Virginie centrální železnice - Virginia Central Railroad

Virginie centrální železnice
Střední mapa Virginie 1852 oříznuta.png
1852 Mapa Virginie centrální železnice
Přehled
Sídlo společnosti Richmond, Virginie
Národní prostředí Virginie
Data provozu 1850 –1868 ( 1850 ) ( 1868 )
Předchůdce Louisa železnice
Nástupce Chesapeake a Ohio železnice
Technický
Rozchod 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm)
Délka 202 mil (332 km)

Virginia centrální železnice byl časný železnice v americkém státě z Virginie , který operoval mezi 1850 a 1868 z Richmondu na západ za 206 mil (332 km) do Covington . Objednán v roce 1836 jako Louisa železnice Valným shromážděním ve Virginii , železnice začala poblíž linie Richmond, Fredericksburg a Potomac Railroad a rozšířila se na západ do Orange County , kde dosáhla Gordonsville v roce 1840. V roce 1849 byla železnice Blue Ridge objednána k výstavbě čára přes hory Blue Ridge pro železnici Louisa, která dosáhla na základnu Blue Ridge v roce 1852. Po rozhodnutí Nejvyššího soudu USA bylo umožněno železnici Louisa expandovat na východ z bodu poblíž Doswellu do Richmondu.

Přejmenován jako Virginie centrální železnice v roce 1850, železnice obešla ve výstavbě Blue Ridge železnice přes dočasné trati postavené přes Rockfish Gap . To spojovalo východní divizi železnice s její rozšiřující se linií přes Blue Ridge v údolí Shenandoah . Poté, co dosáhla Clifton Forge v roce 1857, začala železnice provozovat dokončenou železnici Blue Ridge v roce 1858 a pokračovala v přípravách na další expanzi až do začátku americké občanské války v roce 1861. Jako hlavní cíl pro federální nájezdy kavalérie Union železnice čelila významným akce proti němu během války. Ačkoli válka opustila železnici, přičemž pouze zlomek její linie zůstal provozuschopný, železnice běžela po celé své předválečné délce do července 1865.

Po válce působil jako prezident Virginie Central dlouholetý prezident Edmund Fontaine a bývalý generál společníka Williams Carter Wickham a dohlížel na jeho expanzi směrem k Covingtonu. Chesapeake a Ohio železnice vznikla v roce 1868 sloučením Virginie centrální železnice a Covington a Ohio železnice , a že na západ rozšířila na řece Ohio od roku 1873 poté, co nové financování z Collis P. Huntington byl přijat. Nová železnice (reorganizována jako Chesapeake a Ohio železnice v roce 1878) rozšířila na východ v roce 1880 přes poloostrově Subdivision do Newport News . Chesapeake a Ohio fungovaly více než sto let, než byly v 80. letech reorganizovány fúzí jako CSX Transportation . Dnes CSX, Amtrak a Buckinghamská pobočková železnice stále používají části staré trati ve Virginii pro nákladní a osobní železniční dopravu.

Louisa železnice

Crozetův tunel Blue Ridge je zde vidět po jeho opuštění a nahrazení během druhé světové války železnicí Chesapeake a Ohio.

Virginie generální shromáždění předány 18. února 1836, akt začlenit firmu Louisa železnice postavit železniční trať vedoucí od Richmondu, Fredericksburg a Potomac železnice (RF & P) na západ. Železnice, jak je uvedeno v původní listině, měla spojit s RF & P poblíž Taylorsville, na čem by se stal Hanover Junction , a rozšířit se na západ, procházející soudní budovou Louisa, do Orange County na úpatí jihozápadních hor . Virginia Board of Public Works vlastnila dvě pětiny z celkového počtu 300 000 $ (dnes 9 332 400 $) prodaných akcií k financování počáteční výstavby železnice.

Stavba železnice v Louisě začala v říjnu 1836 a do roku 1839 dosáhla soudu v Louisě a do roku 1840 dosáhla Gordonsville . Železnice byla plánována podle původní listiny na stavbu přes hory Blue Ridge do Harrisonburgu , ale v roce 1839 požádalo společenství o provedení průzkumu, který by určil proveditelnou cestu do Stauntonu cestou Charlottesville . Nakonec byla tato trasa, která vedla přes hory v Rockfish Gap , zvolena jako lepší alternativa než původní plán přejít na Swift Run Gap na sever. V roce 1847 byla listina upravena shromážděním, aby byla zajištěna stavba železnice na východní základně Blue Ridge, a v roce 1849 byla Blue Ridge Railroad objednána, aby překročila hory v Rockfish Gap do Waynesboro . Claudius Crozet byl jmenován hlavním inženýrem železnice Blue Ridge a pod jeho vedením a vedením začala železnice stavět přes Blue Ridge pomocí řady čtyř tunelů. Mezitím Louisa železnice dosáhla řeky Rivanna poblíž Charlottesville do roku 1850 a 1852 dosáhla řeky Mechums , poblíž východního konce železnice Blue Ridge.

Provoz železnice Louisa byl původně řešen RF&P, počínaje prvním provozem vlaku přes koleje Louisa Railroad 20. prosince 1837. Tento stav trval až do června 1847, kdy operace převzala Louisa Railroad.

Východní konec Louisa železnice byla původně na Hanover Junction (nyní známý jako Doswell) s RF & P železnice. Charta této linky ji chránila před výstavbou paralelního konkurenta, ale akt Valného shromáždění ve Virginii v roce 1848 povolil prodloužení Louisské železnice na východ přes Hanover a Henrico Counties do Richmondu . Tento akt byl protestován RF&P za porušení dřívějšího dekretu shromáždění proti paralelnímu konkurentovi. Žádost společnosti RF & P byla původně zrušena státním soudem ve Virginii , který rozhodl, že shromáždění si ponechalo právo povolit stavbu dalších železnic mezi Richmondem a Fredericksburgem a že původní listina RF&P platila pouze pro přepravu cestujících. Proti rozhodnutí soudu bylo podáno odvolání a nakonec se dostal k Nejvyššímu soudu USA v Richmondu, Fredericksburgu a Potomac Railroad Company v. Louisa Railroad Company , který rozhodl ve prospěch Louisa Railroad a potvrdil rozhodnutí státního soudu.

Prvním prezidentem železnice v Louisě byl Frederick Overton Harris, rodák z okresu Louisa, který sloužil až do roku 1841. Po Harrisově období působil Charles Y. Kimbrough, také z Louisy, až do roku 1845, kdy byl do funkce zvolen Edmund Fontaine po Kimbroughově funkčním období. smrt. Edmund Fontaine bude i nadále sloužit jako prezident železnice v Louisě a její nástupce až po americké občanské válce .

Další expanze jako Virginia Central

Zatímco byl porušován úsek hory Blue Ridge, železnice Louisa byla zaneprázdněna budováním na západ od západního úpatí hor, přes údolí Shenandoah do Stauntonu. V lednu 1850 povolilo Commonwealth železnici Louisa, aby zvýšila své zásoby, aby mohla stavět ze Stauntonu do Covingtonu . 2. února 1850 byla Louisská železnice, která se od svých počátků v okresech Louisa a Hanover výrazně rozšířila , přejmenována na Virginskou centrální železnici.

Tunely na centrální železnici ve Virginii
Název (od východu na západ) Chodidla Měřiče
Pohoří Blue Ridge
Greenwood 536 163
Brooksville 864 263
Little Rock 100 30
Blue Ridge 4263 1299
Ridge-and-Valley Appalachians
Millborough 1335 407
Mason 323 98
Colemanova 355 108

Za účelem propojení východní a západní divize železnice v tomto okamžiku rozdělené nedokončenou železnicí Blue Ridge byla dočasným kolejí přes Rockfish Gap navržena hlavním inženýrem železnice Charlesem Elletem Jr. a do roku 1854 byla postavena a byl používán. Tato trať dlouhá 4,38 míle (7,05 km) s názvem Mountain Track, postavená nad a ve výstavbě v tunelu Blue Ridge Tunnel, zahrnovala strmé stupně (maximálně 5,6% s vládnoucím stupněm 5,3%) a ostré zatáčky (minimální poloměr 91 stop (300 stop), čímž se rychlost sníží na 8,0–11,3 km / h (5–7 mil za hodinu). Pro dočasnou trať byly objednány tři malé tankové lokomotivy , z nichž jednu dodala železárna Tredegar v Richmondu, Joseph R. Anderson , a dvě z Baldwin Locomotive Works ve Filadelfii , Baldwin a CR Mason . Druhý dočasné stopa 1 / 2 -mile dlouhý (0,80 km) kolem Brooksville tunelu a třetina 3 / 4 -mile dlouhá (1.2 km) kolem Robertson je dutý byly také konstruovány. Dočasné tratě se úspěšně připojily k železnici a eliminováním dodatečných nákladů a úsilí při odstraňování nákladu a cestujících z vlaků pro přepravu přes hory usnadňovaly další růst a expanzi na západ.

Stavba pokračovala od Stauntonu přes vodní propast poblíž Goshenu na Velké severní hoře do roku 1855 a do Millbora se dostala do roku 1856. Tato západní část trati obsahovala další tři tunely a byla použita dočasná trať dlouhá přibližně 1,25 míle (2,01 km). v Millboro, zatímco se tunel dokončoval. V roce 1857 dosáhla železnice bodu známého jako Jackson's River Station , na úpatí hor Alleghany . Toto místo by později bylo známé jako Clifton Forge a stalo se divizním bodem pro železnici Chesapeake a Ohio .

Dočasná trať přes Rockfish Gap byla používána až do otevření tunelu Blue Ridge v dubnu 1858 a poslední vlak, který dočasnou trať používal, tak učinil večer 12. dubna Té noci bylo provedeno spojení s dokončenou železnicí Blue Ridge, a 13. dne ráno byl poštovní vlak prvním vlakem směrovaným tunelem. Při použití tunelu byla dočasná trať okamžitě roztrhána. V době dokončení tunelu Blue Ridge Tunnel to byl nejdelší tunel ve Spojených státech a první tunel v zemi, který měl být dokončen bez použití svislých šachet . Ačkoli Virginie centrální nevlastnila železnici Blue Ridge, bylo jí uděleno právo provozovat ji ze společenství Virginie výměnou za roční poplatek.

V roce 1859 linka Virginie Central přepravovala po celý rok 134 883 cestujících a dopravovala 64 177 tun nákladu. Silnice spojovala Richmond s bodem asi 10 mil (16 km) východně od Covingtonu, kde by měla začít navrhovaná železnice Covington a Ohio , vzdálenost přibližně 195 mil (314 km). V únoru 1853 si Virginské společenství objednalo železnici v Covingtonu a Ohiu, aby prodloužilo linii dokončenou Virginií na západ přes Alleghany k řece Ohio . Tato společnost zahájila práce v roce 1855 a dokončila důležité třídicí práce na stupni Alleghany, včetně výstavby mnoha tunelů, a v menší míře v oblastech kolem Charlestonu a řeky Kanawha . Jak však americká občanská válka začala v roce 1861, expanze na západ se zastavila a linie Covingtonu a Ohia zůstala neúplná.

Občanská válka

Kolejová vozidla během občanské války
Typ 1861 1862 1863 1864
Cestující 19 16 16 16
Pošta a zavazadla 12 8 8 8
Dirigentská auta 3 8 8 6
Skříňové a skladové vozy 150 101 110 89
Nástupiště a gondola 30 27 36 36
Hay Cars 8 4 4 2
Štěrk a písek auta 22 22 22 22
Celkový 244 186 204 179

Virginia Central byla jednou z nejdůležitějších železnic Konfederace během války, protože spojovala úrodnou zemědělskou půdu Shenandoah ve Virginii s Richmondem a směřovala na východ, což umožňovalo snadné převoz zásob a vojsk do blízkých kampaní. Tunely Blue Ridge a Virginie Central byly klíčovými nástroji rychlé mobilizace slavné „ pěší kavalérie “ generála Konfederace Stonewalla Jacksona . Brzy po začátku války uzavřela Virginia Central smlouvu s Poštovní službou států Konfederace , stejně jako před válkou s Poštovní službou USA , že bude přepravovat poštu přes její linii. Tato služba, spolu s osobní a obecnou nákladní dopravou, se stala méně spolehlivou, protože přednost měla přeprava vojenského zboží a vojsk.

Jak válka postupovala, železnice neustále chátrala kvůli svému neustálému používání a omezené dostupnosti zásob pro údržbu. Nájezdy Unie také zničily mnoho úseků trati, včetně většiny skladů železnice, s výraznými výjimkami pro ty v Gordonsville a Charlottesville, dvou klíčových obchodních bodech. Porážka sil Jubala Earlyho ve Waynesboro vedla ke zničení většiny mostů a linií mezi Stauntonem a Keswickem , a když se armády Unie sblížily v Richmondu, došlo k dalšímu poškození východní části železnice. Na konci války provozovala železnice necelých 32 km trati a ve zlatě držela pouze 40 $ (dnes 676,26 $).

Během kampaně na poloostrově v roce 1862 byl most South Anna River zničen kavalerií Unie a linie Virginie Central mezi Hannoverem a Atlee byla roztrhána. Ačkoli tento a četné další nájezdy způsobily značné škody, škoda byla brzy opravena a linka byla obecně udržována v dobrém stavu. V květnu 1863 došlo k dalšímu nájezdu proti linii, během kterého byla napadena budova soudu v Louisa a skladiště v Hannoveru spáleno. Během Ulysses S. Grant ‚s Overland kampaně z roku 1864, Phillip Sheridan byl organizován, spolu s téměř 8000 mužů, postupovat na západ spojit síly s Davidem Hunterem v Charlottesville, ničit tolik Virginie střední jak je to možné podél cesty. Z Charlottesville postupovala kombinovaná síla směrem k Richmondu od západu. Robert E. Lee odpověděl vysláním kavalérie pod velením Wade Hamptona a Fitzhugh Lee , kteří by se setkali se Sheridanem 11. června na stanici Trevilian na trati Virginie Central. Konfederační síly uspěly v zatlačení Sheridana zpět, který se v 22:00 12. stáhl směrem k armádě Potomac . Během nájezdu došlo k malému poškození kolejí a poškození bylo brzy opraveno a linka se vrátila do provozu.

Přestavba

1860 mapa Virginie centrální železnice západně od Blue Ridge

Rekonstrukce Virginie Central začala brzy po pádu Konfederace a na základě povolení generála Edwarda Orda byly zahájeny opravy 21. dubna 1865. Stavba dočasných mostů a opravy byly provedeny rychle, což umožnilo vlakům jezdit do řeky Rivanna do května. Dočasné pozemní jevištní a vagónové trasy byly zřízeny tak, aby obcházely nefunkční úseky železnice, protože byly prováděny opravy a zajištění přepravy zboží a cestujících. Do konce července mohly vlaky jezdit na západní konec stanice Jackson's River. Kolejová vozidla společnosti Virginia Central trpěla po celou dobu občanské války a provozuschopné vybavení se zmenšovalo na množství nedostatečné k zajištění poptávky. Abychom tento problém pomohli vyřešit, byly vládě pronajaty čtyři lokomotivy a čtyřicet vozů za cenu 20 $ a 2 $ (dnes 338,13 $ a 33,81 $) každý den. Beaverdam Depot byla přestavěna v roce 1866.

Obrázek Williamse Cartera Wickhama
Williams Carter Wickham, prezident Virginie střední (1865-1866) a železnice Chesapeake a Ohio.

V listopadu 1865 se konaly volby nového prezidenta společnosti a bývalý generál společníka Williamse Cartera Wickhama byl zvolen za dlouholetého prezidenta Edmunda Fontaina 364 hlasy. Jako uznání obětavosti a služby Fontaine železnici se akcionáři rozhodli udělit Fontainovi a jeho rodině lístky na celý život zdarma. Fontaine byl jednomyslně znovu zvolen prezidentem společnosti v letech 1866 a 1867.

Chesapeake a Ohio železnice

Vzhledem k tomu, před občanskou válkou, část trati mezi Jackson River Station a Covington, vzdálenost asi 10 mil (16 km), zůstal neúplný. Tento úsek byl nezbytný pro další expanzi na západ a do 31. července 1867 byla položena a uvedena do provozu poslední trať. Dosažení Covington povoleno spojení s Covington a Ohio železnice, která v té době byla ještě ve výstavbě, a za předpokladu pro budoucí sloučení obou společností, jak je uvedeno v zákoně Valného shromáždění ve Virginii prošel dne 1. března 1867.

Dne 31. srpna 1868, Virginie Central byl sloučen s Covington a Ohio k vytvoření nové Chesapeake a Ohio (C & O) železnice (reorganizována jako Chesapeake a Ohio železnice v roce 1878), a Wickham byl zvolen prezidentem. Wickham si uvědomil potřebu najít adekvátní financování, aby se obnovila práce na západ v náročném hornatém terénu, protože rada veřejných prací ve Virginii již nebyla schopna pomoci, jako tomu bylo v minulosti. Poté, co selhal v zbídačených jižních státech as britskými investory, našel Wickham nový kapitál a financování náborem Collis P. Huntingtonové , jedné z takzvaných „ velkých čtyř “, skupiny podnikatelů, kteří nedávno dokončili západní část transkontinentální železnice . Pod Huntingtonovým vedením as miliony nových finančních prostředků z New Yorku byla stavba na západ obnovena v roce 1868.

Poté, co C&O dlouho platilo mýtné za použití státní železnice Blue Ridge Railroad, zařídilo nákup linky od Virginského společenství a převzalo plné vlastnictví 1. dubna 1870. Celkově Virginie Central a C&O zaplatily kolem 900 000 $ (Dnes 18 419 210 10,53 $) pro společenství, včetně kupní ceny a předchozích poplatků za užívání, což bylo výrazně méně než výdaje společenství ve výši 1 694 870,85 $ (dnes 34 686 870 $) na vybudování linky.

Stavba staré linie Covington a Ohio začala od Huntingtonu v Západní Virginii na západním konci a Covingtonu na východním konci a postupovala směrem ke středu. V červenci 1869, výstavba linky na západ dosáhla White Sulphur Springs, Západní Virginie , as použitím tří dočasných tratí kolem dvou nedokončených tunelů a nábřeží, celá řada 227 mil (365 km) z Richmondu do White Sulphur Springs bylo možné cestovat. V srpnu 1871 byla lokomotiva s názvem Greenbrier splavena po řece Ohio, aby pomohla při stavbě trati ze západní strany. Závěrečný ceremoniál špice dlouhé trati dlouhé 689 km z Richmondu na řeku Ohio se konal 29. ledna 1873 na železničním mostě Hawk's Nest v údolí New River Valley , poblíž města Ansted v okrese Fayette, západ. Virginie . Poslední bodec řídil CR Mason, který také řídil první bod Louisa Railroad a v průběhu historie Virginie Central a C&O zastával různé pozice.

Huntington si byl také vědom potenciálu dodávat na východ uhlí z nevyužitých přírodních zdrojů Západní Virginie po dokončení nové železnice. Jeho agenti začali nabývat majetek v okrese Warwick ve východní Virginii. V 80. letech 19. století dohlížel na rozšíření nového poloostrova Subdivision C&O , které se táhlo od tunelu Church Hill v Richmondu na jihovýchod po poloostrově přes Williamsburg do Newport News , kde společnost vyvinula uhelná mola v přístavech Hampton Roads a Newport News.

Richmond a Alleghany železnice , která probíhala od Clifton Forge do Richmondu po řece James a starého James River a Kanawha kanálu , byla sloučena do Chesapeake a Ohio v roce 1889. Na tomto řádku, vlaky sestoupil téměř 1000 stop (300 m) v nadmořská výška do Richmondu po cestě řeky. Přidání „James River Line“ umožnilo společnosti C&O vyhnout se těžším stupňům trasy staré Virginie Central na sever a stala se hlavní tepnou přepravy uhlí na východ až do současnosti, přičemž dříve používaná linka Virginie střední pro západ prázdné násypky. Z konvergence linek v Richmondu, jak na východ, tak na západ, uhelné vlaky využívaly poloostrovní dělení přes Williamsburg k provozu uhelných pilířů v East Endu Newport News .

Moderní doba a další využití

Poté, co byly v 80. letech Chesapeake a Ohio sloučeny s několika dalšími velkými železnicemi a vytvořily CSX Transportation , byla linka pro stavbu Virginie Central ze Stauntonu do Clifton Forge považována za opuštění. Společnost CSX se však rozhodla trať ponechat, aby mohla směrovat prázdné uhelné vlaky na západ, což se sice stalo běžnou praxí, i když je zamýšleno v době nadměrného provozu. Kromě CSX, části starého Virginia střední řadě jsou používána Amtrak ‚s Cardinal od Gordonsville Clifton Forge, a Buckinghamský Branch železnice , je Virginia sídlem krátkodobé linky železnice , který pronajímá linku z CSX.

Mnoho let poté, co se původní Virginia Central stala součástí Chesapeake a Ohio v roce 1868, používala jiná železnice mezi Fredericksburgem a Orangeem název „Virginia Central“. Potomac, Fredericksburg a Piedmont železniční společnost (PF & P) provozuje 38 mil (61 km) 3-noha (910 mm), rozchod železnice mezi Fredericksburg (s napojením na RF & P železnicí ) a Orange (s napojením na oranžovo Alexandrie Železnice ). To fungovalo jako úzkorozchodná až do roku 1926, kdy byla trať standardně měřena a název se změnil na Virginie centrální železnice. V roce 1937 byla celá linka opuštěna, s výjimkou segmentu o délce 1 míle (1,6 km) ve Fredericksburgu, který trval až do roku 1984.

Poznámky

Poznámky pod čarou

Reference