Let British European Airways 706 - British European Airways Flight 706

BEA Flight 706
Bea vickers předvoj g-apec arp.jpg
G-APEC na londýnském letišti Heathrow v roce 1965.
Nehoda
datum 2. října 1971 ( 1971-10-02 )
souhrn Výbušná dekomprese , vedoucí ke strukturálnímu selhání a ztrátě kontroly
Stránky Aarsele , Belgie
Letadlo
Typ letadla Vickers Vanguard
Operátor British European Airways
Registrace G-APEC
Původ letu Letiště Heathrow , Londýn, Velká Británie
Destinace Letiště Salzburg, Salzburg, Rakousko
Obyvatelé 63
Cestující 55
Osádka 8
Úmrtí 63
Přeživší 0
Pozemní ztráty
Zemní zranění 1

British European Airways Flight 706 (BE706/BEA706) byl pravidelný let z letiště Heathrow v Londýně ve Velké Británii na letiště Salzburg-WA Mozart v rakouském Salzburgu. Let byl provozován Vickers Vanguard s britskou registrací G-APEC . Dne 2. října 1971, zatímco na cestě na 19,000 ft (5,791 m), 35 minut po vzletu, zadní kabina tlaková přepážka selhala. Výsledné odtlakování ocasní části způsobilo, že se povrchy ocasních ploch oddělily a oslabily je do té míry, že se odlomily. Bez horizontálního stabilizátoru letadlo vstoupilo do nekontrolovatelného ponoru. Letoun havaroval poblíž belgického Aarsele a při nárazu zahynulo všech 63 cestujících a členů posádky. Kousek trosek z letadla narazil do projíždějícího auta a způsobil lehká zranění jednomu z jeho cestujících.

Vyšetřovatelé při pokusu určit příčinu nehody zjistili korozi ve spodní části zadního tlakového přepážky pod opláštěním, které bylo spojeno s konstrukcí. Přepážka byla sežrána. Za hlavní příčinu koroze se považovalo znečištění tekutinami, snad z toalety. Koroze nebyla detekovatelná tehdejšími kontrolními technikami. Belgická správa civilního letectví napsala zprávu a britská pobočka pro vyšetřování leteckých nehod pověřila vyšetřováním akreditovaný personál.

Let

Let 706 odstartoval z dráhy 28 L londýnského letiště Heathrow v 09:34 místního času s 55 pasažéry a 8 členy posádky. Po vzletu byl let 706 směrován přes Epsom, Biggin a Detling v souladu se standardním odletem podle přístrojů „Dover One“. Posádka letu 706 se později ohlásila v Doveru VOR v 09:54 místního času. V té době let 706 lezl přes 14 200 stop. V 10:01 byla komunikace předána bruselskému letovému provozu.

  • 10:01 BEA706: „Goodmorning Brussels Bealine seven oh six is ​​giving one eight for one deväť zero and odhading Wulpen at zero hour“
  • 10:01 ATC: „Sedm oh šest vymazáno ze salzburského zeleného, ​​aby udrželo letovou hladinu jedna devět nula při dosažení“
  • 10:01 BEA706: „Bealine sedm oh šest“

Posádka poté nahlásila průjezd Wulpen VOR s úrovní letadla na FL190.

  • 10:05 BEA706: „Bruselský Bealine sedm oh šest zaškrtnuto Wulpen nula čtyři jsme nyní úroveň jedna devět nula odhad Mackel jedna nula“
  • 10:05 ATC: „Sedm oh šest rogerů“

Pět minut po této komunikaci vyslala posádka letu 706 „jedeme dolů, 706, klesáme“ do Bruselské věže. Posádka později vyhlásila stav nouze a několikrát zavolala „máj, máj“. Posádka také několikrát uvedla frázi „mimo kontrolu“. Na jednom místě uvedli, že neexistuje ovládání kormidla. Jejich volání bylo doprovázeno několika hlasy v pozadí.

  • 10:09:46 BEA706: „Jdeme dolů, 706, klesáme Mayday Mayday Mayday“
  • 10:09 BEA706: „Mayday Mayday Mayday we down down vertically“
  • 10:09:55 BEA706: „Bealine seven nula šest (neslyšitelně) mimo kontrolu“
  • 10:09:58 BEA706: „Žádné kormidlo- (neslyšitelné)“
  • 10:10:11 BEA706: "AAH! To je ono-"

Poslední přenos z letu 706 byl zaznamenán v 10:10:30. Bruselská věž se okamžitě pokusila kontaktovat let 706 několikrát. Z letu 706 však nebyly žádné odpovědi. Svědci na zemi viděli, že se zadní letoun letu 706 odpojil a následně let 706 vstoupil do ponoru v nose. Let se stále potápěl a narazil do zemědělské půdy poblíž belgického Aarsele a při nárazu explodoval. Zahynulo všech 55 cestujících a 8 členů posádky. Nejméně jedna osoba na zemi byla zraněna poté, co kusy trosek narazily do projíždějícího auta.

Okamžitě byly vyslány záchranné složky. Byli nasazeni vyšetřovatelé, kteří okamžitě prohledali černou skříňku letadla. V Salcburku bylo zřízeno krizové centrum pro příbuzné obětí letu 706. Pátrači uvedli, že většina těl nebyla neporušená. Jeden z hledačů řekl: „Co se týče těl, to, co jsme dosud našli, sotva stačí k rekonstituci jednoho těla.“

Cestující a posádky

V letadle bylo 55 cestujících a 8 členů posádky. Zprávy uváděly, že na palubě letadla bylo 37 britských cestujících. Na palubě letadla byli také nejméně 4 Japonci a 11 Američanů. Další zprávy také potvrdily přítomnost 8 Rakušanů na palubě letu. Mezi cestujícími byly dvě pozoruhodné oběti: britský návrhář klobouků Otto Lucas a rakouský akademik René Marcic  [ de ] .

Kapitán byl identifikován jako 40letý kapitán ET Probert. V době nehody nashromáždil celkem nalétáno 9 260 hodin, během nichž bylo 1 927 hodin na typu. Druhým pilotem byl 38letý JM Davies, který byl držitelem hodnocení Vickers Vanguard. Měl celkem nalétáno 3386 hodin, z toho 764 hodin na typu. V letadle byl také třetí pilot, identifikovaný jako 27letý BJS Barnes s celkovou dobou letu 2 237 hodin, ve které bylo 1 903 hodin na typu a nadpočetném, identifikovaném jako kapitán G. Partridge.

Vyšetřování

Svědci na zemi vzpomínali, že Vanguard náhle explodoval ve vzduchu, ztratil jedno ze svých křídel a vrhl se na zem, přičemž z jednoho z jeho křídel vyléval kouř. Uvedli, že během nárazu slyšeli podivné zvuky. Podle nich letadlo přistálo v jednom poli, skočilo na silnici a plulo travním porostem na 500 yardů. Dráždilo se to do země a vzplálo v jámě hluboké 15 stop. Jeden ze svědků uvedl: „Oheň se z trosek šířil jako vlny.“ Policie uvedla, že zprávy očitých svědků naznačovaly, že se kapitán Probert pokusil provést nouzové přistání.

Existovalo značné podezření, že letadlo bylo sabotováno extrémisty. Mluvčí BEA tvrdil, že letadlo bylo sabotováno severoírskými extremisty . Vanguard byl použit na trase Londýn - Belfast , ačkoli řekl, že letadlo nebylo v Belfastu ve službě nejméně 48 hodin a v pátek bylo uloženo v Edinburghu . Po předběžném vyšetřování Williamem Trenchem, jedním z vyšetřovatelů z AIB, však uvedl, že v té době neexistoval žádný náznak, že by se na havárii podílela sabotáž.

Analýza zapisovače letů

Vyšetřovatelé vypátrali letový zapisovač z místa havárie. Letový zapisovač byl později převezen do Velké Británie k další analýze. Poté, co vyšetřovatelé stáhli obsah, zjistili, že se záznamy náhle zastavily, když bylo letadlo stále ve vzduchu. Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že náhlá výbušná dekomprese způsobila toto náhlé zastavení záznamů.

Strukturální selhání

Schéma zadní tlakové přepážky

Detailní vyšetření ukázalo, že selhání zadní přítlačné přepážky začal sekvenci strukturálního selhání letu 706. Rychlá nafouknutí tailcone a ocasních ploch uložila vysoký diferenční tlak na tailplane kůži. To způsobilo, že se horní panel oddělil od hlavní konstrukce. Letové zatížení letadla pak způsobilo rychlý rozpad a oddělení zadní části letadla od jeho hlavního těla. Toto oddělení ocasní plochy způsobilo, že se letadlo rychle sklonilo nosem dolů. Vyšetřovatelé uvedli, že zotavení z tohoto ponoru bylo nemožné.

Vyšetřovatelé zjistili těžkou korozi ve spoji kůže trupu a zadní tlakové přepážce. Tato trhlina byla skrytá a pravděpodobně ji údržbářský tým po určitou dobu nezjistil. Trhlina byla pravděpodobně vyvinuta po dlouhém období, což dokazuje přítomnost skvrn na nikotinovém dehtu nalezených na trhlině. Další analýza povahy progresivních slzných značek na lomových površích naznačuje, že období bylo krátké.

Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že trhlina ovlivnila strukturální integritu letadla.

Inspekce

Vyšetřovatelé ve své závěrečné zprávě uvedli,

"Schválený plán údržby vyžadoval vizuální kontrolu přepážky v relativně dlouhých intervalech. Tento přístup předpokládal, že spojovací nátěrové a těsnicí schémata zůstaly neporušené a účinné. Ve skutečnosti může dojít k delaminaci doprovázené korozí mezi zdvojeným lepidlem spojeným s reduxem a předním čelem." Korozní útok může být závažný, než se na okraji spojeného zdvojovače projeví jakákoli vizuální indikace. "

Zkoumání záznamů o údržbě letadla ukázalo, že posádka údržby před nehodou provedla rentgenové vyšetření zadní tlakové přepážky letadla. Vyšetřovatelé však účinnost techniky zpochybnili. Technika použitá ke zkoumání této konkrétní oblasti (zadní tlaková přepážka) Vanguardu se od té doby ukázala jako neúčinná jako spolehlivý prostředek pro detekci koroze. Důvodem je obtížnost interpretace detailů fotografické desky vyplývající ze složité struktury. S tehdy používanou kontrolní technikou vyšetřovatelé dospěli k závěru, že koroze v letadle nebyla zjistitelná.

Trhlina se nacházela poblíž toalety letadla. Vyšetřovatelé uvedli, že kolem praskliny našli tekutinu. Ve struktuře na zádi zadního tlakového přepážky bylo v různých časech zadrženo znatelné množství kapalin. Kvůli BEA praxi zaměstnávání personálu k čištění letadla by to mohlo způsobit, že inspektor nebude vědět o možné kontaminaci tekutin v letadle.

Závěr

Vyšetřovatelé nakonec uzavřeli příčinu nehody a uvedli,

"Nehoda byla způsobena prasknutím zadní tlakové přepážky, což vedlo k oddělení obou zadních letadel za letu a způsobilo, že se letadlo ponořilo do země,"

Následky

British European Airways okamžitě implementovala novou techniku ​​detekce koroze. Později se ukázalo, že osm Vanguardů jejich flotil utrpělo stejnou trhlinu jako G-APEC.

Viz také

Reference

externí odkazy

Souřadnice : 50 ° 59'27 "N 3 ° 26'20" E / 50,99083 ° N 3,43889 ° E / 50,99083; 3,43889