Via Rail - Via Rail

  (Přesměrováno z Via Rail Canada )

Via Rail Canada Inc.
Typ Korporační společnost
Průmysl Železniční doprava
Založený 12. ledna 1977 ; Před 44 lety  ( 01.01.1977 )
Sídlo společnosti Place Ville Marie ,
Montreal , Quebec
,
Kanada
Oblast sloužila
Kanada
Klíčoví lidé
Cynthia Garneau ( prezidentka a generální ředitelka )
Françoise Bertrand ( předsedkyně )
Příjmy Zvýšit 392,6 milionu USD (2018)
Pokles - 272,6 milionu $ (2018)
Aktiva celkem Pokles 1 467 milionů CA (2018)
Počet zaměstnanců
3234 (2020)
webová stránka viarail .ca
VIANetworkMap2019.png
Geografická mapa systému Via Rail
Přehled
Stanice volané na 378
Zpravodajská značka PŘES
Data provozu 1977 – dosud
Předchůdce Služby osobní dopravy provozované Kanadskou národní železnicí a Kanadskou tichomořskou železnicí , jakož i dalšími menšími společnostmi
Technický
Rozchod 4 ft  8   1 / 2  v ( 1435 mm ), standardní rozchod
Délka 12 500 kilometrů (7 800 mil)

Via Rail Canada Inc. ( reporting značka VIA ) ( / v I ə / , obecně zkrácena na Via Rail nebo Via , stylizovaný corporately jako VIA Rail Canada ) je kanadská Crown korporace , která je pověřena provozovat meziměstské osobní železniční dopravu v Kanadě. Obdrží roční dotaci od Transport Canada k vyrovnání nákladů na provozní služby spojující vzdálené komunity.

Via Rail provozuje více než 500 vlaků týdně v osmi kanadských provinciích a 12 500 kilometrech tratě, z nichž 97 procent vlastní a udržují jiné železniční společnosti, zejména Kanadská národní železnice (CN). Společnost Via Rail přepravila v roce 2017 přibližně 4,39 milionu cestujících, většina po tratích koridoru spojujících hlavní města koridoru Quebec City – Windsor , a dosáhla včasného výkonu 73 procent.

Dějiny

Pozadí

Viz také: Historie železniční dopravy v Kanadě
CNR Rapido vlakové vozy v Pickeringu , červenec 1968. Ve snaze přilákat jezdce získala CN v 60. letech nová vlaková vozidla.

Během druhé světové války dosáhla roční úroveň cestujících v osobních vlacích v Kanadě 60 milionů . Po válce růst letecké dopravy a osobního automobilu způsobil kanadským provozovatelům osobních vlaků značnou ztrátu podílu druhů dopravy. V 60. letech bylo jak Kanadské národní železnici (CN), tak Kanadské pacifické železnici (CP) zřejmé, že osobní vlaky již nejsou ekonomicky životaschopné. CP se snažila zbavit svých osobních vlaků, ale federální vládní regulační orgány a politici se zarazili a přinutili je udržovat minimální služby do 70. let, kdy vláda dotovala až 80 procent ztrát. CN, která byla v té době korunní společností , byla povzbuzována federální vládou a politickými zájmy investovat do osobních vlaků. Inovativní marketingová schémata, jako jsou červené, bílé a modré jízdné, nové vybavení, jako jsou scénické kupole a železniční dieselové vozy , a služby jako Rapido a vlaky UAC TurboTrain dočasně zvýšily počty cestujících, čímž zvrátily předchozí poklesy.

Tato zvýšení se ukázala jako dočasná; do roku 1977 klesl celkový počet cestujících pod pět milionů. Pokles osobní železnice se stal federálním volebním problémem v roce 1974, kdy vláda Pierra Trudeaua slíbila implementaci celostátního dopravce podobného Amtraku ve Spojených státech. Počínaje rokem 1976 začala společnost CN označovat své služby v přepravě cestujících dvojjazyčným názvem Via nebo Via CN. Logo Via se začalo objevovat na osobních lokomotivách a automobilech CN, přičemž stále neslo také loga CN. To září Via zveřejnila jediný jízdní řád s informacemi o vlacích CN i CP, což je poprvé, kdy Kanaďané mohli najít všechny hlavní osobní vlaky v jedné publikaci. V roce 1977 prošla společnost CN dramatickou restrukturalizací, když umístila různé vedlejší železniční nákladní činnosti do samostatných dceřiných společností, jako jsou trajekty pod CN Marine , a osobní vlaky pod Via Rail, která byla následně přejmenována na Via Rail Canada.

Vznik a raná léta

Vlak Via Rail ve stanici Cochrane v srpnu 1978. Začátkem téhož roku byla osobní železniční doprava CNR a CPR vyčleněna do Via Rail Canada.

Dne 12. ledna 1977, CN se točil mimo své osobní dopravy jako samostatná korporace, Via Rail Canada. Na počátku společnost Via získala všechny osobní vozy a lokomotivy CN. Po několika měsících vyjednávání, 29. října 1978, převzala Via veškerý provoz osobních vlaků CP a převzala vlastnictví vozů a lokomotiv. Osobní vlakové služby, které nebyly zahrnuty do vytvoření Via Rail, zahrnovaly služby nabízené BC Rail , Algoma Central Railway , Ontario Northland Railway , Quebec North Shore & Labrador Railway , různé městské příměstské vlakové dopravy provozované CN a CP a zbývající CN cestující služby v Newfoundlandu . V tomto okamžiku Via nevlastnila žádné kolejiště a musela platit poplatky za přednosti v jízdě CN a CP, přičemž byla někdy jediným uživatelem venkovských odboček.

Via měla zpočátku obrovskou škálu vybavení - hodně z toho bylo potřeba vyměnit - a provozovala trasy táhnoucí se od Sydney, Nového Skotska po Prince Rupert v Britské Kolumbii a na sever do Churchill v Manitobě . V provozu bylo více než 150 plánovaných vlaků týdně, včetně mezikontinentálních služeb, regionálních vlaků a koridorových služeb.

Zatímco Via zůstává nezávislá federální Crown korporace pověřen, aby pracoval jako obchodní společnost se brání tím, že byla vytvořena pomocí řádu Rady o tajné rady , a nikoli z legislativy projížděl kolem parlamentu . Pokud by Via byla povolena legislativou, společnosti by bylo povoleno hledat financování na trzích otevřených peněz, jak to v minulosti učinily jiné korporační korporace, jako je CN. Z velké části z tohoto důvodu kritici tvrdí, že Via - jako Amtrak ve Spojených státech - je zranitelná vůči škrtům federálního rozpočtu a nadále odpovídá nejprve svým politickým vládcům, na rozdíl od obchodních rozhodnutí potřebných k zajištění životaschopnosti meziměstské osobní železniční dopravy .

1980

LRC v Port Hope , říjen 1981. Via Rail nařídil LRCs v roce 1980 nahradit jeho starší vlakové soupravy.

Větší počet cestujících by nebyl spasitelem Via. V roce 1981 vláda premiéra Pierra Trudeaua podpořila plán ministra dopravy Jean-Luca Pépina, který snížil rozpočet Via, což vedlo k 40% snížení činnosti společnosti. Často vyprodané vlaky, jako je Super Continental (které zredukovaly Via na provoz pouze jednoho transkontinentálního vlaku, The Canadian ) a populární Atlantik, byly přerušeny.

Via se také snažila snížit závislost na více než 30 let starém ojetém ​​zařízení a zadala významnou objednávku společnosti Bombardier Transportation na nové vysokorychlostní lokomotivy a vozy, které by se používaly v jejích koridorových vlacích. LRC (Light, Rapid, Komfortní) lokomotivy a vozy používají vyspělé technologie, jako je například aktivní náklonu pro zvýšení rychlosti, ale ukázalo obtížné a trvalo několik let, než práce z problémů (od roku 1990 pouze zůstala hrstka LRC lokomotivy do provozu, které byly následně do důchodu příchodem lokomotiv GE Genesis v roce 2001).

Volba Brian Mulroney ‚s Progressive konzervativní vládou v roce 1984 přinesl první přátele Via, když několik závazků Mulroney zahrnovala odstoupení VIA škrty ve výši 1981 obnovením Super Continental (pod tlakem od jeho západní správní výbor) a Atlantic (za tlak ze svého východního výboru a poté - starosta Saint John Elsie Wayne ). Vláda premiéra Mulroneyho poskytla Via finanční prostředky na renovaci některých jejích vozů a nákup nových lokomotiv, tentokrát spolehlivějšího modelu od dieselové divize General Motors .

To bylo během této doby dne 8. února 1986, že Via na východ Super Continental se srazil s nákladním vlakem CN poblíž Hinton, Alberta , v důsledku toho, že posádka nákladního vlaku chybí signální světlo, což mělo za následek 23 úmrtí.

Na konci 80. let si inflace a další rostoucí náklady vybíraly daň z federálních rozpočtů a v rozpočtu Mulroneyho vlády na rok 1989 Via opět snížila svůj rozpočet a překonala dokonce škrty z roku 1981 pod Trudeauem.

90. léta

Via GMD FP7 vede Kanaďana v Regině v květnu 1982. Kanaďan byl v 90. letech přesměrován a skončila služba několika městům, jako je Calgary.

Ministr dopravy Benoît Bouchard dohlížel na snížení provozu dne 15. ledna 1990, kdy byly operace Via sníženy o 55 procent. Služby, jako je Super Continental opět přerušena, spolu s četnými různorodých venkovských služeb, například v Nova Scotia je Annapolis údolí a Cape Breton Island , západní Kanady , a na chodbě. Kanaďan byl také přesunut ze svých domovských kolejnic na CP na severní trasu CN (dříve píchal Super Continental ). Přechod na méně obydlenou (a méně malebnou) cestu mezi Torontem a Vancouverem oddělil hlavní západní města jako Regina a Calgary od železniční sítě pro cestující a vzplanul západní hořkost vůči vládě Kanady .

Oficiálním zdůvodněním přesměrování bylo, že vlaky budou sloužit odlehlejším komunitám, ale koncentrace vyvýšenin držených progresivními konzervativci na trase CN přitahovala obvinění, že tah byl hlavně politický. Harvie André , jeden z federálních ministrů vlády Alberty, který zastupoval Calgary, veřejně prohlásil, že mu je jedno, jestli už nikdy v životě osobní vlak neuvidí.

Řezy Mulroney umožnily Via konsolidovat svůj vozový park a lokomotivy, což vedlo k vozovému parku renovované nerezové oceli ( přestavby HEP -1 a HEP-2) a vozů LRC, stejně jako k racionalizaci vozového parku s GM a Bombardier (LRC) Jednotky.

Snímek nebyl ušetřen další škrty v Jean Chrétien "s liberální vládou volen v roce 1993. Ministr financí Paul Martin je první rozpočet v roce 1994 došlo k dalšímu Via škrty který viděl populární Atlantic upuštěno od plánu se zaměřením na východní transkontinentální službu na Oceán . CP rozprodala velkou část trati, kterou provozoval Atlantik, a protože Via byla v té době pouze pověřena poskytováním osobní dopravy na tratích patřících CN nebo CP, trasa byla přerušena. Tento krok byl považován za poněkud kontroverzní a politicky motivovaný, protože hlavními městy těžícími ze služeb Atlantiku byla Sherbrooke v Quebecu a Saint John v New Brunswicku , kde byli ve federálních volbách v roce 1993 v Kanadě zvoleni jediní dva členové parlamentu progresivní konzervativní strany v Kanadě které Chrétienova liberální strana převzala moc. Ocean služba, která byla zachována v současné době pracuje na trať mezi Montrealem a Halifax procházející spodním údolí řeky St. Lawrence a severní New Brunswick. Ministr dopravy v té době Chrétienově vládě Douglas Young byl zvolen z okresu, který zahrnoval Bathurst, New Brunswick , na trase oceánu . Vzdálená služba Via na poloostrově Quebec na Gaspé , Chaleur byl také ušetřen před přerušením v tomto okamžiku, přestože přepravoval méně cestujících než Atlantik .

Renesanční financování

Via Rail P42DC táhne autobusy LRC směrem do Montrealu

Na konci 90. let, kdy úřadoval ministr dopravy David Collenette vstřícný k železniční dopravě , došlo k mírnému zvýšení financování Via. Služby koridoru byly vylepšeny novými a rychlejšími vlaky, týdenní turistický vlak The Bras d'Or vrátil službu Via na ostrov Cape Breton poprvé od škrtů v roce 1990 a byl učiněn závazek pokračovat v provozu na ostrově Vancouver , ale západní Kanada nadále chřadla s jedinou službou poskytovanou Kanaďany a několika vlaky dálkové dopravy v severní BC a Manitobě.

Ve významném novém programu financování nazvaném „Renaissance“ byla po zrušení projektu Nightstar zakoupena a upravena flotila nevyužitých osobních automobilů, která byla postavena pro plánovanou službu spaní Nightstar mezi místy ve Velké Británii a kontinentální Evropě přes tunel pod Lamanšským průlivem. . Nová „ renesanční “ auta byla francouzsky mluvícími zaměstnanci a zákazníky rychle přezdívána déplaisance („nelibost“), kvůli časným problémům s přizpůsobením vybavení pro kanadské použití. Dveře a toalety zamrzly při nízkých teplotách Atlantiku v Kanadě, což mělo za následek zpoždění a přerušení provozu. Nové dieselelektrické lokomotivy P42DC zakoupené od společnosti General Electric (GE) umožnily stažení starších lokomotiv, včetně zbývajících LRC. Osobní vozy LRC byly zachovány a nadále poskytovaly velkou část služby koridoru. Toto rozšíření flotily společnosti Via umožnilo flexibilitu plánování. Kromě toho bylo mnoho stanic pro cestující předěláno do destinací vhodných pro cestující, přičemž několik hostujících společných tranzitních a regionálních autobusových uzlů pro různé obce.

2000s

Lokomotiva Via vede International s autokary Amtrak . Mezinárodní trasa byla společně provozována Via a Amtrak od roku 1982 do roku 2004.

Dne 24. října 2003 oznámil federální ministr dopravy David Collenette nové financování ve výši 700 milionů USD v příštích pěti letech. Toto financování bylo nižší než 3 miliardy USD potřebné k realizaci návrhu vysokorychlostní železnice v Quebec City-Windsor Corridor přezdívaném ViaFast ; cílem financování však bylo „zajistit rychlejší, častější a spolehlivější osobní dopravu po celé Kanadě ... [zachování] možnosti pro vysokorychlostní železnici, jako je návrh Via Fast,“ uvedla Collenette. Tento nový projekt měl mít název „Renaissance II“.

Dne 18. prosince 2003 oznámil liberální předseda vlády (PM) Paul Martin zmrazení federálních výdajů na všechny hlavní kapitálové projekty, včetně pětiletého programu Via „Renaissance II“ ve výši 700 milionů USD, který oznámil jen o šest týdnů dříve odcházející administrativa premiéra Chrétien. Kritici Martinových škrtů tvrdili, že byl ve zřetelném střetu zájmů, protože jeho rodina prostřednictvím společnosti Canada Steamship Lines a různých dceřiných a přidružených společností kdysi významně investovala do Voyageur Colonial Bus Lines , meziměstské autobusové linky v Quebecu a východním Ontariu, že je klíčovým konkurentem Via.

Řezy trasa pod Martinem vlády zahrnoval odnětí sezónní Bras d'Or turistický vláček, který běžel naposledy v září 2004, a Montreal-Toronto přes noc Enterprise , která byla ukončena v září 2005. Sarnia-Chicago International byla rovněž ukončena v dubnu 2004 společností Amtrak. Část Via na trase z Toronta-Sarnia zůstala v provozu, protože Via byla schopna používat vlastní zařízení k ovládání vlaku.

Sponzorský skandál

Viz také: Sponzorský skandál

Zpráva federálního generálního auditora zveřejněná dne 10. února 2004 ukázala, že se zdálo být trestné přesměrování vládních fondů určených na reklamu klíčovým příznivcům kanadské liberální strany z Quebecu . Do zprávy generálního auditora byla zahrnuta skutečnost, že Via byl používán jako jeden z několika federálních vládních útvarů, agentur a korporací Crown k financování těchto nelegálních fondů. Martinova vláda, která byla nucena jednat podle zprávy generálního auditora kvůli jejím politickým dopadům, pozastavila dne 24. února 2004 předsedu vlády Marca LeFrançoise a poskytla mu několikadenní ultimátum, aby se mohl bránit proti obviněním ve zprávě nebo čelit dalším disciplinárním opatřením.

O několik dní později, během pozastavení činnosti LeFrançois, bývalý zaměstnanec marketingového oddělení Via Myriam Bédard tvrdil, že byla propuštěna o několik let dříve, když zpochybňovala postupy fakturace společnosti při jednání s reklamními společnostmi. (Podle CBC News , zpráva arbitra později dospěla k závěru, že Bédard dobrovolně opustil Via.) Veřejně ji znevažoval generální ředitel společnosti Via Jean Pelletier v celostátních médiích 27. února 2004. Pelletier odvolal svá prohlášení, ale 1. března byl Pelletier propuštěn. Do 5. března byl propuštěn také LeFrançois poté, co se nedokázal dostatečně bránit proti obviněním ve zprávě generálního auditora.

Rostoucí problémy a obnovené financování

Via F40PH-2 D v Jasperu , únor 2011. Flotila Via F40PH-2D byla koncem 2000 renovována, aby splňovala emisní normy.

Obrácení financování v roce 2003 vedlo k hromadě odložené údržby a společnost Via nebyla schopna nahradit nebo renovovat doživotní lokomotivy a kolejová vozidla. Naopak počet cestujících Via vzrostl z 3,8 milionu v roce 2005 na 4,1 milionu v roce 2006. Dne 11. října 2007 oznámil ministr financí Jim Flaherty financování federální vládou ve výši 691,9 milionu USD po dobu pěti let (z toho 519 milionů USD na kapitálové projekty) a zbytek další provozní financování. Kapitálové financování bylo vyčleněno na renovaci vozového parku 54 lokomotiv F40PH-2 společnosti Via tak, aby splňovaly nové emisní normy a prodlužovaly jejich životnost o 15–20 let, renovovaly interiéry osobních vozů LRC, snižovaly úzká místa na trati a omezovaly rychlost ve Windsoru-Quebecu City Corridor a opravovat řadu stanic v síti.

Toto oznámení mělo podobný obsah jako předchozí balíček „Renaissance II“ a bylo znovu kritizováno za to, že nezahrnovalo nové vybavení nebo financování služeb mimo koridor města Windsor-Quebec. Krátce nato dokumenty, které získal kanadský tisk na základě zákona o přístupu k informacím, odhalily, že zpoždění způsobená poruchami zařízení se od předchozího roku zvýšila o 60 procent. Společnost to přisuzovala problémům se stárnoucí flotilou lokomotiv F40.

Dne 27. ledna 2009 oznámila kanadská vláda ve svém hospodářském akčním plánu z roku 2009, že zvýší financování Via o 407 milionů USD na podporu vylepšení, včetně zvýšeného kmitočtu vlaků a zvýšeného výkonu a rychlosti včas, zejména v Montrealu-Ottawě Toronto koridor.

Dne 21. července 2009 společnost Via oznámila, že její inženýři vstoupí do stávky ke dni 24. července, pokud do té doby nebude dosaženo dohody, a začala zrušit všechny vlaky v očekávání stávky. Stávka oficiálně začala o půlnoci 24. července poté, co bylo jasné, že nebylo dosaženo žádné dohody. Inženýři byli bez smlouvy od 31. prosince 2006. Úplný servis byl obnoven 27. července 2009. Další stávka kanadského odborového svazu Auto Workers (CAW), představující přibližně 2200 zaměstnanců, měla být zahájena 4. července 2010, ale byla odvolána po sjednocení a Via dosáhla smlouvy na tři roky.

2010s

Vlakovými vozy na stanici Qualicum Beach , zastávka vlaku Victoria – Courtenay . V březnu 2010 byla pozastavena služba Victoria – Courtenay.

Prostřednictvím Via došlo k dalšímu omezení služeb na úsvitu roku 2010. V březnu 2011 byla denní služba Victoria-Courtenay The Malahat RDC na ostrově Vancouver pozastavena na neurčito z důvodu zhoršující se trati (stále se neobnovuje). Do 27. června 2012 společnost Via oznámila další omezení služeb z důvodu problémů s financováním:

  • Kanadský byla zkrácena ze tří dnů v týdnu na dva dny v týdnu počínaje 11. 2012; služba byla provozována dvakrát týdně od listopadu do dubna během a třikrát týdně od května do října do roku 2019. V roce 2019 jezdily na celé trase pouze dva vlaky týdně, zatímco třetí vlak jezdil pouze jednou mezi Vancouverem a Edmontonem jednou týdně v každém směru.
  • Ocean byl snížen ze šesti dní v týdnu, aby třikrát týdně začátku října 2012.
  • Služby koridoru západně od Toronta byly sníženy, s víkendovým snížením služby do Montrealu a Ottawy v Ontariu .
  • Služby koridoru do Sarnie a regionu Niagara byly v říjnu 2012 sníženy na jednou denně, přičemž další účinky začaly v červenci 2012. Sarnii zůstal jediný denní zpáteční let. Niagarské vodopády ztratily veškerou dopravu kromě společné služby Amtrak-Via denně New York -Toronto Maple Leaf , ačkoli regionální dopravu v Torontu později poskytla GO Transit .
  • Služby koridoru do Kitcheneru, Londýna a Windsoru byly sníženy od října 2012, přičemž přežily nejméně dva denní zpáteční lety.
  • V září 2013 byla služba Gaspé , která byla „zrušena“ v roce 2011, na neurčito pozastavena.

Aby řešila klesající výkonnost včas kvůli nákladní železniční dopravě na trasách Via, navrhla poslankyně Olivia Chow v roce 2014 návrh soukromého člena, který by reorganizoval společnost a umožnil vládě přinutit nákladní železniční dopravce, aby upřednostnili plánování veřejné osobní železnice. Stejně jako u většiny soukromých účtů členů však nebyl schválen.

Vylepšení služeb

Na koridor v Quebecu a Windsoru se zaměřily servisní výplně a nářadí. Byl obnoven přímý vlak Ottawa-Quebec City a byly přidány další cesty mezi Ottawou, Montrealem a Torontem. V roce 2016 byly osobní vozy LRC používané pro chodbu renovovány; ve třídě Via 1 to zahrnovalo samostatné sezení.

Osobní automobil zdobený v Kanadě 150 barvami, srpen 2017. Pro sezonní výročí země vydala společnost Via speciální železniční průkaz pro mládež.

V březnu 2017 Via oznámila vydání nové kategorie železničních jízdenek platných pro měsíc červenec 2017 (odpovídá oslavám kanadské sezony) pro mládež ve věku 18–25 let, která stojí 150 $ (o několik stovek dolarů levnější než srovnatelná železniční jízdenka) náklady). Větší než očekávaná odpověď vedla k dočasné ztrátě funkčnosti webových stránek Via. Přes plány na omezení počtu prodaných pasů v roce 1867 (rok Kanadské konfederace ) bylo nakonec prodáno přes 4 000 pasů. Společnost obdržela značný odpor, protože se zpočátku zdálo, že neexistuje žádný limit na počet dostupných průchodů.

2018 – dosud

Extrémní zimní podmínky byly pro Via vždy provozním rizikem, přičemž nejzranitelnější byly ottawské trasy a Kanaďané . Stejně tak letní opravy a výstavba často zpožďovaly vlaky v celém systému, i když byly pravidelně upravovány jízdní řády ve snaze minimalizovat zpoždění.

Do roku 2018 se však nákladní doprava na silně používaných linkách CN stala významným problémem pro udržení včasné dopravy. K tomuto problému došlo kvůli typickým rozměrům vleček, které nebyly dostatečně dlouhé, aby vyhovovaly moderním nákladním vlakům. Osobní vlaky byly následně umístěny na vlečky, kdykoli projely dva vlaky (spíše než nákladní), což znamenalo, že osobní vlaky neměly na tratích CN přednost. Problém existoval ve všech částech sítě Via, ačkoli se stal nejextrémnějším v Kanadě , kde se zpoždění během čtyřdenní cesty zvýšila z průměrně pěti hodin až na 50. Via se nakonec problémem zabývala tím, že odstranila pozdní politiku svých vlaků napříč Kanadou, ale ponechala si ji pro trasy koridoru . Via však nadále kompenzuje nepohodlným hostům nezbytné ubytování v hotelu před cestou a také zajišťuje pokračující dopravu tam, kde došlo ke zmeškání spojení s druhým vlakem Via. Proto byly do rozpočtu Via na rok 2018 zahrnuty náklady na kompenzaci.

Do konce roku 2018 byl celý čas trasy v Kanadě dvakrát zvýšen, aby absorboval zpoždění nákladní dopravy. Druhé prodloužení - na pět dní - bylo většinou úspěšné při snižování zpoždění a také umožňovalo denní tranzit Hells Gate v BC, dříve transverzovaný přes noc ve tmě. Plánovaná prodloužená doba běhu ve skutečnosti vyústila v několikanásobný příjezd Kanaďana předčasně. Ve špičkovém letním období však byly frekvence služeb Toronto - Vancouver sníženy pouze na dvakrát týdně, přičemž třetí provoz mezi Torontem a Edmontonem byl zcela pozastaven.

Dne 12. prosince 2018 společnost Via oznámila, že zadala zakázku společnosti Siemens Canada na 32 vlakových souprav, které mají nahradit celou flotilu Quebec City-Windsor Corridor . To znamenalo dokončení procesu zadávání veřejných zakázek zahájeného po federálním rozpočtu na rok 2018, který přidělil finanční prostředky na výměnu flotily. Během fáze žádosti o návrhy Via zúžila potenciální dodavatele na společnosti Siemens, Bombardier , Talgo a Stadler Rail . Společnost Siemens byla nakonec vybrána poté, co nejprve skončila na klíčových kritériích, která zahrnovala schopnost dodávat včas, kvalitu nabídky produktů a cenu. Nový vozový park bude sestávat z lokomotiv Siemens SCB-40 tažených kombinací osobních vozů, vozů business třídy a kabinových vozů ze série Siemens Viaggio Comfort, které umožní obousměrný provoz. Vlaky budou postaveny v závodě společnosti Siemens v Sacramentu v Kalifornii a společnost Siemens se zavázala zahrnout do konečného produktu alespoň 20 procent kanadského obsahu. Objednávka zahrnuje možnost uplatnění dalších 16 vlakových souprav, pokud federální vláda schválí projekt vysokofrekvenčního vyhrazeného koridoru Via. První vlaková souprava má být dodána k testování do zimy 2021, přičemž první soupravy budou v provozu do roku 2022 a všechny vlaky budou v provozu do roku 2024. Dodávka nových vlaků umožní Via vyřadit LRC a renesanční zařízení z koridoru a přerozdělit vozy HEP2 a HEP1 založené na chodbách do jiných částí sítě.

Rozpočet a řízení

Via je provozována jako nezávislá korporační korporace a dostává dotaci od ministra dopravy na poskytování služeb vzdáleným komunitám. Via provozuje více než 500 vlaků týdně od pobřeží k pobřeží. V roce 2018 byla z výnosů cestujících vydělána částka 369 milionů USD. V roce 2018 bylo provedeno více než 4,74 milionů cestujících cestujících. V daném roce bylo dosaženo poměru včasnosti 71 procent. Společnost Via zaměstnávala do konce roku 2018 více než 3115 osob.

Prostřednictvím prezidenta Yves Desjardins-Siciliano uvedl, že dotace na osobní železniční dopravu v Kanadě v roce 2015 činila přibližně 200 procent: za každý $ 1 cestující utracený za jízdné zaplatí Kanada 2 $ za dotaci.

Od května 2019 je předsedkyní představenstva Françoise Bertrand, prezidentkou a výkonnou ředitelkou Cynthia Garneau; ve stejném roce je v představenstvu dalších 11 osob. Roční účetní závěrka společnosti Via je auditována podle zásad GAAP generálním auditorem Kanady podle zákona o finanční správě. Společnost Via Rail Canada Inc. je zapsána pod CBCA a podléhá dani z příjmu, pokud by jí byl kdykoli přiznán zisk. Společnost měla od roku 2018 základní kapitál 9 300 000 USD. Via také v roce 2018 obdržela vládní financování ve výši 394,4 mil. USD.

V květnu 2019 byla Cynthia Garneau jmenována novou generální ředitelkou společnosti Via. Ve funkci vystřídala Yves Desjardins-Siciliano, který svůj pětiletý mandát dokončil dne 8. května 2019.

Plány expanze

Maritimes

Via prozkoumala zavedení každodenní regionální dopravy v Novém Skotsku a New Brunswicku (spojující Halifax , Moncton a Campbellton ), aby doplnila třikrát týdně oceánskou dopravu do Montrealu. Jak 2017, prohlášení Via bylo, že to bylo „zkoumání východní meziměstské koridorové služby“ a že další vývoj závisí na modernizaci infrastruktury a testování zařízení.

Via také vyjádřila zájem o provozování dojíždějící železniční dopravy na tratích CN v Halifaxu, které by jezdily od centra města až k Windsor Junction . V červnu 2019 však regionální rada v Halifaxu jednomyslně hlasovala pro přímé zaměstnance, „aby již nepokračovali v železniční dopravě ... kvůli požadavkům na infrastrukturu a souvisejícím finančním dopadům, jakož i provozním úvahám a omezením“.

Vysokofrekvenční železniční projekt (HFR)

Via vyvinula plán služeb „vysokofrekvenční železnice“ v hodnotě 4,4 miliardy USD jako reakci na zpoždění, s nimiž se potýká sdílení tratí s nákladními vlaky. Plán zvolil vyhrazenou trať mezi Torontem, Ottawou, Montrealem a Quebecem, která nabízí častější vlaky (i když jezdí běžnými rychlostmi). V Ontariu by Via provozovala novou železniční trať na aktuálně málo využívaných tratích z Toronta do Ottawy přes Peterborough místo Kingstonu. V Quebecu by koridorové vlaky jezdily z Montrealu do Quebec City přes Trois-Rivières na severním břehu řeky svatého Vavřince, spíše než na jižní břeh přes Drummondville . Prostřednictvím tvrzení by jim to umožnilo provozovat více vlaků na koridoru, zkrátit časy výletů o 25% a zlepšit výkon včas na více než 95%.

Studie proveditelnosti financovala federální vláda od rozpočtu na rok 2016 a rozpočet na rok 2018 umožňoval financování náhradní části flotily plánu, i když ne vyhrazených železničních tratí. Na rozdíl od očekávání federální rozpočet na rok 2019 neobsahoval konečné rozhodnutí o nových fondech pro HFR. V lednu 2020 však Via oznámila najetí společného podniku strojírenských firem AECOM a Arup, který by provedl podrobnou inženýrskou studii návrhu.

Pozastavení služby

Dvě bývalé trasy Via - Malahat (služba skončila v roce 2011) a Chaleur (služba skončila v roce 2013) - jsou v současné době pozastaveny kvůli špatným podmínkám na trati. Prostřednictvím plánů na opětovné zavedení služby po dokončení upgradu tratí. Vláda v Quebecu oznámila finanční prostředky na opravy koleje Chaleur v roce 2017, přičemž datum dokončení bylo uvedeno pouze jako „několik let daleko“. Od roku 2020 nebyl oznámen žádný konkrétní plán na obnovení koleje podél řeky Malahat .

Via F40PH-2D vedoucí vlakem Winnipeg – Churchill , listopad 2012. Služba byla pozastavena od května 2017 do prosince 2018 z důvodu údržby trati.

Winnipeg-Churchill vlak byl narušen těžkou jarní povodně dne 23. května 2017, kdy Hudson Bay železniční byly tratě poškozen za standardní údržby. Služba Winnipeg – Gillam pokračovala. OmniTRAX , původní majitel trati, odmítl provést opravy s tím, že trať již není životaschopná, navzdory odpovídající federální dotaci. Železnice byla Churchillovým jediným pozemním spojením s jižní Kanadou a její ztráta měla za následek výrazné zvýšení životních nákladů obyvatel podél koridoru (uvízlý vlak byl v říjnu 2017 odstraněn lodí).

Služba Churchillu byla obnovena koncem roku 2018 poté, co společnost Arctic Gateway Group zakoupila tratě, přístav Churchill a námořní tankovou farmu Churchill . Federální vláda pomohla při nákupu s částkou 74 milionů USD vyčleněnou na severní infrastrukturu předem a dalším závazkem 43 milionů USD na 10 let. Aby obnovila osobní železniční dopravu před zimou, opravila Arctic Gateway 29 výplachů za 35 dní. Ačkoli speciální vlak Via dorazil do Churchillu 1. listopadu, první pravidelný vlak Via dorazil do Churchillu 4. prosince, 560 dní poté, co služba původně skončila.

13. února 2020, po několika dnech blokád během celonárodních protestů Coastal GasLink Pipeline , společnost Via Rail oznámila, že až do odvolání vypne většinu své osobní železniční dopravy po celé Kanadě, s výjimkou vlaku Sudbury – White River linka a vlak Winnipeg – Churchill mezi Churchillem a Pasem . Později v roce 2020, v reakci na pandemii COVID-19 , byly téměř všechny vlaky Via Rail pozastaveny, s výjimkou vlaku Winnipeg-Churchill a jednoho vlaku denně na každé trase v koridoru. Spolu s předchozími pozastaveními služeb souvisejících s protesty se jedná o nejrozsáhlejší dočasné omezení provozu v historii Via Rail.

Cestování na Via

Cestování po Via se liší podle regionu i třídy. Mnoho zásad a protokolů společnosti Via je výsledkem provozu národního vlakového systému s různými tlaky a potřebami různých cestujících, komunit a kontextů. Výsledkem jsou rozsáhlé zážitky z cestování v závislosti na vzdálenosti a poloze cesty.

Neplánované zastávky

Některé trasy Via mimo chodbu nabízejí možnost neplánovaných zastávek na místech, kde není žádná stanice. S 48hodinovým předstihem může cestující požádat o strhnutí nebo odtržení na určené míli. Tato možnost je k dispozici na všech trasách dobrodružství, stejně jako v Kanadě mezi Capreol a Winnipeg.

Třídy služby

Ekonomická sedadla v autokaru Via Rail s jedním plně nakloněným
  • Únikové jízdné: Zlevněná místa z ekonomické třídy s omezeními vrácení peněz a směny.
  • Ekonomika : Sedadla ekonomické třídy v autokarech. Cestujícím jsou obvykle přidělena sedadla kromě vlaků 54, 97, 98, 650 a 651, kde jsou cestující rozděleni podle vlakových vozů podle cíle. Občerstvení a nápoje prodávají zaměstnanci se servisními vozíky, v salonku nebo v restauraci. V chodbě a na oceánu je k dispozici bezplatné Wi-Fi .
Trenér v business třídě na chodbě
  • Obchod : (dříve Via 1): Prvotřídní sezení dostupné ve většině vlaků koridoru v jižním Quebecu a Ontariu. Business class nabízí cestujícím individuálně vyhrazená sedadla, prostornější sezení, žaluzie, včetně teplých tříchodových jídel včetně vína a likérů zdarma, síťových zásuvek v sedadle a bezplatného Wi-Fi připojení. Cestujícím v business třídě je také poskytnut přednostní nástup a přístup do salonků na hlavních městských stanicích.
  • Prohlídka : K dispozici na Skeena pouze ve špičkových měsících cestování. Zahrnuje tři jídla denně, víno s večeří, komentáře zaměstnanců ve vlaku a zaručený přístup k vozům Panoramic a Park .
  • Sleeper Plus : ubytování na spaní na palubě nočních vlaků. Tato třída služeb byla dříve v některých případech známá jako Sleeper, mimo jiné na nyní pozastaveném Chaleurovi . K dispozici ve vlacích v Kanadě , oceánu a Winnipeg-Churchill . Možnosti pro tuto třídu v Kanadě zahrnují lůžkové části a jednolůžkové, dvoulůžkové a třílůžkové pokoje s palandami a elektrickými zásuvkami. V ostatních vlacích nejsou k dispozici všechny možnosti. Zahrnuty jsou také prvotřídní jídla v jídelním voze (bez alkoholu) a přístup k autu Skyline a prohlížení salonů v proskleném autě Park , pokud je k dispozici. Cestujícím se také dává přednost nastupování a přístup do salonků Panorama na hlavních městských stanicích. Každé auto má přístup do umývárny a volitelně do sprchy. V den odjezdu je přístup do obchodních salonků, pokud jsou k dispozici, nebo do salonku Sleeper Plus v Halifaxu.
  • Prestige : Nejnovější nabídka prémiových služeb Via dostupná pouze pro Kanadu . Kromě vybavení Sleeper Plus zahrnuje modernizované luxusní ubytování na spaní v zadní části vlaku, přednostní rezervace v jídelním voze, recepci, bezplatné nápoje (včetně alkoholu) a povolení jízdního řádu, bezplatnou prohlídku vybraných atrakcí Winnipegu. Přístup do obchodních salonků je poskytován v den příjezdu i odjezdu v Torontu a Vancouveru.

Na palubě

Vybavení

Jídelní vůz Via připravující první porci snídaně

Ve všech vlacích Via je kouření zakázáno. Kouření tabáku je na trasách koridoru zakázáno od roku 1993 a tato politika byla postupně rozšířena na všechny vlaky, zatímco kouření konopí bylo zakázáno na všech trasách Via ve stejný den, kdy bylo v Kanadě legální. Poslední zbývající kouření na palubě bylo povoleno v kuřáckém salonku na některých dálkových trasách, pouze v určitých denních dobách až do roku 2002.

U každého vozu jsou k dispozici toalety. U lůžkových vozů má každý soukromý pokoj vlastní samostatnou toaletu.

Stravování se liší podle vlaku. Všechny vlaky kromě vlaku Sudbury – White River nabízejí k nákupu občerstvení, lehká jídla a alkoholické i nealkoholické nápoje. Dálkové vlaky nabízejí cestujícím v pražské třídě tradiční stolování a plné jídlo. Cestující v ekonomické třídě si mohou během hlavní sezóny zakoupit dálkové vlaky připravené v jídelním voze v jídelním voze a mimo špičku se najíst v jídelním voze.

V chodbě je k dispozici bezplatná služba Wi-Fi . Současný systém Wi-Fi poskytuje 21Net od listopadu 2008. Dříve službu Wi-Fi poskytovala společnost Parsons od února 2006. Společnost Via upgradovala minulý systém Wi-Fi v průběhu roku 2011 pomocí technologie poskytované společností Nomad Digital. Via byla první severoamerickou přepravní službou, která nabídla cestujícím Wi-Fi na začátku roku 2006, a byla jednou z prvních na světě, která tak učinila. Wi-Fi je k dispozici také cestujícím ve všech třídách služeb, kteří mohou využívat bezplatnou službu Wi-Fi v mnoha koridorových stanicích Quebec City – Windsor.

Služba Wi-Fi byla přidána do vlaku Ocean v servisních vozech a do Kanaďana , ačkoli připojení jsou na většině míst mimo městská centra nespolehlivá.

Zavazadlo

Kánoe vykládané z zavazadlového vozu ve vlaku Sudbury – White River

Prostřednictvím nabídky odbavených zavazadel na svých dálkových službách; v chodbě však mají zavazadlové vozy pouze některé vlaky. U starších vozů třídy je v přední části vozu dostatek místa pro uložení zavazadel. Naproti tomu renesanční pažba má dostatek prostoru (pod sedadlem) pouze pro jeden malý kus příručního zavazadla; zbytek musí být zkontrolován.

Přístupnost a obavy o bezpečnost

Via nabízí pomoc před nastupováním cestujícím, kteří potřebují více času na nastupování do svých vlaků. Ne všechny stanice jsou stejně přístupné; některé mají plošiny na vysoké úrovni nebo mechanické výtahy. Všechny vlaky Via jsou schopné pojmout invalidní vozíky, i když kapacita je omezená.

Trasy a spojení

Viz též: Seznam tras Via Rail
Mapa tras Via Rail zobrazující frekvenci vlaků Via Rail na ní

Via působí v provinciích Alberta , Britská Kolumbie , Manitoba , New Brunswick , Nové Skotsko , Ontario , Quebec a Saskatchewan . Jedinou provincií nebo teritorií připojených k kontinentální železniční síti a bez obsluhy Via je severozápadní teritoria . Newfoundland a Labrador , Nunavut , ostrov Prince Edwarda a Yukon nemají žádné železniční spojení s kontinentální sítí, a tedy ani službu Via.

Via provozuje více než 475 vlaků týdně na 19 trasách, které jsou uváděny na trh ve čtyřech širokých kategoriích:

Na rozdíl od Amtraku, který dává každé trase konkrétní název, je většina vlaků Via identifikována pouze podle čísla trasy a cíle. Jedinými pojmenovanými vlaky Via jsou Kanaďan a Oceán . Těchto pět „dobrodružných cest“ bylo dříve označováno jako Skeena , Saguenay , Abitibi , Lake Superior a Hudson Bay , v uvedeném pořadí, a v místních zvyklostech je lze těmito jmény stále označovat.

Sledovat vlastnictví

Vlak Via Rail projíždí vlakem kanadské národní železnice. Většinu tratě Via provozuje vlastní CNR.

Jak 2017, počet ujetých kilometrů sítě tras Via prostřednictvím vlastníka trati / hostitelské železnice byl následující:

Celkem asi 88 procent kolejiště Via vlastní železnice I. třídy , 8 procent železnice krátké linie a 5 procent vládní agentura.

Připojení

Maple Leaf vlak mimo stanice Niagara Falls . Trasa je provozována společně mezi Via a Amtrak a poskytuje jezdcům Via spojení se stanicemi Amtrak se sídlem v New Yorku .

Maple Leaf , operovat mezi New Yorku a Torontu přes Albany , Buffalo a Niagara Falls , společně řídí Via a Amtrak. Vlak je provozován pomocí zařízení Amtrak, ale na kanadské straně hranice je obsluhován zaměstnanci Via a provozován jako typický vlak Via.

Dvě další vlakové trasy spojují Kanadu a USA: Adirondack (Montreal - New York) a kaskády Amtrak (Vancouver - Seattle - Portland ). Zatímco obě tyto trasy sdílejí stanice s Via na jejich kanadských koncích, jsou plně provozovány společností Amtrak a nejsou nabízena spojení s jedním lístkem na vlaky Via.

Kromě Amtraku si cestující Via mohou rezervovat spojovací jízdenky na následující služby:

Via má také smlouvy o připojení s několika místními a meziměstskými provozovateli autobusů, službami sdílení automobilů a leteckými společnostmi. Cestující, kteří létají s těmito leteckými společnostmi, mohou kombinovat své letecké a železniční lety pod stejným vyhledávačem záznamů :

Kolejová vozidla

Hlavní článek: Seznam Via Rail kolejových vozidel

Via vlastní 73 lokomotiv a 501 osobních automobilů. Jako příklady lze uvést dieselovou lokomotivu GMD F40PH-2 a známé vozy typu „spací“ s kupolí a salonkem „Park“, které se nacházejí v zadní části kanadského vlaku a vlaku Jasper – Prince Rupert.

Uhlíkové emise

V roce 2010 činily ekvivalentní emise oxidu uhličitého (CO 2 ) na kilometr cestujícího 0,117 kg. Pro srovnání je to podobné jako u Amtraku nebo automobilu se dvěma lidmi, přibližně dvakrát vyššího než je průměr britské železnice, přibližně čtyřnásobku průměrného amerického motorového vozu a přibližně osmkrát finského elektrického meziměstského vlaku nebo plně naloženého padesátičlenného vozu.

Nehody a mimořádné události

  • K dosud nejzávažnější nehodě Via došlo 8. února 1986, kdy došlo k srážce vlaku Via s nákladním vlakem CN poblíž Hintonu v Albertě , při němž zahynulo 23 lidí a 71 bylo zraněno.
  • Dne 20. listopadu 1994, přibližně v 18:20 východního standardního času, zasáhl vlak č. 66, který cestoval na východ rychlostí přibližně 96 mil / h, část koleje záměrně umístěnou na trati na míli 242,07 CN North America Kingston Subdivision v Brightonu, Ontario. Vypukl požár a vlečná část lokomotivy a prvních dvou osobních automobilů za lokomotivou byla zaplavena plameny. Čtyřicet šest z 385 cestujících bylo zraněno, většina při výstupu z vlaku v život ohrožujících podmínkách. 2 místní obyvatelé byli obviněni a odsouzeni po vyšetřování místní policií.
  • Dne 3. září 1997 se Kanaďan (vlak č. 2) z Vancouveru do Toronta, který cestoval na východ rychlostí 67 km / h, vykolejil na míli 7,5 rozdělování CN Wainwright poblíž Biggaru v Saskatchewanu. Vykolejilo se třináct z devatenácti vozů a dvě lokomotivy. Sedmdesát devět z 198 cestujících a členů posádky na palubě bylo zraněno, 1 smrtelně a 13 vážně. Přibližně 600 stop hlavní trati bylo zničeno. Příčinou byla zjištěna porucha ložiska nápravy, která byla zjištěna, ale chybně ignorována. Via byl těžce kritizován za nedostatek pozornosti k bezpečnosti.
  • Dne 23. dubna 1999, vlak Via 74, který cestoval na východ na míli 46,7 na CN Chatham Subdivision v Thamesville v Ontariu, se vykolejil poté, co pracovník CN nechal otevřenou výhybku, což způsobilo, že vlak skočil na koleje a narazil do stacionárních násypek na přilehlém kolej, vykolejení lokomotivy a jejích čtyř osobních automobilů. Dva inženýři byli zabiti a 77 z 186 cestujících zraněno, čtyři vážně. Bylo zničeno přibližně 50 m hlavní tratě a 100 m dvorní tratě.
  • Dne 12. dubna 2001 se oceán směřující do Montréalu vykolejil na ručně ovládaném hlavním výhybce ve Stewiacke v Novém Skotsku . Došlo k neoprávněné manipulaci se standardním zámkem spínače CN použitým k zajištění spínače ve správné poloze. Tyto dvě lokomotivy a první dva vozy pokračovaly po hlavní trati, ale následující vozy se rozcházely po průmyslové trati sousedící s hlavní tratí. Devět z vykolejených vozů bylo zničeno, byla zlikvidována budova zásobování farem a průmyslová trať. Čtyři obyvatelé budovy před nárazem vyvázli bez zranění. Ve vlaku bylo 132 osob. 22 osob bylo transportováno do nemocnice v Truro nebo Halifaxu. Devět bylo vážně zraněno. Patnáctiletý chlapec se přiznal k obvinění z neplechy ohrožující život související s neoprávněnou manipulací se zámkem.
  • Dne 26. února 2012 se vlak Via 92 na cestě do Toronta vykolejil v Burlingtonu v Ontariu , přičemž zabil všechny tři železniční inženýry a 46 (tři vážně) zranil. Příčina vykolejení je přičítána nadměrné rychlosti vlaku jedoucího výhybkou z koleje 2 na kolej 3.
  • Teroristické spiknutí Via Rail Canada 2013 : V dubnu 2013 byli dva muži inspirovaní al-Káidou obviněni ze spiknutí s cílem vykolejit vlak Via v oblasti většího Toronta. V roce 2015 byli oba muži odsouzeni za trestné činy související s terorismem a odsouzeni k doživotnímu vězení. Jeden ze dvou mužů byl psychicky nestabilní a špatně mu byla diagnostikována schizofrenie .
  • Dne 18. září 2013 došlo ke kolizi mezi vlakem č. 51 a dvoupatrovým autobusem OC Transpo, který nezastavil na železničním přejezdu v Ottawě v Ontariu . Šest lidí bylo zabito a 31 zraněno (11 kriticky), všichni byli v autobuse. Náraz vedl k vykolejení vlaku přibližně 30–61 m po trati.
  • Dne 5. července 2018 se při cestě z Winnipegu do Churchillu vykolejil vlak se 16 cestujícími a pěti členy posádky severně od Hudson Bay, SK . Cestující a posádka utrpěli jen lehká zranění, ale nouzové posádky dorazily kvůli vzdálenému místu incidentu několik hodin. Záchranáři a hasiči museli čekat poblíž kolejí, aby dorazily železniční vozy CN, které je mohly dopravit na místo nehody.
  • Dne 31. prosince 2019 se vykolejil a převrátil vlak s pěti členy posádky a sedmi cestujícími poblíž Katrime v Manitobě; incident je stále vyšetřován a nikdo nebyl vážně zraněn.

Viz také

Poznámky

Reference

Další čtení

externí odkazy