Chodník přes Hudson - Walkway over the Hudson

Chodník přes Hudson
PokRailBridgeEast.jpg
Souřadnice 41 ° 42'40 "N 73 ° 56'38" W / 41,711 ° N 73,944 ° W / 41,711; -73,944
Nese Železnice (1889-1974)
Walkway (2009 -současnost)
Kříže Řeka Hudson
Národní prostředí Poughkeepsie, New YorkHighland, New York
Charakteristika
Design Příhradový most na konzolové palubě
Celková délka 6 768 stop (2063 m)
Šířka 35 stop (11 m)
Výška 212 stop (65 m)
Nejdelší rozpětí 2 × 548 stop (167 m)
Počet rozpětí 7
Světlá výška výše Neomezený
Výprodej níže 160 stop (49 m)
Dějiny
Vytvořil Manhattan Bridge Building Company
Zahájení stavby 1886
Konec stavby 1889
Otevřeno 01.01.1889 (železnice)
03.10.2009 (chodník)
Železniční most Poughkeepsie-Highland
Umístění Poughkeepsie, New York
Souřadnice 41 ° 42'38 "N 73 ° 56'40" W / 41,71056 ° N 73,94444 ° W / 41,71056; -73,94444 Souřadnice: 41 ° 42'38 "N 73 ° 56'40" W / 41,71056 ° N 73,94444 ° W / 41,71056; -73,94444
Postavený 1886–1888
Architekt O'Rourke, John F .; Union Bridge Co.
Referenční číslo NRHP  79001577
Přidáno do NRHP 23. února 1979 (původní)
20. května 2008 (dodatečná dokumentace)
Umístění
University of Wisconsin univerzitního sportu veslování tým soutěžit v meziuniverzitní veslování asociace regaty 11. června 1914, v Poughkeepsie Bridge

Chodník přes Hudson (také známý jako Poughkeepsie most , Poughkeepsie železniční most , Poughkeepsie-Highland železniční most a High Bridge ) je ocelový konzolový most překlenující řeku Hudson mezi Poughkeepsie, New York , na východním břehu a Highland, New York , na západním břehu. Postaven jako dvoukolejný železniční most, byl dokončen 1. ledna 1889 a byl součástí železniční trati Maybrook železnice New Haven .

Byl vyřazen z provozu 8. května 1974 poté, co byl poškozen požárem. To byl vypsán na národním registru historických míst v roce 1979, a jeho vstup aktualizován v roce 2008. Most byl označen jako National Historic stavební památka podle Americké společnosti stavebních inženýrů v roce 2009.

To bylo znovu otevřeno 3. října 2009, jako chodník pro chodce jako součást nového chodníku přes státní historický park Hudson . New York State Bridge Authority vlastní a je pověřen udržováním mostní konstrukce (podle pokynů guvernéra a legislatura v červenci 2010). Park je provozován Státním úřadem parků, rekreace a historické záchrany v New Yorku . V roce 2017 chodník hostil 593 868 návštěvníků. Park spojuje Hudson Valley Rail Trail na Vysočině s Dutchess Rail Trail a je součástí Empire State Trail .

Na délku 6 768 stop (2063 m) je druhou nejdelší pěší lávkou na světě s délkou 1,28 mil. Držel titul jako nejdelší lávka od svého otevření až do podzimu 2016, kdy byl překonán 7 974 stop dlouhou (2 430 m) Mile Into the Wild Walkway na 1,51 míle na délku.

Dějiny

Konstrukce

V roce 1868, inženýr navrhl železniční most přes řeku Hudson v Poughkeepsie, v dopise zveřejněném v novinách Poughkeepsie Eagle . Návrh vypadal tak absurdně, že se mu Orel vysmíval a na několik let byl ve skutečnosti zapomenut.

V průběhu let bylo vytvořeno mnoho plánů na pevné rozpětí přes řeku Hudson jižně od Albany, které by nahradily četné operace s automobilovými plováky a trajekty. Jeden z nejtrvalejších byl původně objednán v roce 1868 jako Hudson Highland Suspension Bridge Company, jehož navrhovaný most by přešel z Anthonyho nosu do Fort Clinton , nyní zhruba na místě Bear Mountain Bridge . Nikdy nebyl postaven.

Společnost Poughkeepsie Bridge Company byla v červnu 1871 objednána na stavbu mostu a J. Edgar Thomson z Pensylvánské železnice byl přesvědčen, aby toto úsilí podpořil. Smlouvy byly pronajaty firmě s názvem American Bridge Company (nikoli stejnojmenná společnost založená později), ale Panic z roku 1873 zasáhla a schéma se zhroutilo.

V roce 1886 byla na financování stavby organizována společnost Manhattan Bridge Building Company. Mezi prominentní podporovatele byl Henry Clay Frick , uhelný magnát a spolupracovník Andrewa Carnegieho . Union Bridge Company of Athens, Pennsylvania , který dokončil Michigan centrální konzolový most u Niagarských (viz Niagara konzolový most ), byla zadána stavět Most Poughkeepsie Bridge. Dawson, Symmes a Usher byli inženýři základů, zatímco John F. O'Rourke, PP Dickinson a Arthur B. Paine byli statici. Most navrhli Charles Macdonald a Arthur B. Paine. Jak je typické pro konzolovými mosty, konstrukce se provádí tím, že postaví cribwork, zděné pilíře, věže, pevně příhradové části na lešení, a nakonec konzolové sekcí, s finální propojení výložníku (suspendované) rozpětí vznášel, nebo zvýšen na lešení . První vlak přejel most 29. prosince 1888 a byl oficiálně otevřen pro pravidelnou osobní dopravu 1. ledna 1889.

Most je považován za technický zázrak dne a má sedm hlavních polí. Celková délka je 2063 m včetně přístupů a horní část paluby je 65 m nad vodou. Jedná se o vícepásový konzolový most, který má dvě konzolová pole překračující řeku po 548 stopách (167 m), jedno středové rozpětí 546 stop (166 m), dvě kotevní (spojovací) rozpětí 525 stop (160 m), dvě rozpětí břehů 201 m (61 m) každý, 2 641 stop (805 m) přístupový viadukt na východním břehu a 1033 stop (315 m) přístupový viadukt na západním břehu. Všech sedm polí bylo postaveno z nově dostupné „mírné“ oceli Bessemerova procesu (mezi 0,16% a 0,29% uhlíku), zatímco dva přístupové viadukty byly postaveny ze železa. Tvořilo součást nejpřímější železniční trasy mezi průmyslovými severovýchodními státy a středozápadními a západními státy.

Úkon

Poughkeepsie Bridge ca. 1900
Pod mostem, počátek 20. století

Most byl jediným pevným přechodem řeky Hudson mezi Albany a New Yorkem až do výstavby mostu Bear Mountain (silnice) v roce 1924 a byl inzerován jako způsob, jak se vyhnout plavebním vozům v New Yorku a železničním osobním trajektům. Vlastnictví mostu prošlo několika železnicemi včetně Central New England Railway (CNE), New York, New Haven & Hartford Railroad (NH), Penn Central (PC) a Conrail .

Poughkeepsie Bridge na konci 20. století

Posílení mostu bylo dokončeno v roce 1907, aby zvládl těžší nákladní vlaky inženýra Ralpha Modjeskiho ze slavné mostní inženýrské firmy Modjeski a Masters, který přidal třetí řadu vazníků uprostřed, centrální nosník a prokládané sloupy. V 1917-18, dvojité stopy na mostě byly převedeny na rukavici kolejového provozu na střed hmotnosti těžších New Haven Železniční 2-10-2 parních lokomotiv. Přesto byly vlaky omezeny na 12 mil za hodinu. V roce 1959 byly rukavice nahrazeny soustředěnou jedinou stopou.

Během druhé světové války byl most životně důležitým spojením pro válečnou nákladní dopravu, který byl nepřetržitě střežen vojáky americké armády . Na jeho vrcholu přes Hudson denně přejelo téměř 3 500 vlakových vozů.

Pokles

Z Highlandova parku Johnson-Iorio

Provoz přes most začal v padesátých letech minulého století pomalu upadat, protože průmysl se v Nové Anglii zmenšil a spolu s ním vynikala v přepravě potřeba železnice surovin. Provoz ze spojovacího New Yorku, Ontaria a Západu ustal, když se tato železnice 30. března 1957 zastavila. Další spojení, těžba uhlí, břidlice a cementu Lehigh & New England , bylo ukončeno v roce 1961. Ve stejné době , přes most začal přecházet nový provoz, například „Super Jet“ v New Havenu , jeden z prvních vlaků, který přepravoval nákladní přívěsy. The Penn Central pořízení ‚s na New Havenu v roce 1969 odradit propojení provoz s Erie Lackawanna , který soutěžil s dalšími Penn Central trasách. Po roce 1971 překročil most pouze jeden průchozí vlak v každém směru, pro Erie Lackawannu .

Zatímco Penn Central se nespojil se starým New Haven na západní straně mostu, přiblížil se. Na krátkou dobu v letech 1969 a 1970, Penn Central provozoval denní vlak mezi Cedar Hill Yard v New Haven, Connecticut a Potomac Yard v Alexandrii ve Virginii , prostřednictvím Lehigh a Hudson River železnice , která byla spojena s Penn Central Belvidere Division v Belvidere, New Jersey , 72 mil jižně od staré výměny s New Haven na Maybrook Yardu v Maybrooku v New Yorku . Služba skončila sporem o poplatky za přepravu a doprava byla odkloněna na delší trasu all-Penn Central přes Selkirk v New Yorku . Je ironií, že jediným důvodem, proč řeky Lehigh a Hudson nebyly součástí Penn Central, bylo to, že předchůdce Penn Central, Pennsylvania Railroad , zabránil New Havenu v jeho získání v roce 1905. Lehigh a Hudson River a Erie Lackawanna byly nakonec spojeny s Penn Central, když vše převzal Conrail v roce 1976.

Dne 8. května 1974 poškodil kravatový oheň asi 210 stop (210 m) palubovky a podkladních nosníků na východní části mostu. Pravděpodobně to začalo jiskrou od nákladního vlaku na východ, který právě překročil rozpětí. Penn Central nedbal na protipožární systém mostu, který v den požáru neměl vodu, a propustil zaměstnance, kteří na takové požáry dohlíželi. Fotografie posledního vlaku, procházejícího z Erie Lackawanna , byla zařazena do webové funkce 40. výročí časopisu Poughkeepsie Journal .

V srpnu 1974 požádala Penn Central o 1,75 milionu dolarů na opravu a vylepšení mostu od federální vlády prostřednictvím zákona o regionální reorganizaci železnic z roku 1973. V roce 1975 se úsilí přesunulo k získání kombinace státního a železničního financování. V listopadu 1975 byla schválena formální dohoda mezi ministerstvem dopravy státu New York a správci Penn Central, která umožnila výplatu pojistného za most ve výši 359 000 USD na opravy a zbytek zaplatil stát. V prosinci americký zástupce Benjamin A. Gilman oznámil, že státem zákonodárce vyčleněné na opravy 486 000 dolarů prochází závěrečnou kontrolou státu. Oprávnění státu vynakládat svůj podíl na opravách mostů stále nebylo vydáno, když se 1. dubna 1976 vlastnictví mostu změnilo s počátkem Conrail. Poté, co byla Conrail donucena zahrnout trasu přes most ( Maybrook Line ) do svého nového systému na příkaz senátora Connecticutu Abrahama Ribicoffa , oznámila, že neslibuje opravu a použití mostu navzdory nabídce nadace Connecticut zaplatit polovinu náklady na opravu, pokud by byl most znovu použit. Železnice dále uvedla, že další práce nutné k tomu, aby byla celá trasa Maybrook použitelná, by zvýšily náklady na reaktivaci na 45,8 milionu dolarů.

Uplynulo sedm let; Kousky východního přístupového viaduktu mostu přes Poughkeepsie začaly padat na americkou trasu 9 níže a poškozovaly projíždějící vozidla. V reakci na to město žalovalo Conrail a donutilo jej v roce 1983 utratit 300 000 dolarů za odstranění palubovky nad nástavbou. Conrail se poté pokusil nepoužitý most zlikvidovat a nakonec v letech 1983–1984 opustil a roztrhl Maybrookovu linku mezi Hopewell Junction a Maybrook v New Yorku .

Železniční management Associates (1984-1998)

Conrail učinil počáteční plány na prodej mostu k přemostění nadšenců a právníků Donalda L. Pevsnera, opcí, která mu byla udělena 1. února 1984. Conrail a Central Hudson Gas and Electric byly zapojeny do jednání ohledně dvou elektrických obvodů Central Hudson procházející mostem . New York State Nejvyšší soud schválil v září 1984 dohodu, podle něhož by Conrail aby každý pokus o získání povolení od května 1985 zbourat most a střední Hudson by dělal každý pokus najít alternativní trasy pro své obvody do května 1985. Conrail věděl, že na mostě je olověný nátěr, povolení k demolici může být obtížné získat a náklady na demolici budou vysoké. Později v roce 1984 Conrail poradil Pevsnerovi, aby převzal titul mostu ve skořápkové korporaci, bez majetku, kromě mostu a bez finančních prostředků na zaplacení nezbytného pojištění a údržby: železnice se jen chtěla zbavit mostu, bez ohledu na etiku takovou likvidaci. Toto rozhodnutí učinil osobně tehdejší předseda Conrail L. Stanley Crane v době, kdy Conrail vlastnila americká vláda. Pevsner odmítl a nechal svou možnost vypršet 1. listopadu 1984. O den později, 2. listopadu 1984, Conrail prodal most za 1 $ skupině investorů ze St. Davids v Pensylvánii s názvem Železniční management Associates, aby „to dostali“ knihy". Jediným známým členem této skupiny investorů byl usvědčený bankovní podvodník a bývalý zločinec jménem Gordon Schreiber Miller. Za méně než rok sbíral Miller měsíční nájem 10 000 $ placený společností Central Hudson Gas & Electric Corporation za dva 115 000 voltové a 69 000 voltové obvody představující šest napájecích kabelů přes Hudson, připojené k jižní straně mostu od roku 1949. Centrální Hudson odpojil tato elektrická vedení a přemístil je pod řeku počátkem roku 1985, čímž skončil jediný Millerův zdroj příjmů z mostů. Následujících čtrnáct let Miller a jeho nástupce Vito Moreno utratili téměř nic za údržbu nebo pojištění; kritická navigační světla na mostě byla většinou nefunkční, což mělo za následek velké pokuty americké pobřežní stráže vůči korporaci Miller, které byly všechny nezaplaceny. Kromě toho se všechny držáky 2200 liber, které spojovaly odpojené vysokonapěťové elektrické vedení Central Hudson s jižní stranou mostu, dále zhoršovaly rezivěním. Ačkoli Central Hudson připustil, že normálně měl zákonnou povinnost odstranit svá opuštěná elektrická vedení, odmítl odstranit své opuštěné mosty připevněné mosty, místo toho se spoléhal na tvrzení, že již dotyčné linky nevlastní podle předchozího sporu se společností Conrail, který bylo rozhodnuto 26. září 1984 a získal podobný právní názor před New York State Public Service Commission v roce 1995, který byl ponechán stát 1. dubna 1999, kdy The Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., jako nástupce majitel společnosti Gordon Schreiber Miller a Vito Moreno, stáhl svou stížnost z roku 1998 na Central Hudson dne 27. ledna 1999.

Obnovení

Detail betonové terasy a původní ocelové konstrukce
Den otevřených dveří, 3. října 2009
Výtah při pohledu z Horního přistávacího parku

4. června 1998, po dlouhém nezaplacení daní Holanďanů a Ulster County na mostě předchozími majiteli Gordonem Schreiberem Millerem a jeho nástupcem Vitem Morenem, Moreno zavázal most k neziskové dobrovolnické organizaci s názvem Walkway Over the Hudson, která získala titul prostřednictvím své neziskové newyorské společnosti Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc. v naději, že se z ní stane pěší a cyklistický chodník. Listina byla zaznamenána v obou krajích 5. června 1998. Bývalá elektrická vedení Central Hudson byla nakonec odstraněna v roce 2009, jako součást stavby Walkway. 21. prosince 2010 společnost Walkway dopravila celou strukturu na New York State Bridge Authority, která obnovila pojištění odpovědnosti za vysoké limity a zajištění údržby „hluboko do kapsy“ poprvé od 2. listopadu 1984. 5. září 2009, byly dokončeny přestavby a opravy konstrukční oceli a pokládka betonových desek pro chodník. Dobrovolný vedoucí „Walkway“, jak je místně známo, v roce 2008 řekl: „Myslíme si, že lidé přijdou z celého světa. Je to ekvivalent Eiffelovy věže neboli mostu Golden Gate .“ Projekt zpočátku získal podporu od místních obyvatel, městských a státních úředníků v celkové výši asi 1 000 000 USD plus prominutí daní ve výši 550 000 USD zděděných od předchozích vlastníků. Walkway poté vyžádal finanční prostředky od státní i federální vlády na uchování historických památek a od soukromých filantropických organizací. Zdroje financování k 13. lednu 2016 zahrnují:

  • Nadace Dyson, která věnovala téměř 20 milionů dolarů, včetně záruky 8,1 milionu dolarů na půjčky, které Ulster Savings Bank a M&T Bank poskytly na dokončení projektu v roce 2009 (nyní splaceno), plus 2,3 milionu dolarů na stavbu dokončeného výtahu v roce 2014.
  • New York State financování od různých subjektů, celkem asi 22,5 milionu $.
  • Financování federální vlády od různých subjektů činí celkem 3,5 milionu dolarů.
  • Společnost Scenic Hudson, Inc., která darovala 1 milion dolarů.
  • Charitativní důvěra Jane W. Nuhn darovala 500 000 dolarů.
  • Charitativní nadace M&T darovala 50 000 až 100 000 $.
  • Amy P. Goldman a Sarah Arno darovaly mezi 100 000 a 250 000 dolary.

Celkový rozpočet k říjnu 2009 činil zhruba 38,8 milionu dolarů. Skupina Walkway získala k 23. říjnu 2009 celkem 30,7 milionu USD. Schodek 8,1 milionu USD byl financován úvěrovými linkami společností Ulster Savings Bank (4 miliony USD) a M&T Bank (4,1 milionu USD), které byly čerpány na dokončení projektu. v roce 2009. Tyto úvěrové linky byly převedeny na půjčky, přičemž na výstavbu výtahu v roce 2014 bylo přiděleno dalších 2,3 milionu USD a byly garantovány a splaceny The Dyson Foundation (viz výše).

Projekt byl rozdělen do čtyř fází, přičemž první dvě byly dokončeny v říjnu 2009:

  • Fáze 1 - dosáhnout vlastnictví mostu.
  • Fáze 2 - strukturální analýza mostu a vytvoření komplexního plánu, včetně rozpočtu a harmonogramu dokončení. Skupina také musela najít financování projektu a zajistit financování zahájení stavby.
  • Fáze 3 - postavte a otevřete prvních 1 800 stop (550 m) chodníku na straně Ulsteru. Na straně Holanďanů bude výtah a 270 stop chodníku. Tato fáze byla dokončena 3. října 2009 (datum slavnostního otevření), s výjimkou instalace výtahu ve výši 2,3 milionu dolarů v Poughkeepsie, která byla dokončena v létě 2014.
  • Fáze 4 - postavte a otevřete zbývajících 4 068 stop (1 240 m) chodníku a z něj vyplývajících spojení s železniční tratí Hudson Valley Rail Trail na Vysočině a Dutchess Rail Trail v Poughkeepsie. Chodník byl dokončen 5. září 2009 a pro veřejnost byl otevřen 3. října 2009. Spojení s Hudson Valley Rail Trail bylo dokončeno na podzim roku 2010. Dokončeno bylo také připojení Dutchess Rail Trail.

Mola byla zkontrolována v roce 2008 a byla jim poskytnuta čistá zdravotní způsobilost. Podobně Bergmann Associates, PC (z Rochesteru a Albany, New York ), projektoví inženýři a manažeři, písemně uvedli, že zatížení větrem bylo pečlivě prozkoumáno kvůli výměně masivních betonových podlahových krytin a že tato položka není bezpečnostní problém. Práce na palubě byly dokončeny 5. září 2009. Walkway otevřel most pro veřejnost 3. října 2009, včas na oslavu čtyřletého výročí Henryho Hudsona plujícího po řece Hudson a ten den jej předal státu New York. Úřad parků, rekreace a památkové péče pro management. Navzdory tomu byla provedena nevyhnutelná srovnání s podobným mostem Kinzua v severozápadní Pensylvánii, který se převalil v mikroburstovém tornádu, když šrouby spojující ocelovou konstrukci s moly selhaly. Je ironií, že probíhaly renovační práce na posílení zkorodovaných oblastí, když tornádo zničilo většinu tohoto bývalého viaduktu Erie Railroad. Během hurikánu Irene byli obyvatelé žijící do 500 stop od mostu Poughkeepsie preventivně evakuováni a byly urychleně instalovány nouzové opravy, které omezily kolébání mostu (přidáním nových ocelových vzpěrek X, nahrazujících původní napínací tyče upravené napínákem).

V roce 2009 se most stal národní rekreační stezkou .

Chodník přes historický park Hudson State

Chodník krátce po jeho otevření

Slavnostního otevření Walkway Over the Hudson State Historic Park, 3. října 2009, zazněla hudba Pete Seegera a zúčastnili se jí guvernér David Paterson , senátor Chuck Schumer , kongresman Maurice Hinchey , prezident nedaleké Vassar College Catharine Bond Hill , John May, inženýr posledního vlaku přes most, a další úředníci. Paterson řekl: „Tento most je nyní nejdelší lávkou na světě.“

Chodník okamžitě viděl mnohem více návštěvníků, než se očekávalo 267 000 ročně. Za první tři měsíce viděl asi 415 000 lidí.

Chodník je provozován jako součást systému New York State Historic Park System, otevřeného od 7:00 do soumraku. Omezené parkování pro vozíčkáře je k dispozici na obou koncích mostu:

  • Východní konec: 61 Parker Avenue, město Poughkeepsie; poplatky za parkování 5 $
  • Západní konec: 87 Haviland Road, Highland

Na konci chodby jsou toalety, ačkoli v době inženýrského průzkumu mostu v roce 2008 „na místě nebyl žádný johnny“. Domácí zvířata jsou povolena, ale majitelé by měli přinést vybavení na úklid. Jízdní kola a kolečkové brusle (ale ne skateboardy) jsou povoleny a chodník je plochý a relativně vhodný pro vozíčkáře.

Chodník se spojuje s Dutchess Rail Trail na straně Poughkeepsie a Hudson Valley Rail Trail na straně Highland. Dutchess Rail Trail se navíc spojuje s Maybrook Trailway v Hopewell Junction , čímž se stává součástí 40-míle souvislé stezky táhnoucí se od vesnice Brewster do vesnice New Paltz . Všechny tyto stezky jsou součástí Empire State Trail .

Nové přírůstky

22. května 2013 otevřela organizace Walkway Over the Hudson nový východní pavilon, postavený výhradně z darů peněz a služeb. Pavilon bude obsazen dobrovolníky, kteří slouží jako velvyslanci chodníků, kteří vítají a nabízejí pomoc návštěvníkům.

V říjnu 2013 byla zavedena „mobilní webová prohlídka“, která se skládá z QR kódů v místech na chodníku, které odkazují na webový obsah související s daným místem.

V létě 2014 byl otevřen výtah spojující Horní přistávací park s ochozem. To umožňuje návštěvníkům dosáhnout středu rozpětí přímější cestou. Spojuje také chodník s nábřežní oblastí Poughkeepsie, která se nachází v blízkosti železniční stanice, dětského muzea Mid-Hudson a parku Waryas.

29. června 2018 bylo oficiálně otevřeno uvítací centrum Ulster 5,4 milionu USD a 3 500 metrů čtverečních v západní bráně. Zařízení má náměstí a amfiteátr, krytou terasu a koncesní stánek o rozloze 1400 čtverečních stop a veřejné toalety.

20. června 2019 bylo 3 miliony dolarů Dutchess Welcome Center na východním konci parku zasvěceno a otevřeno pro veřejnost. Zařízení o rozloze 1 800 čtverečních stop nabízí toalety, stojany na kola, turistické informace, venkovní terasu s lavičkami a vodní fontánu pro psy. Dvojité vchody jsou mimo Washington Street a Orchard Place.

Nový prosklený výtah, který byl otevřen 20. června 2019 a který vede návštěvníky na Chodník z Horního přistávacího parku , byl přestavěn na novou technologii „energetického řetězce“, díky níž bude provoz spolehlivější.

Události a incidenty

První stopa na chodníku se objevila den po oficiálním zahájení 4. října 2009. Závod na 5 km odstartoval na vysočině, přešel na stranu Poughkeepsie, otočil se na parkovišti a skončil zpět na Vysočině. Závod vyhrál James Boeding v čase 16:26. Vítězkou se stala Kira DeCaprio za 20:12. Závodů bylo zaznamenáno 660. Závod 5K s názvem „Koruny stromů na střechy“ se stal každoroční akcí pořádanou klubem Mid-Hudson Road Runners Club. Inaugurační maratón Walkway se konal 13. června 2015 s plnými a půlmaratony a 5K během . Novým přírůstkem v roce 2016 byl Think Differently Dash, závod na jednu míli pro lidi s tělesným a vývojovým postižením.

Dne 15. Asi 3 000 lidí zaplatilo 5 USD za kus na účast na vyprodaném obřadu. Vedení davu představovalo problém, což vyvolalo kritiku a omluvu od vedoucích organizačních jednotek, ale nakonec nedošlo k žádnému incidentu ani zranění.

Dne 20. února 2011, Don Kampfer, veterán z korejské války , zemřel na infarkt, který utrpěl při účasti na měsíčním ceremoniálu do důchodu a nahrazení americké vlajky na chodníku. Kampfer je druhým člověkem, který zemřel na chodníku, druhý také na infarkt při chůzi po mostě.

27. července 2011 skočil z mostu Ulster County asi dvacetiletý muž poté, co se večer zavřel pro veřejnost. Jeho vstup na most spustil poplach a přivedl policii, která objevila pouze jeho věci; poznámka o sebevraždě byla později nalezena v jeho domě. Tělo muže bylo získáno z řeky o dva dny později.

Ačkoli je chodník obvykle při západu slunce každý den zavřený, často se zde konají události po západu slunce. Některé z těchto otvorů (například na Den nezávislosti a v prosinci) zahrnují ohňostroje. V červenci 2012 amatérský fotograf na fotografii z chodníku zachytil to, co New York Daily News popsal jako „dechberoucí juxtapozici“ zachycující ohňostroj a blesk na stejném obrázku. Na některých nočních akcích se představili členové Mid-Hudson Astronomical Association, kteří poskytli teleskopy pro veřejné prohlížení Měsíce, hvězd a planet z chodníku, spolu s přednáškami místního astronoma Boba Bermana .

21. ledna 2017 se tam konal pochod v rámci celosvětového pochodu žen 2017 den po inauguraci Donalda Trumpa prezidentem, přičemž se odhadovalo, že se zúčastnilo přibližně 5 000 účastníků a prodloužila se po celé délce chodníku.

Viz také

Reference

externí odkazy