Vickers Valiant - Vickers Valiant

Pro dvouplošník dvacátých let viz Vickers 131 Valiant . U tanku z roku 1977 viz Vickers Main Battle Tank Mark 4 .

Statečný
Vickers Valiant B (K) .1 1962.png
Valiant XD873 v roce 1962
Role Strategický bombardovací nebo letecký tankovací tanker
Výrobce Vickers-Armstrongs
Návrhář George Edwards
První let 18. května 1951
Úvod 1955
V důchodu Leden 1965
Postavení V důchodu
Primární uživatel královské letectvo
Vyrobeno 1951–1957
Číslo postaveno 107

Vickers Valiant byl britský výškové jet bombardér navržený nést jaderné zbraně, a v letech 1950 až 1960 byl součástí Royal Air Force ‚s‚ V bombardér strategické odstrašující síly‘. Byl vyvinut společností Vickers-Armstrongs v reakci na specifikaci B.35/46 vydanou ministerstvem letectví pro jaderný ozbrojený proudový bombardér. Valiant byl prvním z bombardérů V, který byl uveden do provozu, a následovaly Handley Page Victor a Avro Vulcan . Valiant byl jediným bombardérem V, který upustil živé jaderné zbraně (pro testovací účely).

V roce 1956 Valianti operující z Malty létali konvenční bombardovací mise nad Egyptem pro operaci Mušketýr během Suezské krize . Od roku 1956 do začátku roku 1966 byla hlavní síla Valiantů používána v roli odstrašování jaderných zbraní při konfrontaci mezi mocnostmi NATO a Varšavské smlouvy. Ostatní letky podnikly letecké tankování , letecký průzkum a elektronické válčení.

V roce 1962, v reakci na pokroky v Sovětském svazu rakety země-vzduch (SAM), se flotila V-force včetně Valiant změnila z létání na vysoké úrovni na létání na nízké úrovni, aby se vyhnula útokům SAM, které by obdrželi pokud by létali ve vysokých nadmořských výškách. V roce 1964 bylo zjištěno, že Valiants vykazoval únavu a krystalickou korozi v kování zadního nosníku zadního nosníku. Na konci roku 1964 probíhal program oprav, ale změna vlády vedla k tomu, že nový ministr obrany Denis Healey rozhodl, že Valiant by měl být vyřazen ze služby, a to se stalo počátkem roku 1965. V-bombardéry Victor a Vulcan zůstaly v provozu až do 80. let minulého století.

Rozvoj

Pozadí a původ

V listopadu 1944 Společný výbor pro technickou válku spolu se samostatným výborem, kterému předsedal Sir Henry Tizard , zkoumal budoucí potenciál „válečných zbraní“ a doprovodná Tizardova zpráva zveřejněná 3. července 1945 stanovila konkrétní politické směry pro Royal Air Force (RAF) Bomber Command . Po druhé světové válce politika používání těžkých čtyřmotorových bombardérů pro hromadné nálety pokračovala do bezprostředního poválečného období; Avro Lincoln , aktualizovaná verze Avro Lancaster , stal RAF standardní bombardér. V roce 1946 vydal letecký štáb Operační požadavky OR229 a OR230 na vývoj těžkých bombardérů poháněných proudovými motory, schopných nést jaderné zbraně ve vysoké výšce a rychlosti, bez obranné výzbroje, působit jako odstrašující prostředek pro nepřátelské mocnosti, a pokud zastrašení selže, provést jaderný úder. Ve spojení s touto ambicí se Británie pustila do vývoje vlastních atomových zbraní .

V lednu 1947 vydalo britské ministerstvo vzduchu specifikaci B.35/46 pro pokročilý proudový bombardér určený k přepravě jaderných zbraní a létání blízko rychlosti zvuku ve výškách 15 000 m. Tři firmy: AV Roe , Handley-Page a Vickers-Armstrongs předložily pokročilé návrhy určené ke splnění přísných požadavků. Zatímco Short Brothers předložili návrh Geoffrey TR Hill , který byl považován za příliš ambiciózní, letecký štáb přijal další podání od společnosti pro samostatný požadavek, B.14/46, jako „pojištění“ pro případ pokročilého B.35/ 46 úsilí narazilo na potíže. Aviatičtí autoři Bill Gunston a Peter Gilchrist popsali specifikaci B.14/46 jako „požadující něco víc než tradiční letadlo vybavené proudovými motory“ Short předložil konzervativní návrh ke splnění B.14/46, kterým se stal SA4 Sperrin . Byly dokončeny dva prototypy, první provedl svůj první let v roce 1951, ale Sperrin byl nakonec zařazen pouze k účelům výzkumu a vývoje.

Vickers vzešel z druhé světové války jako jedna z předních světových společností v oblasti letecké výroby a vývoje. Kromě toho společnost provozovala vlastní tajnou vývojovou organizaci podobnou Skunk Works se sídlem ve Weybridge v Surrey, která byla zapojena do několika tajných válečných rozvojových projektů. Právě tato tajná divize probíhala v raných fázích vývoje Valiantu, včetně pozdější montáže prvních dvou prototypů. Vickers původně vyrobil návrh šestimotorového proudového bombardéru, aby splňoval specifikaci B.35/46; protože došlo k rychlému pokroku ve vývoji výkonnějších proudových motorů, byl tento přepracován na návrh čtyřmotorového motoru v roce 1948. Navrhovaný návrh předložený Vickersem byl relativně přímočarý a byl méně aerodynamicky vyspělý ve srovnání s konkurenčními nabídkami konkurenční firmy.

Handley-Page i Avro vyrobily pokročilé návrhy pro soutěž bombardérů. Ty by byly vyráběny jako Victor a Vulcan ; letecký personál se rozhodl přidělit smlouvy každé společnosti jako formu pojištění pro případ, že by jeden z těchto návrhů selhal. Přihlášky se staly známými jako bombardéry V nebo třída V, přičemž letoun dostal všechna jména, která začínala písmenem „V“. Vickersovo podání bylo původně zamítnuto, protože nebylo tak pokročilé jako Victor a Vulcan, ale hlavní návrhář Vickerse George Edwards loboval u ministerstva letectví na základě toho, že bude k dispozici mnohem dříve než konkurence, přičemž jde tak daleko, že slibuje že prototyp schopný letu bude vzlétnut do konce roku 1951, že následující sériová letadla budou létána do konce roku 1953 a že sériové dodávky začnou na začátku roku 1955. Gunston a Gilchrist poznamenávají, že opatření nabízená Edwardsem byla „gigantické riziko“ a že získání smlouvy s bombardérem bylo považováno za zásadní pro budoucnost výroby letadel ve Vickers.

Ačkoli vývoj tří různých typů letadel v reakci na jeden operační požadavek (OR) byl nákladný, události jako berlínská blokáda vedly k pocitu naléhavosti při poskytování odstrašujícího účinku Sovětskému svazu před možnými agresivními činy v západní Evropě.

V dubnu 1948 vydal letecký štáb specifikaci s označením B.9/48 napsanou kolem designu Type 660 Vickers; a Vickers obdržel 16. dubna 1948 „Pokyny k postupu“.

V únoru 1949 byly objednány dva prototypy řady Vickers 660. První měl být vybaven čtyřmi proudovými motory Rolls-Royce RA.3 Avon , zatímco druhý měl být vybaven čtyřmi motory Armstrong Siddeley Sapphire a byl označen jako Type 667.

Prototypy

První prototyp provádějící letovou ukázku na Farnborough Airshow , 1951

Dne 18. května 1951, první prototyp, sériové číslo WB210 vzlétl do vzduchu pro jeho první let , ve lhůtě, kterou George Edwards slíbil, pouhých 27 měsíců od vydání smlouvy. To bylo několik měsíců před konkurenčním Short Sperrinem ; Sperrin měl rovná (nikoli zametená) křídla a nedostal rozkaz. Pilotem Valiant byl kapitán Joseph „Mutt“ Summers , který byl také původním zkušebním pilotem na Supermarine Spitfire , a chtěl do svého záznamu přidat další „první“, než odešel do důchodu. Jeho druhým pilotem při prvním letu byl Gabe „Jock“ Bryce, který po svém odchodu do důchodu krátce poté vystřídal Summerse jako Vickersův hlavní zkušební pilot. Příští měsíc dostal Vickers Type 660 oficiální název „Valiant“, čímž se recykloval název pro univerzální dvouplošník Vickers Type 131 z roku 1931. Název Valiant byl vybrán průzkumem zaměstnanců Vickers.

Dne 11. ledna 1952 byl první prototyp Valiant ztracen při provádění měření vnitřního hluku pro program V.1000 . Testování zahrnovalo vypnutí motoru a opětovné rozsvícení světel, z nichž jedno způsobilo požár v pravoboku; většině posádky se podařilo letadlu bezpečně uniknout, kromě druhého pilota, který po vysunutí udeřil do ocasu.

Dne 11. dubna 1952 provedl druhý prototyp WB215 svůj první let po úpravách palivového systému. Bylo vybaveno silnějšími motory RA.7 Avon, každý s tahem 7 500 liber (33 kN), než původně plánovanými safíry; to také představovalo více zaoblené přívody vzduchu , nahrazující úzké štěrbinové vstupy prvního prototypu, aby se dostával dostatek vzduchu do silnějších motorů. Krátké zpoždění, než byl k dispozici druhý prototyp, znamenalo, že ztráta prototypu neohrozila plán vývoje.

Valiant B2

Jedním ze tří prototypů byla verze B.2. B.2 měl sloužit jako letadlo Pathfinder , létající na nízké úrovni k označení cílů pro hlavní bombardovací síly. Aby se vyrovnal se zvýšenou turbulencí vzduchu na nízké úrovni, měl B.2 posílený drak. Zejména bylo křídlo zpevněno odstraněním výřezů v konstrukci křídla, do kterých se zatahovala hlavní kola, což umožnilo nepřerušit konstrukci torzní skříně křídla a poskytnout větší prostor pro vnitřní skladování paliva; místo toho hlavní podvozek, který měl čtyři kola místo dvou kol B.1, se zatáhl dozadu do velkých kapotáží zasazených do zadní části křídel. B.2 měl prodloužený trup o celkové délce 34,37 m (112 stop 9 palců), na rozdíl od délky 32,99 m (108 stop 3 palce) u modelu Valiant B.1, přičemž zvláštní délka poskytovala prostor pro více avioniky.

Prototyp B.2, sériové číslo WJ954, poprvé vzlétl 4. září 1953. Dokončen v barevném schématu lesklé černé noční operace, stal se známý jako „Černý bombardér“. Jeho výkon na nízké úrovni byl lepší než u B.1 (nebo jakéhokoli jiného V-bombardéru), zejména na úrovni hladiny moře , přičemž letadlo bylo na nízké úrovni odbaveno rychlostí 530 mph (930 km/h) (s rychlostmi až při testování dosáhlo 1 030 km/h). To bylo ve srovnání s limitem hladiny moře B.1 na 414 mph (665 km/h). Ministerstvo letectví objednalo 17 výrobních B.2, které měly být poháněny turbodmychadly Rolls-Royce Conway . Ačkoli schopnosti Valiantu B.2 na nízké úrovni byly významné, program byl opuštěn, protože se mělo za to, že „koncept Pathfinder“ z 2. světové války byl v jaderné éře zastaralý. Prototyp B.2 byl několik let používán ke zkouškám, včetně testování použití raket ke zvýšení vzletu, což přispělo ke zlepšení pro Valiant B.1, než byl v roce 1958 sešrotován.

Výroba

Valiant B (PR) K.1 WZ393 of 90 Squadron v originálním celokovovém provedení zobrazující se na letišti Blackpool Squires Gate v roce 1957

V dubnu 1951 ministerstvo zásobování jménem RAF zadalo počáteční výrobní zakázku na 25 letadel Valiant B.1 (Bomber Mark 1). Načasování této objednávky bylo klíčové pro rychlé zavedení výroby. Kvůli nedostatku oceli a dalších materiálů při zřizování montážní linky v Brooklands byly podstatné části výrobních přípravků pro Valiant vyrobeny z betonu . Prvních pět vyrobených Valiantů bylo dokončeno podle předvýrobního standardu, prvním byl WP199. Dne 21. prosince 1953 výrobní letoun provedl svůj první let; k tomu opět došlo v plánu, který Edwards slíbil.

Dne 8. února 1955 byl tento první sériový Valiant dodán RAF. Britská síla „bombardérů V“, jak se jí přezdívalo v říjnu 1952, toho dne formálně vstoupila do operační služby. Victor a Vulcan by brzy následovali Valiant do služby, celkem tři typy jaderně vyzbrojených strategických bombardérů ve službě RAF. V září 1957 byl dodán konečný Valiant. Podle Billa Gunstona a Petera Gilchrista byla všechna sériová letadla dodána včas a pod rozpočet.

Celkem bylo vyrobeno 108 Valiantů, včetně jediného prototypu B.2.

Kromě své hlavní role jako součásti britského jaderného odstrašujícího bombardéru shodil bombardér Valiant také vysoce výbušné bomby. Bombardéry následovala do služby strategická průzkumná verze a víceúčelová verze schopná konvenčního bombardování, leteckého průzkumu a leteckého tankování .

18 letky ovládalo 6 Valiantů s elektronickým zařízením protiopatření .

Valiants 90 a 214 letek byly použity k tankování vzduchu přidáním Hose Drum Unit (HDU) v pumovnici, namontované na stejné závěsné jednotky, které byly také použity pro bomby. To znamenalo, že pro tankování musely být dveře pumovnice otevřeny, aby bylo možné proudit tankovací hadicí (na rozdíl od pozdějších tankerů, kde byl HDU v jedné rovině s trupem pod trupem, než uvnitř pumovnice).

Několik Valiantů bylo také použito pro testovací a vývojové účely, jako například jeho použití jako létajícího testovacího stanoviště během pokusů s odpalovací raketou Blue Steel s jadernou výzbrojí , která byla později přidána do výzbroje munice, kterou byly vybaveny další V-bombardéry.

Na rozdíl od Vulcanu a Victora se Valiant nedočkal výroby schopnějšího modelu mark 2.

V roce 1962 byly bombardovací letky Valiant přepnuty na nízkoúrovňový letový profil, aby se vyhnuly nepřátelským obranným systémům Surface-to-Air (SAM).

V roce 1964 byla objevena únava v důsledku zvýšené vzduchové turbulence při létání na nízké úrovni a vedla k předčasnému odchodu do důchodu. Vic Flintham poznamenal, že: „Situace je velmi ironická, protože společnost Vickers vyrobila verzi Type 673 B Mk 2 navrženou jako rychlý, nízkoúrovňový hledač ... Ministerstvo vzduchu to nezajímalo ...“ Valiant bylo Vickersovo poslední účelové vojenské letadlo. To bylo následováno Vanguard , osobní turbovrtulový navržený v roce 1959, a Vickers VC10 , proudový osobní letoun v roce 1962, také používán jako vojenský transport a tanker RAF.

Design

Pohled zepředu na zachovalý Vickers Valiant XD818 v muzeu RAF Cosford

Valiant měl křídlo namontované na rameni a čtyři proudové motory Rolls-Royce Avon RA.3 , z nichž každý poskytoval sílu až 6500 liber (29 kN), instalované ve dvojicích v ohnivzdorných pozicích v každém kořenu křídla. Konstrukce Valiantu působila celkovým dojmem čistého letadla s aerodynamikou šípového křídla. George Edwards popsal Valiant přiměřeně a jednoduše jako „nezábavné“ letadlo. Poměr tloušťky kořenové tětivy 12% umožňoval, aby motory Avon byly spíše v křídle než na luscích, jako je tomu u současného Boeingu B-47 . Tato instalace „pohřbeného motoru“ přispěla k aerodynamické čistotě letadla a v té době to byla britská praxe. Ztěžovalo to přístup motoru k údržbě a opravám a zvyšovalo riziko, že nekonkrétní porucha jednoho motoru způsobí poškození sousedního motoru; to také zvýšilo složitost konstrukce hlavního nosníku, který musel být veden kolem motorů.

Křídlo Valiantu používalo konfiguraci „složeného tahu“, kterou navrhl aerodynamik Vickers Elfyn Richards. Richards zjistil, že by bylo výhodné zvýšit zatáčku na vnitřní části křídla, což je objev, který si později nechal patentovat ; křídlo Valiantu mělo 37 ° zatáčku pro vnitřní třetinu křídla, které se na špičkách zmenšilo na 21 °. Důvodem bylo, že poměr tloušťka/akord mohl být snížen blíže ke špičkám. Volba mírného zatáčení kolem aerodynamických řídicích ploch znamenala, že rychlosti v provozu byly omezeny na 0,84 Mach a typická plavba Mach 0,75 ve výškách až 17 000 m až 55 000 stop při lehkém zatížení. Brzdicí padák bylo považováno za zbytečné dokonce operovat od drah co nejkratší 6000 stop (1800 m).

Křídlo bylo namontováno vysoko na trupu letadla a umístění motorů a hlavního podvozku v křídle omezovalo palivo, které křídlo uneslo. Zadní hrany křídla měl dvoudílným křidélka s vyvažovacích plošek , a směrem dovnitř z křidélek byly dvojitě štěrbinové klapky . K pohybu klapek byly použity přímé elektrické pohony a bylo použito další hydraulicky ovládané zařízení.

Kořen křídla a přívody vzduchu

Výroba letadel byla poháněna čtyřmi proudovými motory Avon 201 s tahem 4200 kN.

Kromě toho, že motory zajišťovaly tah za letu, zajišťovaly také odvzdušnění pro systémy natlakování , ochranu proti ledu a klimatizační systémy. Motory poháněly také stejnosměrné elektrické generátory . Do vstupů motoru byly instalovány elektrické ohřívače Napier Spraymat, aby se zabránilo poškození motoru vlivem ledu. Tvar vstupů motoru měl u prvního prototypu dlouhé obdélníkové štěrbiny, zatímco sériové Valiants měly oválné nebo „brýlové“ tvarované vstupy navržené tak, aby propouštěly větší proudění vzduchu u instalovaných silnějších motorů. Tryskové výfuky se vynořily z kapotáží nad odtokovou hranou křídel.

Pro požadovaný vzletový výkon z krátkých tropických rozptylových základen byl pro Valiant vyvinut balíček odhozitelných raketových posilovačů . Pokusy byly provedeny se dvěma posilovači de Havilland Sprite ; ty byly nakonec považovány za zbytečné, když byly k dispozici výkonnější varianty motoru Avon. Rovněž došlo ke zvýšenému riziku nehod, pokud jedna startovací raketa při startu selhala, což mělo za následek asymetrický tah. Některé motory Valiant měly vstřikování vody , což zvýšilo vzletový tah o asi 4,4 kN na jeden motor.

Posádka byla v přetlakovém prostoru v přední části trupu a skládala se z pilota, druhého pilota, dvou navigátorů a leteckého signalizátora (později nazývaného letecký elektronický důstojník (AEO)). Výroba této sekce pod tlakem byla zadána subdodavatelům společnosti Saunders-Roe . Pilot a druhý pilot byli umístěni vedle sebe na horní úrovni, zbývající tři členové posádky seděli na stanovištích níže v kokpitu a směřovali dozadu. Pětičlenná posádka byla povolena přerušením obranných dělových věží a doprovodných leteckých střelců , což je filozofie designu, kterou prokázal úspěšný bombardér De Havilland Mosquito z druhé světové války. Pilot a druhý pilot byli vybaveni vyhazovacími sedadly Martin-Baker Mk.3 , zatímco od zadních členů posádky se očekávalo, že vyskočí z oválných hlavních vstupních dveří na levoboku trupu. To bylo prohlašoval, že přežití zadních členů posádky bylo podstatně sníženo kvůli neúčinnosti tohoto způsobu úniku.

Vstupní dveře členů posádky na straně předního trupu

Oblast trupu za přetlakovou částí posádky a přední částí křídla sloužila k umístění velké části letecké techniky a klimatizačního zařízení Valiant a někdy se jí říkalo „varhany“. Valiant měl dvojkolovou nosovou konstrukci a hlavní ozubené kolo s tandemovým kolem, které se zatahovalo ven do vybrání na spodní straně křídla. Každý z hlavních ozubených kol byl vybaven protiskluzovými kotoučovými brzdami s vícenásobným protismykem a byl teleskopicky propojen tak, aby je jeden hnací motor mohl vytáhnout nahoru do vybrání křídel. Většina systémů letadla byla elektrická, včetně klapek a podvozku . Brzdy a převodka řízení byly hydraulicky poháněné, hydraulická čerpadla byla poháněna elektricky. Spodní polovina nosu letadla obsahovala skener radaru H2S v radomu ze skleněných vláken ; kromě toho byl pod spodním patrem přetlakové kabiny umístěn vizuální zaměřovač bomb . Záliv pro avioniku nebyl přístupný z kokpitu, ale byl přístupný vchodem na základně zadního trupu, který vedl na vnitřní molo nad zádi pumovnice .

Elektřina používala 112 voltové generátory stejnosměrného proudu , jeden na každém motoru, pro funkce vyžadující velké množství elektrické energie. Systém 28 V DC byl použit pro jiné systémy včetně pohonů, které iniciovaly funkce systému vyššího napětí. Záložní baterie byly bankou 24 V jednotek a 96 V baterií. Střídavý proud 115 V byl dodáván do systémů, jako je radar; že pohony pro letové plochy, klapky, vzduchové brzdy a podvozkem. Během vývoje bylo rozhodnuto, že tolik letadel bude poháněno elektricky, jak jen to bude možné; tato volba designu byla způsobena tím, že elektrická kabeláž byla lehčí než její hydraulický ekvivalent a elektrické generátory potřebné pro radar.

Řízení letu Valiantu (křidélka, výškovka a směrovka) sestávalo ze dvou kanálů řízení výkonu s plně manuálním zálohováním; manuální létání bylo povoleno pro výcvikové účely a bylo navrženo pro operační použití v případě úplné elektrické poruchy. V „manuálním“ řízení letu vyžadovalo značné fyzické úsilí k ovládání. Všechny tři osy letových ovladačů měly systém umělého pocitu , jehož tlak byl zajišťován pomocí vstupu beran-vzduch .

Smith Aerospace autopilot a nástroj systém přistání (ILS) byla instalována spolu s různými navigačních pomůcek , jako Marconi společnosti -Vestavěný zeleného saténu Dopplerův radar , Gee radionavigačních , Automatický zaměřovač (ADF), VOR / měřič vzdálenosti (DME) a radarové výškoměry . Rovněž byla učiněna opatření pro dodatečné vybavení a senzory, jako například boční vyhlížející palubní radar .

Podvozek a křídlo

Středový trup Valiantu měl hlavní páteřní nosník, který nesl hmotnost dvou široce nasazených křídlových nosníků a pěti palivových článků v horním trupu.

Pumovnice byl také ve spodní polovině středu trupu.

Zadní trup používal semi-monocoque strukturu, byl lehčí než středový trup; Boulton-Paul -produced elektro-hydraulických agregátů pro křidélka, výtahů a kormidla byly obsaženy v tomto prostoru.

Ocas, který byl připevněn k zadnímu trupu, byl spíše zúžený než zametený dozadu, horizontální ocasní plocha byla namontována dobře nahoru po svislé ploutvi, aby zůstala mimo výfuky motorů. Tailcone obsahoval výstražný radar ocasu ARI 5800 Orange Putter .

Hlavní konstrukční součásti, nosníky a nosníky Valiantu byly vyrobeny ze slitiny hliníku zinek/hořčík/měď označované ve Velké Británii jako DTD683. Valiant byl navržen se strategií „ Safe-Life “; tato kombinace „Safe-Life“ a DTD683 byla považována za závažnou chybu. V roce 1956 publikace v časopise Journal of the Institute of Metals odsoudila materiál DTD683 jako nestabilní a schopný katastrofického selhání při zdůraznění draku letadla blízko jeho konstrukčních limitů. Strategii designu „Safe-Life“ zavrhl inženýr společnosti Lockheed v rozhovoru s Královskou leteckou společností v roce 1956, protože nezaručoval bezpečnost před katastrofickým selháním.

Valiant B.1 mohl ve své pumovnici nést jednu jadernou zbraň o hmotnosti 10 000 liber (4 500 kg) nebo až 21 konvenčních bomb o hmotnosti 21 000 liber (450 kg) . Byl navržen pro jaderné zbraně na počátku štěpení a také pro novější a větší termonukleární vodíkové bomby .

„Čistý“ Valiant (jeden bez protitankových tanků) by se po vzletu mohl vyšplhat rovnou na 50 000 stop, pokud by ve velké pumovnici neměl těžké sklady.

V roli leteckého průzkumu by byla v pumovnici instalována kamerová bedna spolu s dvojicí kamer zasazených do trupu a větších zadních palivových nádrží, aby se prodloužila odolnost letadla. Velké vnější palivové nádrže pod každým křídlem o objemu 1 650 imperiálních galonů (7 500 l) by mohly být použity k prodloužení dosahu; v přední části pumovnice mohla být také instalována pomocná palivová nádrž; vnější křídlové nádrže byly standardně vybaveny na Valiants, které byly provozovány jako tankovací letecké tanky . Pro příjem paliva byla na nos letadla připevněna pevná tankovací sonda , která byla připojena k palivovým nádržím potrubím procházejícím po vnější straně vrchlíku, aby se zabránilo vniknutí do tlakové kabiny.

Provozní historie

Jaderný odstrašující prostředek

Boční pohled na jadernou bombu Yellow Sun pod křídlem Vickers Valiant XD818 v muzeu RAF Cosford

První letka, která měla být vybavena Valiantem, byla 138 Squadron , která se zformovala u RAF Gaydon dne 1. ledna 1955, přičemž 23. února 1955 se v Gaydonu vytvořila 232 operační konverzní jednotka, která měla převést posádky na nový bombardér. Vzhledem k tomu, že Valiant byl součástí zcela nové třídy bombardérů pro RAF, byly posádky pro nový typ vybrány ze zkušených posádek letadel, přičemž první piloti vyžadovali 1750 letových hodin jako kapitán letadla, přičemž alespoň jedna prohlídka letěla na Canberru, přičemž druhý pilot potřebující 700 hodin velení a zbývající tři členy posádky museli velící důstojníci doporučit k vyslání do Valiantu. Valiants byli původně přiděleni do role strategického jaderného bombardování, stejně jako Vulcan a Victor B.1s, když začaly fungovat. Na svém vrcholu vybavil Valiant deset letek RAF.

Podle Gunstona a Gilchrista si Valiant vedl „mimořádně dobře“ během každoroční soutěže v bombardování pořádané americkým strategickým leteckým velitelstvím (SAC). Americký zájem o Valiant vyústil v návštěvu Vickerse generály USAF Vandenbergem , Johnsonem a LeMayem . Vickersův testovací pilot Brian Trubshaw věřil, že George Edwards byl vystaven určitému tlaku na stavbu Boeingu B-47 na základě licence. Jediným výsledkem návštěvy bylo Le Mayovo naléhání, aby místo v tandemovém uspořádání v B-47 a prototypu B-52 bylo do B-52 začleněno pilotní sedadlo vedle sebe.

Dne 11. října 1956, je Valiant B.1 (WZ366) ne 49 Squadron byl první RAF letadlo klesat britskou atomovou bombu, když provedl zkušební kapku dolů hodnocené modrém Dunaji zbraň na Maralinze , Jižní Austrálie . Před testem byly namontovány rolety na čelní sklo, aby byla posádka chráněna před intenzivním zábleskem světla z jaderné detonace. Po přistání letadla po nasazení zbraně byl WZ366 posouzen na potenciální poškození a na radioaktivní kontaminaci .

Dne 15. května 1957, Valiant B (K) .1 (XD818) upustil první britskou vodíkovou bombu , Short Granite, přes Pacifik v rámci operace Grapple . Nebyla vybrána žádná 49. peruť, která by prováděla pád živých zbraní, a byla vybavena speciálně upravenými Valiants, aby odpovídaly vědeckým požadavkům testů a dalším preventivním opatřením na ochranu před teplem a zářením. Naměřený výtěžek však byl menší než třetina očekávaného maxima, přestože bylo dosaženo termonukleární exploze.

Dne 8. listopadu 1957 britská vodíková bomba vybuchla s plánovaným výnosem v testu Grapple X. Série testů Grapple pokračovala do roku 1958 a v dubnu 1958 explodovala bomba Grapple Y s desetinásobným výnosem oproti původní „Short Granite“. Testování bylo nakonec ukončeno v listopadu 1958, kdy se britská vláda rozhodla, že již nebude provádět žádné jaderné testy dodávané vzduchem.

Původně měla být bombardovací operace prováděna ve vysokých nadmořských výškách, ale poté, co v roce 1960 sestřelil Lockheed U-2 pilotovaný Gary Powers ranou sovětskou raketou SA-2 Guideline, hrozba SAM způsobila výcvik bombardovacích letek nízkoúrovňový útok jako prostředek, jak se vyhnout detekci radaru při letu v nepřátelském vzdušném prostoru. Byli přemalováni na šedo/zelenou kamufláž s normálním značením, které nahradilo jejich protisvětelné bílé schéma. V roce 1963 byly čtyři letky Valiant (49, 148, 207 a 214) přiděleny SACEURU v roli taktického bombardování na nízké úrovni. V tomto bodě došlo u tohoto typu ke znatelnému poklesu letových sazeb.

Konvenční válka

Maskovaný Valiant ve Filtonu v Anglii . Asi v polovině šedesátých let minulého století

Mírová praxe zahrnovala svržení malých cvičných pum na dolety s přístrojovým bombardováním a systém předpovídaného bombardování pomocí rádiových tónů k označení polohy dopadu pumy nad cíle mimo dosah, přičemž chyba pumy byla vypočítána pozemní radarovou jednotkou a prošla buď posádce během letu nebo na velitelství k analýze. Použití Valiantova navigačního a bombardovacího systému (NBS) a vysoká kvalita přidělených posádek, kteří byli typicky veteráni a často byli dříve vyznamenáni pro válečnou službu, znamenalo, že bylo možné dosáhnout vysoké přesnosti bombardování, větší než u letadel během druhá světová válka. Podle Gunstona a Gilchrista byly posádky Valiantu schopny umístit cvičné pumy z výšky 45 000 stop (14 000 m) do několika metrů od jejich přiděleného cíle.

V říjnu a listopadu 1956 byl Valiant prvním z V-bombardérů, které bojovaly během kampaně Anglo-francouzsko-izraelský Suez. Během operace mušketýr , britské vojenské operace v takzvané Suezské krizi , Valiants operující z letiště v Luqa na Maltě shodil konvenční bomby na cíle uvnitř Egypta. Egyptská vojenská letiště byla hlavním cílem; další cíle zahrnovaly komunikaci, jako jsou rozhlasové stanice a dopravní uzly. První noc operace bylo odesláno šest Valiantů, aby bombardovali káhirskou leteckou základnu West (která byla za letu přerušena kvůli potenciálnímu riziku pro americký personál v okolí), zatímco šest dalších zaútočilo na leteckou základnu Almaza a dalších pět bombardovalo leteckou základnu Kibrit a kasárna Huckstep.

Přestože se Egypťané útokům nebránili a nedošlo k žádným válečným ztrátám, byly výsledky náletů označeny za zklamání. Přestože Valianti shodili celkem 842 dlouhých tun (856 t) bomb, vážná poškození způsobila pouze tři ze sedmi napadených letišť. Egyptské vojenské letectvo bylo účinně zničeno v širších sériích mnohonárodních útoků, jejichž součástí byly i bombardovací mise Valiant. Bylo to naposledy, co V-bombardéry RAF letěly živou bojovou misi, dokud Avro Vulcans během války o Falklandy v roce 1982 bombardovaly letiště Port Stanley na Falklandských ostrovech .

Operace tankerů

Odvážné tankery létaly letky č. 214 u RAF Marham , v provozu v roce 1958, a č. 90 u Honingtonu, v provozu v roce 1959. Tyto dvě letky se 1. dubna 1962 staly tankovými letkami na plný úvazek. Letouny přiřazené k roli tankisty byly vybavena bubnovou jednotkou hadice (HDU nebo „HooDoo“) v pumovnici. Jednotka HDU byla namontována na montážní body bomb a v případě potřeby ji bylo možné odstranit; toto uspořádání znamenalo, že se musely otevřít dveře pumovnice, aby se palivo dostalo do přijímacího letadla. K ovládání HDU byl použit ovládací panel na radarové navigační stanici v kokpitu. Zařízení HDU bylo odnímatelné, aby bylo možné v případě potřeby letoun vrátit do role bombardéra.

S tankovacími sondami za letu montovanými na Valiants, Vulcans a Victors a tankery Valiant, které byly k dispozici pro dodávku paliva a prodloužení dosahu tankovaného letadla, mohla střední bombardovací síla RAF překročit „střední rozsah“ a RAF měl dlouhý dolet schopnost. Demonstrační lety na dlouhé vzdálenosti byly provedeny pomocí tankerů Valiant, rozmístěných po trase. V roce 1960 letěl nepřetržitě bombardér Valiant z Marhamu ve Velké Británii do Singapuru a v roce 1961 letěl Vulcan nepřetržitě z Velké Británie do Austrálie. Tyto dvě tankerové letky pravidelně cvičily mise dlouhého doletu, které po cestě tankovaly další tankery Valiant. Jednalo se o přímé lety z Velké Británie do Nairobi , RAF Gan a Singapuru . V roce 1963 byla letka stíhaček Gloster Javelin tankována tankery a letěla po etapách z Velké Británie do Indie (cvičení „Shiksha“), aby podpořila indické vojenské letectvo ve sporu o jejich hranici s Čínou. Mezi další letadla tankovaná společností Valiants v této době patřily bombardéry Victor a Vulcan, anglické stíhačky Electric Lightning a stíhačky de Havilland Sea Vixen a Supermarine Scimitar z královského námořnictva.

Protiopatření a průzkumné role

Statečníci č. 18 Squadron RAF u RAF Finningley byli upraveni na roli „RCM“ - nyní nazývaná „ elektronická protiopatření “ (ECM). Tyto letouny byly nakonec vybaveny americkými APT-16A a ALT-7 vzpříčení vysílačů, Airborne doutník a koberců rušičky , APR-4 a APR-9 „čichání“ přijímače, a plevy automaty. Pro roli RCM bylo nakonfigurováno nejméně sedm Valiantů.

Valiants of No. 543 Squadron u RAF Wyton byly upraveny tak, aby sloužily ve fotografické průzkumné roli. V rámci jedné pozoruhodné operace v roce 1965 fotografoval Valiants z letky č. 543 přibližně 11 000 týdnů zhruba 400 000 čtverečních mil (1 000 000 km 2 ) Rhodesie .

Únava a selhání

V roce 1956 provedl Vickers ve WZ383 sérii nízkoúrovňových testů, aby vyhodnotil typ pro nízkoúrovňový let vysokou rychlostí. Bylo provedeno několik úprav letadla, včetně kovového radomu, ochranných krytů úlomků na dvou vestavěných motorech a po šesti letech byl umělý pocit křidélek a výtahu snížen o 50%. Piloti hlásili problémy s vytápěním kabiny a kondenzací, které by bylo třeba napravit. Letoun byl vybaven zařízením pro záznam dat a tyto údaje použil Vickers k odhadu zbývající bezpečné životnosti typu za těchto letových podmínek. Zpočátku byla doporučována bezpečná životnost 75 hodin, což se stalo „skutečná hodnota může být nižší než 200 hodin“. Počet hodin nalétaných každým Valiantem za rok byl provozní problém RAF.

Vickers Valiant na displeji

Později RAE provedla podobnou sérii testů, které se více podobaly skutečným provozním podmínkám, včetně nízké úrovně a pojíždění; odpovídající zpráva publikovaná v roce 1958 přinesla data, která by mohla být použita k lepšímu pochopení toho, které letové podmínky způsobily největší poškození, a umožnily lepší projekci budoucí délky života daného typu.

V květnu 1957 Flight hlásil „incident u Boscombe Down, kdy byl po vzletu s raketou při přetížení poškozen zadní nosník Valiant (důvod pro pomoc s raketou)“ Toto letadlo bylo druhým prototypem WB 215; poté byl rozbit na testování únavy křídel poté, co nalétal 489 hodin.

Po letech služby v první linii, v červenci 1964, byl v operaci Pontifex nalezen prasklý nosník v jednom ze tří Valiantů (buď WZ394-Wynne, nebo WZ389-Morgan). Následovalo 6. srpna selhání zadního nosníku pravého křídla ve výšce 30 000 stop, ve WP217, letounu OCU od Gaydonu kapitánem letového poručíka „Taffyho“ Foremana. Letoun přistál zpět na Gaydonu, ale bez nasazení klapky, protože poškození pravého zadního nosníku způsobilo, že klapkové válečky vycházely z vodítek, takže klapka na této straně nespadla. Pozdější inspekce letadla také ukázala, že se trupová kůže pod pravobokem podlomila a praskly nýty; dveře motoru praskly a byly nataženy nýty a kůže se na horním povrchu hlavního letadla mezi těmito dvěma motory splaskla. Oba tyto letouny byly variantami PR.

Kontroly celé flotily ukázaly, že nosníky křídel trpí únavou v rozmezí 35% až 75% odhadované bezpečné únavové životnosti, pravděpodobně v důsledku nízkých hladin turbulencí. Po této prohlídce byly letouny rozděleny do tří kategorií, letadlo Cat A pokračuje v letu, Cat B létá na opravárenskou základnu a Cat C vyžadující opravu před dalším letem. Letky tankerů měly nejvyšší podíl letadel Cat A, protože jejich role byla hlavně na vysoké úrovni. To také způsobilo, že byly přezkoumány metody posuzování únavových životů. V době, kdy byl tento typ sešrotován, bylo v provozu stále jen asi 50 letadel; zbytek se pomalu hromadil v různých jednotkách údržby RAF označených jako „neúčinné letadlo“.

Zpočátku nebyla řeč o vyřazení typu nebo dokonce většiny postižených letadel. Opravy aktivně probíhaly na základnách Valiant, jako je Marham, pomocí pracovních skupin od Vickers a techniků RAF ze základny. V lednu 1965 rozhodla Wilsonova vláda s Denisem Healeyem jako ministrem obrany , že náklady na opravy nelze odůvodnit, vzhledem ke krátké provozní životnosti zbývající do Valiant a flotila byla od 26. ledna 1965 trvale uzemněna. Výstraha QRA, která platila pro SACEUR, byla zachována až do konečného uzemnění. Když byl Denis Healey požádán, aby učinil prohlášení ohledně vyřazení Valiantu v Dolní sněmovně , uvedl, že „to nijak nesouviselo s létáním na nízké úrovni“ a že „poslední vláda přijala rozhodnutí pokračovat v provozu síly Valiantů pro další čtyři roky poté, co byla dokončena jeho plánovaná únavová životnost “.

Autor Aviation Barry Jones poznamenal ve své knize, že: „. Otázkou je třeba položit dva roky před zánikem Valiant, Handley Page na Radlett měl 100 Hastings projít svých obchodech Byly kompletně rozebrán a přestavěn, které mají komponenty DTD683. odstraněny a nahrazeny novými slitinovými sekcemi. Co bylo na Hastingsovi tak zvláštního a proč se s Valiantem nezacházelo podobně? Možná se to jednou dozvíme - ale pochybuji. “ Flight zpráva o šrotovného států „Únava zasáhla všechny Valiants ... a to nejen těch, které byly použity pro určité minimum létání“.

Dne 9. prosince 1964 poslední tankový výpad Valiantu v XD812 od 214 Squadron tankoval letouny Lightning nad Severním mořem a byl povolán k přistání zpět v Marhamu před dokončením naplánovaného cvičení. Ve stejný den provedl XD818 poslední bombardovací letoun Valiant.

Varianty

Včetně tří prototypů bylo postaveno celkem 107 Valiantů.

  • Valiant B.1 : 37 variant čistého bombardéru, včetně pěti předvýrobních typů 600 , 667 a 674 s, které byly poháněny motory Avon RA.14 se stejným tahem 9 500 liber (42 kN), každý jako předchozí Plně sériová letadla Avon 201 a 34 typu 706 , poháněná motory Avon RA.28, 204 nebo 205 s tahem 10 500 liber (47 kN), delšími koncovkami výfuku a vstřikováním vody a methanolu pro vzlet.
  • Typ 710 Valiant B (PR) .1 : jedenáct bombardovacích/foto průzkumných letadel. Edwards a jeho tým od začátku zvažovali použití Valiantu pro foto průzkum, a tento konkrétní typ letadla mohl pojmout odnímatelnou „bednu“ v pumovnici, nesoucí až osm kamer s úzkým úhlem pohledu/vysokým rozlišením a čtyři průzkumné kamery.
  • Typ 733 Valiant B (PR) K.1 : 14 bombardovacích/foto-průzkumných/tankerových letadel.
  • Typ 758 Valiant B (K) .1 : 44 bombardovací / tankerové letadlo. Obě varianty tankerů nesly v pumovnici odnímatelný tankerový systém, který obsahoval palivové nádrže a vzdušný tankovací systém hadic a drogů . Bylo objednáno dalších 16 Valiant B (K) .1s, ale zrušeno.
  • Valiant B.2 : 1 prototyp.
  • Vickers také zvažoval leteckou verzi Valiantu, s nízko uloženým křídlem, rozpětím křídel zvýšeným ze 114 stop 4 palce (34,85 m) na 140 stop (43 m), trupem prodlouženým na 146 stop (45 m) a vylepšenými motory . Práce na prototypu, označeném jako Type 1000, byly zahájeny počátkem roku 1953. Prototyp měl vést k vojenské transportní verzi Type 1002 a civilní transportní verzi Type 1004 nebo VC.7. Když byl také zrušen, prototyp Type 1000 byl téměř kompletní.

Výroba Valiant skončila v srpnu 1957. Objednávka 17 modelů B.2 byla zrušena.

Operátoři

Silueta Valiant B.1
 Spojené království
  • Royal Air Force provozuje Valiants od RAF Gaydon , RAF Finningley , RAF Honington , RAF Marham , RAF Wittering a RAF Wyton od:
    • No. 7 Squadron - reformovaný v Honingtonu dne 1. listopadu 1956, se stěhuje do Wittering dne 26. července 1960 a rozpuštění 30. září 1962.
    • No. 18 Squadron - Valiant vybavený C Flight of 199 Squadron přečíslovány 18 Squadron ve Finningley dne 17. prosince 1958 a rozpustil 31. března 1963.
    • No. 49 Squadron - Reformed Wittering 1. května 1956, stěhování do Marhamu 26. června 1961 a rozpuštění 1. května 1965.
    • No. 90 Squadron - reformovaný v Honingtonu dne 1. ledna 1957 a rozpustil dne 1. března 1965.
    • No. 138 Squadron - Reformed v Gaydon dne 1. ledna 1955, se stěhuje do Wittering dne 6. července 1955 a rozpuštění 1. dubna 1962.
    • No. 148 Squadron - Reformed Marham 1. července 1956 a rozpustil 1. května 1965.
    • No. 199 Squadron - C Flight of 199 Squadron obdržel Valiants dne 29. května 1957 v Honingtonu v tréninkové roli ECM, který nahradil Avro Lincolns , přičemž zbytek letky provozoval Canberru. 199 Squadron byla rozpuštěna v prosinci 1958, přičemž z C Flight se stala 18 Squadron.
    • No. 207 Squadron - reformovaný v Marhamu dne 1. dubna 1956, rozpuštění dne 1. května 1965.
    • No. 214 Squadron - reformovaný v Marhamu dne 21. ledna 1956 a rozpustil dne 1. března 1965.
    • No. 543 Squadron - Reformed at Gaydon on 1 April 1955 in the strategický průzkumný role and sťahoval to Wyton on 18 November 1955. To receive Victor Mk 1s to replace its grounded Valiants in 1965.
    • No. 232 Operational Conversion Unit RAF - vznikl v Gaydonu 21. února 1955 k výcviku letových posádek Valiant, přičemž výcvik Victor byl přidán v roce 1957. Let B vybavený Valiantem byl v únoru 1965 rozpuštěn.
    • Let č. 1321 (Valiant/Blue Danube Trials)

Přeživší

Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford v roce 2006
  • Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford , na displeji s dalšími dvěma V bombardéry , Victorem a Vulcanem v Národní výstavě studené války. Toto je jediný existující zcela neporušený příklad, a tak je Cosford jediným místem, kde lze společně vidět příklad všech tří bombardérů V.
  • Přežívající části kokpitu zahrnují XD816 v Brooklands Museum v Surrey a XD875 v Morayvia, Kinloss . Třetí dochovanou částí je kokpit XD826, který je součástí soukromé sbírky v Essexu, a letová paluba XD857 je vystavena v leteckém muzeu Norfolk a Suffolk ve Flixtonu v Suffolku.

Nehody a incidenty

  • 12. ledna 1952; první prototyp Valiant WB210 havaroval poblíž Bransgore po požáru ve vzduchu.
  • 29. července 1955; Valiant B1 WP222 z No. 138 Squadron havaroval při vzletu u RAF Wittering po poruše křidélek a zabil všechny čtyři posádky.
  • 11. května 1956; Valiant B1 WP202 z Royal Aircraft Establishment ztratil kontrolu a havaroval při pokusu o přistání na Southwick Recreation Ground, poblíž Hove v Sussexu.
  • 13. září 1957: Valiant B (PR) K1 WZ398 of No. 543 Squadron začal hořet v hangáru u RAF Wyton , neopravený.
  • 11. září 1959: Valiant BK1 XD869 z letky č. 214 vletěl do země po nočním startu z RAF Marham .
  • 12. srpna 1960: Valiant BK1 XD864 z č. 7 Squadron nosewheel nedokázal zatáhnout při vzletu z RAF Wyton , zatímco třídění to letadlo zastavil a narazil do země na RAF Spanhoe nepoužívané letiště.
  • 11.07.1961: Valiant B1 WP205 of the Aircraft and Armament Experimental Establishment Prestreley Runway and hit control caravan at Boscombe Down.
  • 03.11.1961: Valiant B (PR) K1 WZ399 z No. 543 Squadron opustil vzlet v Offutt AFB , Nebraska, Spojené státy americké, začal hořet po přestřelení dráhy na železniční trať.
  • 14. března 1961 Valiant B. 1 WP200 na RRFU Pershore, nedokončil vzlet, odepsán.
  • 06.05.1964: Valiant B1 WZ363 z No. 148 Squadron (ačkoli letoun 148 Sqn, byl zapůjčen členům 207 Sq s posádkou) se v noci na Market Rasen , Lincolnshire, ponořil do země .
  • 23. května 1964: Valiant B (PR) K1 WZ396 of No. 543 Squadron přistál na pěně s problémy s podvozkem u RAF Manston , neopraven.

Specifikace (Valiant B.1)

Vickers Valiant.svg

Data z Vickers Aircraft od roku 1908, Jet Bombers

Obecná charakteristika

  • Posádka: pět - dva piloti, dva navigátoři (jeden navigátorový plotter + jeden navigační bombardér), důstojník letecké elektroniky
  • Délka: 108 ft 3 v (32,99 m)
  • Rozpětí: 114 ft 4 v (34,85 m)
  • Výška: 32 ft 2 v (9,80 m)
  • Plocha křídla: 2 362 čtverečních stop (219,4 m 2 )
  • Prázdná hmotnost: 34 889 lb (34 419 kg)
  • Maximální vzletová hmotnost: 14050 lb (63503 kg)
  • Pohonná jednotka: 4 × Rolls-Royce Avon RA28 Mk 204 proudových , 10 000 lbf (44 kN) tah každý

Výkon

  • Maximální rychlost: 567 mph (912 km/h, 493 Kč) při 30 000 stop (9 100 m)
  • Rozsah: 4500 mil (7200 km, 3900 NMI) s podvěsnými tanky
  • Servisní strop: 54 000 stop (16 000 m)
  • Rychlost stoupání: 4 000 ft/min (20 m/s)

Vyzbrojení

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

externí odkazy

Externí video
ikona videa Záběry z týdeníku Valiant po rychlostním rekordu z roku 1955
ikona videa Záběry a popis Valiant B2
ikona videa Dobové záběry operací RAF Valiant
ikona videa Vysoké setkání