 pracovníků denně po dobu pěti let, s výjimkou těch, kteří pracovali na přístupech; během tohoto pětiletého období na mostě pracovalo asi 10 000 lidí.

Při stavbě mostu zemřeli tři muži. První obětí byl 58letý Paul Bassett, který v srpnu 1962 spadl z paluby a narazil do věže. Irving Rubin, rovněž 58letý, zemřel v červenci 1963, když spadl z nájezdu na most. Třetím pracovníkem, který zemřel, byl 19letý Gerard McKee, který spadl do vody v říjnu 1963 poté, co sklouzl z přehlídkového mola. Po McKeeově smrti se dělníci v prosinci 1963 účastnili pětidenní stávky. Stávka vyústila v instalaci dočasných záchranných sítí pod palubu. Tyto sítě nebyly poskytnuty během čtyř let před stávkou.

Stavbu mostu zaznamenal spisovatel Gay Talese ve své knize z roku 1964 The Bridge: The Building of the Verrazano-Narrows Bridge . Napsal také několik článků o stavbě mostu pro The New York Times . Kniha také obsahuje několik kreseb Lili Réthi a fotografií Bruce Davidsona.

Otevření a první roky

Pamětní známka Verrazzano-Narrows Bridge, poprvé prodaná 21. listopadu 1964, ve spojení s otevřením mostu
Verrazano-Narrows Bridge pamětní známka, poprvé prodána 21. listopadu 1964, ve spojení s otevřením mostu

Příjezd na Staten Island k mostu Verrazano-Narrows Bridge byl první částí nového projektu, který byl dokončen, a byl otevřen v lednu 1964. Horní paluba byla otevřena 21. listopadu 1964 za cenu 320 milionů $ v roce 1964 (ekvivalent na 2,796 miliardy $ v současných dolarech). Politici na všech úrovních vlády, od prezidenta Brooklyn Borough Abe Starka po amerického prezidenta Lyndona B. Johnsona , napsali projevy vzdávající hold mostu Verrazano-Narrows. Slavnostního otevření se zúčastnilo přes 5000 lidí, včetně 1500 oficiálních hostů. Několik hodnostářů, včetně starosty, guvernéra a prezidentů čtvrtí Brooklyn a Staten Island, přestřihlo zlatou stuhu. Poté se připojili ke koloně automobilů, aby slavnostně otevřeli most. Mýtné 50 centů bylo účtováno všem motoristům přejíždějícím most. Přes Staten Island se slavilo otevření mostu Verrazano. Mojžíš na otevření nepozval nikoho z 12 000 dělníků, takže akci bojkotovali a místo toho se zúčastnili mše na památku tří dělníků, kteří zemřeli během stavby.

Vernisáž provázelo vydání příležitostné poštovní známky, na které byla vyobrazena loď plující pod novým rozpětím. Metropolitan Transportation Authority (MTA) vytvořil autobusovou trasu přes most, aby spojil Victory Boulevard na Staten Island se stanicí metra Bay Ridge–95th Street v Brooklynu. Tato autobusová doprava zpočátku zaznamenala nízkou podporu, pouze 6 000 cestujících denně využilo trasu. Pět dní poté, co byl otevřen most Verrazano-Narrows, přestal jezdit trajekt z Staten Island do Bay Ridge v Brooklynu, protože byl nyní pro nový most nadbytečný.

Během prvních dvou měsíců od otevření mostu  využilo nový přejezd 1,86 milionu vozidel, což je o 10 % více, než se původně plánovalo, a to přineslo TBTA téměř 1  milion dolarů v příjmech z mýtného. Goethals Bridge , který spojoval New Jersey s dálnicí Staten Island Expressway a mostem Verrazano, zaznamenal nárůst denního průměrného využití o 75 %, neboli celkem přibližně 300 000 cest, ve srovnání s obdobím před otevřením Narrows Bridge. Holland Tunnel z New Jersey na Manhattan a Staten Island Ferry z Staten Island na Manhattan, oba zaznamenaly po otevření mostu snížený počet vozidel. V létě 1965 zaznamenal Staten Island zvýšenou podporu na svých plážích, což usnadnilo otevření nového mostu. V době prvního výročí mostu  přešlo most Verrazano-Narrows 17 milionů motoristů, kteří zaplatili  mýtné ve výši 9 milionů dolarů. Most zaznamenal o 34 % více cest, než plánovači předpokládali. Naopak  trajektem Staten Island Ferry na Manhattan jelo o 5,5 milionu cestujících méně a o 700 000 vozidel méně.

Verrazano Bridge byl posledním projektem navrženým Ammannem, který navrhl mnoho dalších velkých přechodů do New Yorku a uvnitř něj. Zemřel v roce 1965, rok po otevření mostu. Most Verrazano-Narrows byl také posledním velkým projektem veřejných prací v New Yorku, na který Mojžíš dohlížel. Urbanista si představoval, že mosty Verrazano a Throgs Neck budou prozatím posledními hlavními mosty v New Yorku, protože doplní městský dálniční systém.

Další paluba a pozdější roky

Ačkoli byl most postaven pouze s jednou šestiproudou vozovkou, Ammann poskytl další příhradové nosníky na podporu potenciální druhé vozovky pod hlavní palubou. Tyto příhradové nosníky, které byly použity ke zpevnění mostu, byly konstrukční změnou, která byla přidána k mnoha mostům po zřícení mostu Tacoma Narrows Bridge v roce 1940. Most Verrazzano-Narrows se mezi motoristy stal tak populární, že v březnu 1969 byl TBTA rozhodl postavit spodní palubu za cenu 22  milionů dolarů. Od mostu Verrazzano se až do roku 1978 neočekávalo, že unese dostatek provozu, aby si vyžádal druhou palubu, ale vzorce provozu v předchozích pěti letech prokázaly potřebu další kapacity. Naproti tomu spodní paluba na mostě George Washingtona , spojující New Jersey a Horní Manhattan, nebyla postavena až do 31 let po otevření mostu v roce 1931. Nová šestiproudová paluba se otevřela 28. června 1969. Původně se měl konec Verrazzano Bridge's Brooklyn připojit také k plánované Cross-Brooklyn Expressway , New York State Route 878 a JFK Airport , ale projekt Cross-Brooklyn Expressway byla zrušena v roce 1969.

26. června 1976 na oslavu 200. výročí Spojených států umístili dělníci na stranu mostu Verrazzano velkou americkou vlajku. Vlajka, která měřila 193 x 366 stop (59 x 112 m), byla popsána v The New York Times jako velikost „fotbalového hřiště a půl“ a účtována jako největší světová vlajka. V té době to byla největší americká vlajka, která kdy byla vyrobena. Vlajka měla odolat větru o rychlosti 30 mil za hodinu (48 km/h), ale o tři dny později se roztrhla, když foukal vítr o rychlosti 26 km/h. Vlajka byla přilepená na závěsných lanech můstku, takže jakýkoli mírný vítr by způsobil, že by se lana ve vlajce roztrhla. Druhá vlajka byla vytvořena v roce 1980 pro oslavu 4. července toho roku. Tato vlajka byla ještě větší na 411 x 210 stop (125 x 64 m) (plocha 71 000 čtverečních stop (6 600 m 2 )). Nová vlajka byla umístěna podél ocelové mřížky, aby ji závěsná lanka neroztrhla. Architektonická kritička Ada Louise Huxtable se nové vlajce posmívala jako „jednoduchý, ješitný návrh“ a zeptala se: „Opravdu chce někdo utratit 850 000 dolarů za postavení Sochy svobody?“

TBTA přestala vybírat mýtné pro řidiče směřující do Brooklynu na mostě Verrazzano v roce 1986 a zdvojnásobila mýtné pro řidiče směřující na Staten Island. Bylo to důsledkem návrhu zákona, který představil Guy V. Molinari , americký zástupce pro Staten Island, jako součást iniciativy ke snížení provozu, který se nahromadil na mýtném na Staten Island. Jednosměrné mýtné bylo původně zamýšleno jako součást šestiměsíčního pilotního programu, ale vyústilo v trvalé změny dopravních toků na mostě Verrazzano. V důsledku toho přejezd zaznamenal větší provoz na Brooklyn a menší provoz na Staten Island. Tento jednosměrný výběr zůstal v platnosti až do roku 2020, kdy bylo obnoveno obousměrné mýtné.

Počínaje rokem 2008 bylo všech 262 rtuťových svítidel v osvětlení náhrdelníku mostu nahrazeno energeticky účinnými světelnými diodami . Tato rekonstrukce byla dokončena v roce 2009, roky předtím, než byla ve zbytku města instalována pouliční LED světla.

Název mostu Verrazzano-Narrows se původně psal s jedním „z“. Název "Verrazano" pochází z roku 1960, kdy guvernér Rockefeller podepsal zákon, který povoluje název mostu jako takový. Návrh zákona o formální změně názvu mostu na variantu se dvěma „z“ představil vysokoškolský student Robert Nash v roce 2016, ale příští rok se zastavil, stejně jako další návrh zákona na začátku roku 2018. Senát státu New York hlasoval pro změnu název mostu v červnu 2018 a změna názvu byla oficiálně podepsána do zákona v říjnu.

Renovace

Dělníci přestavují horní palubu mostu
Přestavba horní paluby

V roce 2014 město zahájilo  projekt rekonstrukce mostu v hodnotě 1,5 miliardy dolarů. V té době se očekávalo, že to bude trvat až 25 let. První fáze, která stála 235  milionů dolarů a trvala do roku 2017, zahrnovala nahrazení stávajících částí horní paluby novými ortotropními částmi paluby, odstranění přepážky na horní palubě a přidání sedmého jízdního pruhu na horní palubě, který měl být použit jako jízdní pruh pro vozidla s vysokou obsazeností (HOV) . Rampy v mimoúrovňové křižovatce Belt Parkway byly také upraveny tak, aby umožnily vybudování rampy pro nový jízdní pruh HOV na horní palubě. Díly pro tuto palubu byly objednány z Číny , protože díly, které MTA vyžadoval, se již ve Spojených státech nevyráběly.

Po výměně horní paluby budou vyměněny části spodní paluby, což však vyžaduje uzavření spodní paluby během výstavby. Proto se MTA rozhodla nejprve vyměnit horní palubu, aby přidala větší kapacitu. Nový pruh HOV na horní úrovni byl otevřen 22. června 2017. Současně MTA demontovala mýtné budky směřující na Staten Island, aby urychlila dopravu směrem na západ. Tato práce byla provedena v předstihu před rekonstrukcí tratí kolem Penn Station , což výrazně omezilo železniční dopravu do této stanice a vytvořilo více automobilové dopravy na přechodech na Manhattan. MTA urychlila některé součásti rekonstrukce mostu Verrazzano-Narrows Bridge během pandemie COVID-19 v New Yorku v roce 2020, přestavěla nájezdovou rampu na západ z dálnice Gowanus a přidala čtvrtý jízdní pruh podél této rampy. Dlouhodobé plány také počítají s instalací cyklistické a pěší stezky na most Verrazzano-Narrows.

Popis

Most Verrazzano-Narrows je ve vlastnictví držitelů dluhopisů Triborough Bridge a Tunnel Authority , kteří za most zaplatili při jeho stavbě. Provozuje ji TBTA, která je přidruženou agenturou MTA pod obchodním názvem MTA Bridges and Tunnels . Most nese Interstate 278 , která pokračuje na Staten Island Expressway na západ a Gowanus Expressway na severovýchod. Verrazzano v kombinaci s Goethals Bridge a Staten Island Expressway vytvořil nový způsob pro dojíždějící a cestovatele, jak dosáhnout Brooklyn, Long Island a Manhattan autem z New Jersey .

Radarový stožár Queen Mary 2 procházející pod mostem Verrazzano
Radarový stožár Queen Mary 2 projíždějící pod mostem Verrazzano, který ukazuje, že pod rozpětím je pro loď dostatečná vůle

Paluba

V době otevření byl most Verrazzano-Narrows nejdelším visutým mostem na světě ; jeho 4 260 stop rozpětí středu mezi dvěma zavěšenými věžemi bylo o 60 stop (18 m) delší než rozpětí středu mostu Golden Gate . Navzdory tomu, že je jen o něco delší než most Golden Gate, mohl most Verrazzano-Narrows unést o 75 % větší zatížení než ten první. V roce 1981 byl most Verrazzano překonán mostem Humber v Anglii, který má střední rozpětí 4 626 stop (1 410 m), jako nejdelší visutý most na světě.

Horní a spodní úrovně jsou pod každou vozovkou podepřeny příhradovými nosníky, které vyztužují most proti vertikálnímu, torznímu a bočnímu tlaku. Kotvení na straně Staten Island obsahuje zařízení pro ohřev škváry, která se používá k odmrazování mostovky v zimě.

Kvůli tepelné roztažnosti ocelových lan je výška horní vozovky v létě o 12 stop (3,66 m) nižší než v zimě. The Narrows je jediným vstupním bodem pro velké výletní lodě a kontejnerové lodě, které kotví v New Yorku. V důsledku toho musí být postaveny tak, aby vyhovovaly volnému prostoru pod mostem. Při střední velké vodě je tato výška 228 stop (69 m). RMS Queen Mary 2 , jedno takové plavidlo postavené podle specifikací Verrazzano-Narrows Bridge, bylo navrženo s plošším trychtýřem, aby prošlo pod mostem, a má 13 stop (3,96 m) odklizení pod mostem během přílivu.

Věže a kabely

Každá ze dvou zavěšených věží umístěných na moři obsahuje přibližně 1 milion šroubů a 3 miliony nýtů. Věže obsahují dohromady 1 265 000 malých tun (1 129 000 dlouhých tun) kovu, což je více než trojnásobek 365 000 malých tun (326 000 dlouhých tun) kovu používaného v Empire State Building . Vzhledem k výšce věží (693 ft nebo 211 m) a jejich vzájemné vzdálenosti (4 260 ft nebo 1 298 m) bylo třeba při navrhování mostu vzít v úvahu zakřivení zemského povrchu . Věže nejsou vzájemně rovnoběžné , ale jsou 1+58  palce (41,275 mm) dále od sebe na jejich vrcholech než na jejich základnách. Když byl postaven, byly zavěšené věže mostu nejvyššími stavbami v New Yorku mimo Manhattan . Průměr každého ze čtyř hlavních závěsných kabelů je 36 palců (914 mm). Každý hlavní kabel se skládá z 26 108 drátů o celkové délce 142 520 mil (229 364 km).

Na mostě hnízdí nebo hnízdí řada ptáků, především chov sokola stěhovavého . Sokoli hnízdí na vrcholu věží mostu Verrazzano-Narrows Bridge a také na mostech Throgs Neck a Marine Parkway Bridge. Vzhledem k tomu, že sokoli jsou ohroženi, město každý rok umístí pásy na každého ptáka a zkoumá hnízdiště ptáků. Sokoli byli objeveni na vrcholu mostu Verrazzano v roce 1983, i když se zde začali množit již před několika lety.

Pojmenování

Předběžná jména

Památník na straně mostu Staten Island
Památník Verrazano-Narrows Bridge na Lily Pond Avenue , poblíž vstupu na most Staten Island

Během plánovacích fází byl most původně pojmenován jednoduše „Narrows Bridge“. Společné pojmenování mostu pro Verrazzano (se dvěma „z“) bylo kontroverzní. Poprvé byl navržen v roce 1951 Italskou historickou společností Ameriky, když byl most ve fázi plánování. Poté, co Robert Moses odmítl původní návrh, společnost podnikla kampaň pro styk s veřejností, aby znovu nastolila z velké části zapomenutou pověst Giovanniho da Verrazzana a podpořila myšlenku pojmenovat most pro něj. Ředitel společnosti John N. LaCorte úspěšně lobboval u několika guvernérů států podél východního pobřeží USA, aby vyhlásili 17. duben, výročí Verrazzanova příjezdu do přístavu, za Den Verrazzana. LaCorte se poté znovu přiblížil k TBTA, ale byl odmítnut podruhé. Jméno průzkumníka bylo již dříve navrženo pro most George Washingtona , který se nachází několik mil severně, v roce 1931.

Italská historická společnost později úspěšně lobovala za to, aby byl ve Státním shromáždění v New Yorku předložen návrh zákona o pojmenování mostu pro průzkumníka. Po představení návrhu zákona se k propagaci jména připojila i obchodní komora Staten Island. V dubnu 1958 guvernér W. Averell Harriman oznámil, že navrhne pojmenovat Narrows Bridge po Verrazzanovi na počest průzkumníkovy cesty do přístavu v New Yorku v roce 1524. Jeho nástupce Nelson Rockefeller dal svou podporu za jedno-"z". "Verrazano" jméno v dubnu 1959, říká, že to byl standardní způsob, jakým Američané hláskovali jméno průzkumníka. Podle Gay Talese bylo jméno „z“ posíleno tím, že se objevilo na prvních stavebních zakázkách mostu v roce 1959; tento nesprávný pravopis přetrvával ve všech následujících odkazech na most.

Ačkoli název "Verrazano" ještě nebyl dokončen, The New York Times poznamenal, že loď Staten Island Ferry přepravující hodnostáře na most v srpnu 1959, slavnostní zahájení mostu, bylo pojmenováno "Verrazzano". The Times dále uvedly, že bývalý guvernér Harriman a starosta Wagner navrhli „Verrazzano Bridge“ a vyhlásili „Verrazzano Day“. Staten Island of Commerce Chamber of Commerce se postavila proti názvu Verrazzano úplně s tím, že správný název mostu by měl být „Staten Island Bridge“, protože tam byl také „ Brooklyn Bridge “, „ Manhattan Bridge “, „ Queens Bridge “ a " Bronxský most ". Italská historická společnost byla údajně zmatená opozicí vůči jménu „Verrazano“. V reakci na odpor Obchodní komory Staten Island nabídla TBTA přidat pomlčku mezi „Verrazano“ a „Narrows“.

Oficiální název s jedním „z“

Guvernér New Yorku Rockefeller podepsal název „Verrazano“ do zákona v březnu 1960, čímž se oficiálně změnil název Narrows Bridge na „Verrazano-Narrows Bridge“. Problém pojmenování nenarazil na žádnou další kontroverzi až do roku 1963, po atentátu na prezidenta Johna F. Kennedyho . To vedlo k řadě návrhů na přejmenování struktur, památek a agentur v celých Spojených státech po zesnulém prezidentovi. Petice za přejmenování mostu Verrazano pro Kennedyho získala tisíce podpisů. V reakci na to LaCorte kontaktoval prezidentova bratra, generálního prokurátora Spojených států Roberta F. Kennedyho , který LaCortemu řekl, že zajistí, že si most podrží jméno „Verrazano“. Nakonec si most Verrazano-Narrows udržel své jméno, zatímco letiště Idlewild v Queensu bylo přejmenováno po Kennedym.

Částečně kvůli diskriminaci Italů-Američanů byl oficiální název mostu široce ignorován místními zpravodajskými kanály v době posvěcení. Někteří rozhlasoví hlasatelé a noviny vynechali jakýkoli odkaz na Verrazzano s odkazem na most jako Narrows Bridge nebo Brooklyn-Staten Island Bridge. Společnost pokračovala ve svém lobbování za propagaci jména v následujících letech, dokud se jméno pevně neusadilo. Další etnickou nadávkou pro most byla jeho přezdívka „Guinea Gangplank“, odkazující na Italsko-Američany, kteří se následně přestěhovali z Brooklynu na Staten Island. Všechny publikované odkazy Italské historické společnosti na jméno mostu obsahovaly dvě „z“.

Účty za změnu jména mostu

Instalace nových dopravních značek s nápisem Verrazzano se dvěma „z“ v únoru 2020

V červnu 2016 zahájil student St. Francis College Robert Nash petici, aby správně napsal jméno Giovanni da Verrazzano na mostě se dvěma „z“. Petice získala podporu politiků včetně senátorů státu New York Martina Goldena a Andrewa Lanzy . V prosinci 2016 poslali senátoři Golden a Lanza dopisy generálnímu řediteli metropolitního dopravního úřadu Thomasi F. Prendergastovi , ve kterém doporučovali, aby byl název mostu napsán správně. Mluvčí MTA řekl, že agentura dopis přezkoumává.

Návrh zákona o formální změně názvu mostu se zastavil v roce 2017, stejně jako další zákon na začátku roku 2018. V polovině roku 2018 Golden sponzoroval návrh zákona Senátu státu New York, který měl změnit pravopis mostu na „Verrazzano“ se dvěma „z“. Dne 6. června téhož roku Senát jednomyslně schválil návrh zákona o změně pravopisu mostu Verrazano-Narrows Bridge a poslal opatření ke schválení Státnímu shromáždění v New Yorku a úřadu guvernéra New Yorku Andrew Cuomo . Pokud by byl návrh zákona schválen, MTA by upravila téměř sto dopravních značek za cenu 350 000 dolarů. Shromáždění schválilo návrh zákona 21. června a poslalo opatření guvernérovi Cuomovi s drobnou úpravou. Jako opatření k úspoře nákladů by stávající značky zachovaly pravopis jedno-"z" a pouze nové značky by obsahovaly pravopis dvojitého "z". 1. října 2018 guvernér Cuomo podepsal návrh zákona, který fakticky změnil právní pravopis mostu na „Verrazzano-Narrows Bridge“.

Mýtné

Verrazzano-Narrows Bridge, jak je vidět z Brooklynu v noci
Verrazzano-Narrows Bridge, jak je vidět z Brooklynu v noci

Od 11. dubna 2021 budou řidiči platit za mýtné 10,17 USD za auto nebo 4,28 USD za motocykl prostřednictvím pošty/bez NYCSC EZ Pass. Uživatelé E-ZPass s transpondéry vydanými zákaznickým servisním střediskem E-ZPass v New Yorku platí 6,55 USD za auto nebo 2,85 USD za motocykl. Uživatelé střední třídy NYCSC EZ Pass zaplatí 8,36 USD za auto nebo 3,57 USD za motocykl. Program slev pro rezidenty Staten Island poskytuje zvýhodněnou sazbu 2,75 USD zvýšenou na 2,95 USD pro registrované obyvatele Staten Island, kteří používají E-ZPass. Všichni uživatelé E-ZPass s transpondéry, které nevydal New York E-ZPass CSC, platí sazby mýtného prostřednictvím e-mailu.

Program slev pro rezidenty Staten Island poskytuje zvýhodněnou sazbu 2,75 USD registrovaným obyvatelům Staten Island, kteří používají E-ZPass. Do dubna 2021 mohli obyvatelé Staten Island požádat o E-ZPass Flex; když byli tři nebo více lidí v osobním vozidle, mohli cestovat za sníženou sazbu 1,70 USD. Nerezidenti nedostávají slevy nebo slevy. Návrh zákona, který prošel Senátem státu New York v květnu 2019, by poskytl zvýhodněnou sazbu obyvatelům Brooklynu s E-ZPass, kteří přecházejí alespoň 10krát za měsíc. Sleva by se vztahovala pouze na nekomerční vozy.

Před zavedením obousměrného mýtného bylo nezlevněné mýtné pro osobní automobily vyšší než na většině ostatních zpoplatněných přejezdů v USA Mýtné z mostu Verrazzano-Narrows vydělalo  v roce 2017 MTA 417 milionů dolarů a více než 85 % mostu motoristé využívali zvýhodněnou sazbu mýtného.

Jednosměrné mýtné

Městská legenda říká, že mýtné mělo být zrušeno, jakmile byly splaceny dluhopisy na stavbu mostu, ale toto bylo odhaleno Staten Island Advance . Původně platili všichni řidiči za přejezd mostu Verrazzano-Narrows stejné mýtné. Obyvatelé Staten Island byli jediní obyvatelé New Yorku, kteří museli platit mýtné, aby mohli vjet do své domovské čtvrti, protože všechny čtyři silniční přechody Staten Island vybíraly mýtné. To postavilo motoristy na Staten Island do finanční nevýhody ve srovnání s řidiči, kteří žili v jiných čtvrtích. Návrh zákona na snížení mýtného pro Staten Islanders byl představen v New York City Council v roce 1975. Guvernér Mario Cuomo podepsal v roce 1983 po letech peticí a odporu svých dvou předchůdců další zákon, který obyvatelům Staten Island poskytl zlevněné mýtné.

Od otevření až do roku 1986 se mýto vybíralo v obou směrech. V roce 1985 americký zástupce Guy V. Molinari spolusponzoroval návrh zákona, který by vyžadoval, aby MTA vybírala mýtné za most Verrazzano-Narrows Bridge pouze ve směru na Staten Island. Stalo se tak poté, co si obyvatelé Staten Island stěžovali na znečištění z vozidel běžících na volnoběh. V prosinci téhož roku schválila Sněmovna reprezentantů Spojených států návrh zákona, který zakazoval MTA vybírat mýtné od vozidel směřujících do Brooklynu pod trestem ztráty financování silnic. V březnu 1986 tedy MTA zahájila pilotní program, ve kterém účtovala mýtné 3,50 USD za vozidla směřující na Staten Island namísto účtování 1,75 USD v obou směrech. Pilotní program byl prodloužen na šest měsíců, ale byl kontroverzní kvůli pochybným výhodám. Nový mýtný plán způsobil nejen pokles tržeb, ale také způsobil zácpy na Manhattanu a Brooklynu a znečištění ovzduší na Manhattanu. Canal Street v Dolním Manhattanu, která se napojovala na Holland Tunnel do New Jersey, zaznamenala nejvážnější zácpy, protože řidiči projížděli New Jersey a používali Bayonne Bridge k zaplacení levnějšího mýtného pro vjezd na Staten Island. V důsledku toho také výrazně vzrostl počet smrtelných nehod s účastí chodců na Dolním Manhattanu.

V roce 1987 MTA podpořila odstranění jednosměrného mýta, protože to snížilo příjmy MTA o 7  milionů dolarů ročně. V tu chvíli Cuomo navrhl obnovení mýtného pro nákladní vozidla směrem na východ. V roce 1990 bylo zjištěno, že přibližně 455 000 vozidel směřujících na východ ročně využívá pruhy mostu na východ ve srovnání s obdobím před rekonfigurací mýtného, ​​ale že to bylo výrazně převáženo o 1,5  milionu méně vozidel směřujících na západ ročně. Obyvatelé Manhattanu a Brooklynu chtěli změnit mýtné tak, aby byla zpoplatněna buď pouze vozidla směřující na východ, nebo oba směry.

V roce 2019 Sněmovna reprezentantů Spojených států hlasovala pro návrh zákona o federálních přídělech, který by zrušil mandát mostu pro jednosměrné mýtné a umožnil by použít polovinu tehdejšího mýtného v obou směrech. V té době byl most Verrazzano-Narrows jediným americkým mostem s federálním mandátem, který řídil výběr mýtného. Prezident Donald Trump zákon podepsal v prosinci 2019, ale MTA v té době ještě musela určit, kdy zavede obousměrné mýtné. Poté, co byl mandát zrušen, MTA musela požádat o schválení rozděleného mýtného od své rady a nainstalovat mýtné brány na podporu rozděleného mýtného. Dne 1. prosince 2020 bylo obnoveno obousměrné mýtné.

Elektronické mýtné a stěhování mýtných stanic

Demolice mýtných polí na východ, 2012

E-ZPass byl představen na mostě Verrazzano-Narrows na konci roku 1995. Jeho zavedení pomohlo snížit dopravní zácpy na mýtnicích; v březnu 1997 bylo zjištěno, že řidiči s E-ZPass byli schopni projet mýtnými stanicemi směřujícími na západ do 30 sekund, ve srovnání s 15 minutami u řidičů platících žetony nebo hotovostí. V únoru 1998 MTA ukončila prodej mýtných žetonů na mostě Verrazzano-Narrows, s výjimkou obyvatel Staten Island, kteří je nakupovali ve velkém.

Navzdory tomu, že od roku 1986 nevybírá mýtné ve směru na východ, MTA s nevyužitými budkami čtvrt století nic neudělala. V roce 2010 bylo osm z jedenácti mýtnic směřujících do Brooklynu odstraněno jako součást první fáze projektu na zlepšení plynulosti dopravy na mýtném náměstí. O dva roky později byla odstraněna poslední z mýtných stanic směřujících na východ. Do roku 2020 se mýtné stále vybíralo pouze ve směru na Staten Island a zácpy na Dolním Manhattanu přetrvávaly kvůli jednosměrnému mýtnému na mostě směrem na západ.

Bezhotovostní mýtné na otevřené silnici začalo 8. července 2017. Demontovány byly také mýtnice směřující na západ a řidiči již na mostě nemohli platit hotově. Místo toho jsou kamery a čtečky E-ZPass namontovány na nových horních portálech vyrobených společností TransCore poblíž místa, kde byly umístěny kabiny. Vozidlo bez E-ZPass má vyfocenou SPZ a vyúčtování mýtného je zasláno jeho majiteli poštou. Pro uživatele E-ZPass senzory detekují jejich transpondéry bezdrátově.

Historické mýtné

Historie mýtného v hotovosti pro cestující za most Verrazzano-Narrows
let Mýtné Ekvivalent mýtného
v roce 2021
Ref. Směr shromážděn Metoda
1964–1972 0,50 USD 3,24–4,37 USD Oba směry Pouze hotovost
1972–1975 0,75 $ 3,78–4,86 USD Oba směry
1975–1982 1,00 $ 2,81–5,04 USD Oba směry
1982–1984 1,25 $ 3,26–3,51 USD Oba směry
1984–leden 1986 1,50 $ 3,71–3,91 USD Oba směry
leden–březen 1986 1,75 $ 4,33 $ Oba směry
březen 1986-1987 3,50 $ 8,35–8,65 USD Na západ
1987–1989 4,00 $ 8,74–9,54 USD Na západ
1989–1993 5,00 $ 9,38–10,93 USD Na západ
1993–1996 6,00 $ 10,37–11,26 USD Na západ
1996–2003 7,00 $ 10,31–12,09 USD Na západ Hotovost/E-ZPass
2003–2005 8,00 $ 11,10–11,78 USD Na západ
2005–2008 9,00 $ 11,33–12,49 USD Na západ
2008–2010 10,00 $ 12,43–12,59 USD Na západ
2010–2015 13,00 $ 14,86–16,15 USD Na západ
2015–2017 16,00 $ 17,69–18,29 USD Na západ
2017–2019 17,00 $ 18,02–18,79 USD Na západ Pouze elektronické
2019–2020 19,00 $ 19,00 $ Na západ
Prosinec 2020 – duben 2021 9,50 $ 9,50 $ Oba směry
duben 2021 – současnost 10,17 $ 10,17 $ Oba směry

Použití mostu

Pobřežní stráž Spojených států na hlídce v Upper New York Bay.  V pozadí je vidět most Verrazzano-Narrows přes Narrows.
Pobřežní stráž na hlídce v Upper New York Bay. V pozadí most Verrazzano-Narrows překlenuje Narrows mezi Brooklynem (vlevo) a Staten Island (vpravo).

V roce 2015 využívalo most Verrazzano-Narrows denně v obou směrech průměrně 202 523 vozidel. Od roku 2015 most Verrazzano-Narrows přenáší větší provoz než Outerbridge Crossing , Bayonne Bridge a Goethals Bridge . Tyto tři mosty, které spojují Staten Island s New Jersey, využívalo dohromady 168 984 vozidel v obou směrech.

V roce 2011 vyhodnotila advokátní skupina Transportation for America most Verrazzano-Narrows Bridge jako nejnebezpečnější v New Yorku, a to kvůli kombinaci zhoršování stavu a počtu lidí, kteří jej denně přejdou. MTA odpověděl, že most Verrazzano-Narrows, který byl nejnovějším velkým mostem a nejdelším mostem ve státě, je konstrukčně v pořádku a že most prošel poslední kontrolou. MTA přisoudila výsledky organizace Transportation for America „nesprávné interpretaci záznamů o kontrole“.

Značky na obou koncích mostu Verrazzano-Narrows zakazují fotografování a pořizování videozáznamů na mostě. Tyto značky byly instalovány po útocích z 11. září 2001, kdy MTA začala zabavovat film jednotlivcům, kteří byli přistiženi při natáčení přejezdů MTA. Zákaz však platil dlouho před útoky, aby lidem zabránil ve fotografování mostu zblízka.

Veřejná doprava

Tři místní autobusové linky provozované MTA Regional Bus Operations využívají most Verrazzano-Narrows: místní trasa S53 , trasa S79 Select Bus Service a trasa S93 s omezenou zastávkou. Most také nese 20 expresních autobusových linek, které spojují Staten Island s Manhattanem a jsou také provozovány New York City Transit . Jsou to SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 a SIM35 .

Dráhy metra byly navrženy pro most na začátku procesu plánování, ale Mojžíš je odmítl, zdánlivě kvůli obavám z nákladů. Jiné mosty navrhované a postavené Mojžíšem, včetně Triborough Bridge , Henry Hudson Bridge , Bronx-Whitestone Bridge a Throgs Neck Bridge , také postrádají opatření pro dráhy metra. Podle životopisce Roberta Cara Mojžíš záměrně vyloučil na svých mostech jakákoli opatření pro hromadnou dopravu, aby podpořil soukromou dopravu.

Přístup pro pěší a cyklisty

Chybí chodník nebo cyklostezka

Most Verrazzano-Narrows nebyl postaven s chodníkem pro pěší. V té době to bylo považováno za příliš drahé a plánovači navíc vysvětlovali chybějící chodník jako výhodu, která by pomohla zabránit sebevražedným skokům. K nemotorizované dopravě dochází pouze v případě, že je most uzavřen pro pravidelnou dopravu, jako například během New York City Marathon a Five Boro Bike Tour . V roce 1976 byl most Verrazzano-Narrows určen jako výchozí bod newyorského maratonu. Maraton v roce 1976 byl prvním rokem v šestileté historii maratonu, kdy jeho trať vedla mimo Manhattan. Od té doby maraton začíná na konci mostu Staten Island každý rok.

Absence chodníku zcela nezabránila sebevraždám, protože do roku 1975 zemřeli po skoku z mostu čtyři lidé. Počet sebevražd se postupem času zvýšil, a to i přes snahy o odstrašení. Cedule s nápisem „Life Is Worth Living“ se nachází na přiblížení Staten Island. V roce 2008 MTA také na most instalovala šest horkých linek pro sebevraždy. V prosinci 2019 začala MTA instalovat prototyp sebevražedné bariéry po sérii smrtelných skoků z mostu. Trvalá sebevražedná bariéra se začala instalovat v roce 2021 a má být dokončena do konce roku 2022.

Návrhy pro pěší a cyklistický přístup

Na mostě Verrazzano-Narrows Bridge se volalo po chodníku nebo cyklostezce od jeho otevření, kdy několik lidí protestovalo proti nedostatku cyklostezek při slavnostním otevření mostu. V roce 1977 město jako dočasné řešení upravilo tři autobusy, aby se vešly 12 jízdních kol a každý pro 20 cestujících, a poté provozovalo tyto autobusy na nové trase „S7 Verrazano Bridge“. V roce 1993, New York City Department of City Planning vyzval k chodníku přes most jako součást jejich Greenway Plan pro New York City. Příští rok město požádalo o federální grant ve výši 100 000 USD na financování studie proveditelnosti pěší a cyklistické stezky Verrazzano Bridge. V roce 1997 vydal DCP svou studii, která zjistila, že dvě pěšiny vedoucí mezi závěsnými lany podél horního patra, oddělené pro pěší a cyklisty, by stály minimálně 26,5  milionu dolarů. MTA v té době vyjádřila znepokojení nad „bezpečností a odpovědností, která je vlastní jakékoli strategii, která zavádí přístup chodců a cyklistů“ na most.

Místní obyvatelé na obou stranách mostu začali obhajovat výstavbu chodníku nebo cyklostezky na mostě Verrazzano-Narrows v roce 2002. Dave Lutz, ředitel neziskové organizace Neighborhood Open Space Coalition, uvedl, že po útocích z 11. září Staten Islanders šel domů po vozovce mostu. Starosta Michael Bloomberg slíbil, že se na tuto možnost podívá v říjnu 2003.

Výbor Harbour Ring byl vytvořen v roce 2011, aby se zasadil o dokončení trasy Harbour Ring, která by vytvořila 50 mil (80 km) kolem newyorského přístavu, včetně pěšiny přes Verrazzano. Na jaře 2013 výbor zahájil online petici, která vygenerovala více než 2 500 podpisů, a také organizační podpisový dopis s podporou 16 regionálních a místních advokátních a plánovacích organizací. Ten rok MTA oznámila, že bude zahrnovat provedení tříleté studie proveditelnosti pro instalaci stezky na most Verrazzano-Narrows. MTA zvažovala plány na cyklostezku v roce 2015, během rekonstrukce mostu Verrazzano-Narrows. MTA odhaduje, že vyhrazená víceúčelová cesta by stála 400 milionů dolarů kvůli potřebě minimální šířky pro umístění hasičského vozu a konstrukci vstupních a výstupních ramp. Plán byl nakonec zamítnut v březnu 2019 kvůli obavám o bezpečnost.

Panorama of the Upper New York Bay při pohledu z Fort Wadsworth na Staten Island.  Ve středu obrázku je vidět most Verrazano-Narrows a v popředí je vidět Battery Weed.
Panorama zálivu z Fort Wadsworth s Battery Weed (v popředí) na Narrows, pod mostem Verrazzano-Narrows a panorama Dolního Manhattanu viditelné vlevo (pozadí).

Reference

Další čtení

externí odkazy