Cork, Bandon a jižní pobřeží železnice - Cork, Bandon and South Coast Railway
 CB & SCR v roce 1906
| ||||||
| Přehled | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Termíny provozu | 1849 –1961 | |||||
| Nástupce | Velké jižní železnice | |||||
| Technický | ||||||
| Rozchod | 5 ft 3 v ( 1600 mm ) | |||||
| Délka | 94 mil (151 km) | |||||
| ||||||
.jpg)
Cork, Bandon and South Coast Railway (CB & SCR), byla irská rozchodová železnice ( 1 600 mm ( 5 ft 3 v )) v Irsku. To se otevřelo v roce 1849 jako Cork a Bandon železnice (C & BR), změnila svůj název na Cork Bandon a jižní pobřeží železnice v roce 1888 a stal se součástí Velké jižní železnice (GSR) v roce 1924.
CB & SCR sloužily na jižním pobřeží hrabství Cork mezi Corkem a Bantry . To mělo délku trasy 94 mil (151 km), to vše jednokolejné. Mnoho linek silničních vozů spojených s linkou, včetně trasy z Bantry do Killarney .
Po absorpci do GSR a sítě by mohly být označovány jako West Cork železnice nebo jejich variace, to také zahrnuje dřívější dříve nezávislou Cork a Macroom přímou železnici a Timoleague a Courtmacsherry železnice .
Dějiny
C&BR byla založena v roce 1845 a zahájila svoji činnost 6+3 / 4 míle (10,9 km) z Bandon do Ballinhassig od 1. srpna 1849, 25 sedadel koňské omnibusy se používají pro převody do az Cork City. 13+Část 1 / 2 míle (21,7 km) z Ballinahassig do Cork byla otevřena veřejným službám dne 1. prosince 1851. C&BR byla finančně zpochybněna poté, co byla vybudována část Bandon to Cork, která měla určité překročení nákladů a budoucí rozšíření sítě byly provedeny nezávislé společnosti, z nichž některé provozovaly své vlastní služby několik let.
Rozšíření na železnici
Společnost Cork and Kinsale Junction Railway (C & KJR) postavila první přístavbu železnice do přístavu Kinsale, který byl otevřen v roce 1863 a provozoval jej C&BR od samého počátku. Větev 18 mil (18 km) opustila hlavní trať asi 21 km od Corku na stanici jednoduše nazývané Junction a byla pozoruhodná pro dlouhé přechody 1 ze 76 a 1 z 80. C&BR dokončila nákup linky od C & KJR dne 1. ledna 1880. Kvůli rostoucím ztrátám byla pobočka uzavřena dne 1. srpna 1931 s tím, že spojovací stanice byla přejmenována na Crossbarry.
West Cork Railway (WCR) byla vytvořena se záměrem prodloužit linku na Skibbereen , přičemž C&BR je pro takové prodloužení, ale bez schopnosti získat samotný kapitál. WCR otevřelo 17+3 / 4 míle (28,6 km) úsek od Bandon do Dunmanway ) v červnu 1866 a provozoval samotný úsek najímání v kolejových vozidlech a lokomotiv odjinud. Zvláště v Bandonu pokračovalo napětí mezi WCR a C&BRs nezávislými stanicemi a spory o převodu zboží. Samotný WCR nebyl schopen zajistit stavbu budovy o délce 16 km (26 km) od Dunmanway do Skibbereen, která byla dokončena otevřením Ilen Valley Railway (IVR) v roce 1877. Po arbitráži byla část zpracována WCR. Provozní situace, na kterou se dohodlo, byla vyřešena 1. ledna 1880 jediným operačním managementem, kdy C&BR pronajala IVR, dokud jej v roce 1909 neabsorbovala, zatímco v říjnu 1982 uzavřela podmínky pro absorpci WCR.
12. května 1866 došlo k otevření nezávisle provozované Cork and Macroom Direct Railway (C & MDR), která původně používala terminál Cork Albert Quay, než se téměř okamžitě odbočila na 24 mil (39 km) trati do Macroomu . Mýtné a potíže se sdílením vedly k tomu, že společnost C & MDR použila od 27. září 1879 svůj vlastní nově vybudovaný terminál v Cork Capwell s připojením C&BR přerušeným brzy poté.
IVR dokončil větev 11 mil (18 km) od Drimoleague do Bantry, kterou pronajal C&BR do provozu od 1. července 1881.
V roce 1886 Skibbereen se stal výměnou s 914 mm ( 3 ft ) úzkorozchodné Schull a Skibbereen železnice .
Clonakilty Extension Railway (od Clonakilty Junction), 9 mil (14 km), se otevřela 24. srpna 1886 a byla provozována C&BR. 800 m dlouhá vlečka pro mlýn ve vlastnictví rodiny Bennettů v Shannonvale asi 3 km severně od Clonakilty byla pozoruhodná tím, že byla ovládána koňmi. Vlečka byla vytvořena v roce 1887 a krátce poté rozšířena na mlýn a zůstala ovládána koňmi až do uzavření v roce 1961. Konská trakce byla používána do kopce a vlaky byly zpracovávány samospádem z kopce.
Timoleague a Courtmacsherry železnice otevřela a provozuje jako 9 mil (14 km) nezávislé větve z Ballinascarthy na Clonakilty pobočku se stanicemi u Skeaf , Timoleague a ukončen na přímořské vesnice v Courtmacsherry .
Zákon parlamentu předán dne 5. srpna 1888 umožnila jméno C & BR být změněn na Cork Bandon a železnice jižního pobřeží (CB & SCR), stejně jako umožňuje různé střídání do systému.
22. října 1892 došlo k otevření rozšíření pobočky Bantry o 1+1 / 4 míle (2,0 km) od jiné společnosti, Bantry Extension Railway, až k molu v Bantry Bay, CB & SCR znovu pronajmout linku. V roce 1909 bylo také postaveno molo, které bylo opuštěno v roce 1946. Eugene Hourihan ( kolem 1875–1963) z Ardry, Scart, Bantry si vzpomněl, že viděl linii položenou jako dítě a odstraněnou jako starý muž.
Rozšíření 8 mil (13 km) ze Skibbereenu do Baltimoru od Baltimore Extension Railway provozovala CB & SCR od května 1893. Baltimore byl přístav na nejjižnějším území Irska a prodloužil délku CB & SCR na 61+1 / 4 míle (98,6 km).
01.1.1912 viděl Cork City Railways vytvářet spojení mezi CB & SCR a zbytkem irské železniční sítě spuštěním silniční tramvaje přes silniční mosty přes řeku Lee z bezprostředně před Cork Albert Quay napříč k Velké jižní a západní železnici v Glanmire Silnice.
CB & SCR byla během irské občanské války v letech 1922–1923 vystavena různým škodlivým incidentům , přičemž na železnici mělo největší dopad částečné zničení Chetwyndského viaduktu dne 9. srpna 1922, přičemž služby byly obnoveny pouze 20. února 1923 a služby po síti byly zcela obnoveny. v květnu
Let GSR a CIÉ
CB & SCR a různé se začleňovaly do sloučenin, které vytvořily Velkou jižní železnici v roce 1924 a nakonec Velké jižní železnice v roce 1925. Počáteční akcí nového kombinovaného managementu bylo obnovit spojení bývalých železnic CB & SCR a C & MDR, aby linka od Macroomu mohla využít terminus na Cork Albert Quay k dosažení některých provozních ekonomik.
V roce 1945 byla GSR sloučena do Córas Iompair Éireann .
V padesátých letech představila společnost CIÉ na železnici vozy AEC , které pomohly snížit provozní náklady.
Uzavření
Kvůli ekonomickým problémům, konkurenci silničního provozu a klesajícímu počtu cestujících se trať uzavřela 1. dubna 1961. Plánované uzavření železniční sítě se setkalo se silným místním odporem, včetně zřízení West Cork Railways Association. Na zasedání jižního výboru Cork County Council dne 3. října 1960 byli členové rady velmi kritičtí vůči vedení CIÉ. Dráhy byly později prodány šrotovníkovi a kolejiště prodáno místním farmářům.
Trasa
Systém byl kompletně postaven jako jednokolejný s projíždějícími zařízeními poskytovanými na většině stanic. Jako podmínka pro půjčky od Board of Works byla vybudována určitá infrastruktura na hlavní trati, aby se přizpůsobila pozdější přestavbě na dvoukolejnou trasu, což mělo důsledky pro náklady zejména v tunelu Gogginshill .
Rocksavage funguje
Rocksavage práce a loděnice obsluhovaly kolejová vozidla CB & SCR a nacházely se na jižním konci areálu zahrnujícího koncový komplex Cork Albert Quay . Práce postavena jediná lokomotiva, 4-4-0T CB & SCR č. 7/GSR č. 478 v roce 1901, která byla složena převážně z částí zachráněných z jiných lokomotiv. Po sloučení do GSR v roce 1925 byly hlavní opravné práce převedeny do Inchicore s Rocksavage používaným pro lehké opravy.
Hlavní infrastruktura
Chetwyndský viadukt
Chetwyndský viadukt nesl linii přes údolí a hlavní bandonskou silnici (nyní N71 ) mezi městy Chetwynd a Rochfordstown asi 3 km jihozápadně od města Cork. To bylo navrhl Charles Nixon (bývalý žák IK Brunel ), a postavený v letech 1849 a 1851 Fox, Henderson a Co , který také postavil Crystal Palace v Londýně.
Na místě byla odlita litinová žebra o délce 100 stop (30 m). Když byli na místě , měli příčné diagonální ztužení a příhradové spandrely, které podpíraly palubu železných desek. Ty zase podporovaly trvalou cestu. Viadukt je 91 stop (28 m) vysoký, má čtyři rozpětí 110 stop (34 m), každé rozpětí se skládá ze čtyř litinových klenutých žeber, nesených na zděných pilířích tloušťky 20 stop (6 m) a šířky 30 stop (9 m) . Celkové rozpětí mezi koncovými opěrami je 500 stop (150 m).
Struktura byla vážně poškozena v irské občanské válce v roce 1922, ale následně byla opravena. To bylo v pravidelném používání, dokud trať byla uzavřena v roce 1961, ačkoli “zotavení” vlaky pokračovaly používat to během demontáže linky přinejmenším do 1965. Převážná část paluby byla na místě jak pozdní jak 1970, jiný než u končí, ale to vše bylo následně z bezpečnostních důvodů odstraněno.
Tunel Gogginshill
Tunel Gogginshill poblíž Ballinhassig v Co. Cork byl postaven v období od února 1850 do prosince 1851 300 mužů pracujících ve dne v noci. K dispozici jsou tři větrací šachty a tunel je obložen cihlami, která byla přidána v letech 1889 až 1890 po několika menších zříceních skalní stěny.
Jedná se o nejdelší opuštěný železniční tunel v Irské republice , který měří od konce do konce 906 yardů (828 metrů).
Viadukt na půli cesty
Viadukt se nachází na půli cesty, mezi Innishannonem a Ballinhassigem, asi 30 m nad údolím. Jedná se o tříobloukový viadukt zděné konstrukce.
Tunel Kilpatrick
Tunel Kilpatrick (Innishannon) je 122 metrů dlouhý a nachází se necelý 1 km západně od Inishannonu, těsně před přechodem řeky Bandon .
Služby
Osobní služby na C&BR a CB & SCR byly nízké frekvence, přičemž většina tras viděla až hrstku vlaků v každém směru nejvíce, přičemž spoje byly občas nekvalitní.
Pravidelné operace Diesel Railcar začaly ve službě Cork to Bantry od 28. května 1954 a umožňovaly zkrátit dobu jízdy o 38 minut. Železniční vozy a dieselové lokomotivy třídy C o výkonu 550 k nahradily v červenci 1957 páru na všech kromě nákladní dopravy do Clonmacsherry . Velké lokomotivy třídy A nebyly používány na pravidelných linkách v systému West Cork, ale fungovaly na některých speciálech.
1948 Rozvrh hodin
Vpravo je jízdní řád pro cestující z Cork do Bantry, který fungoval od roku 1948 do uzavření v roce 1961. Lze z něj poznamenat několik bodů:
- Doba cesty byla asi 2 hodiny. V roce 2008 je cesta autem (bez devíti přerušovaných zastávek) o necelých 30 minut rychlejší, uvádí web AA .
- Nebylo možné uskutečnit zpáteční cestu z Bandonu do Dublinu ve stejný den, protože rychlík Cork odjížděl v 9:00 (příjezd ve 12:00) a odjížděl ve 14:25 z Heustonu (což by umožnilo V 18:00 se však vytvoří spojení s Bandonem).
Kolejová vozidla
Následovat 1924 seskupení Great jižní železnice zdědila 20 lokomotiv CB a SCR. V určitém okamžiku bylo zaznamenáno, že CB & SCR má 68 trenérských vozidel a 455 nákladních vozidel.
Lokomotivy
C & BR/CB & SCR používalo více než 40 parních lokomotiv, většinou z tankové odrůdy, ačkoli některé rané příklady měly nabídkové (lokomotivy) . Nejpozoruhodnější jsou obecně považovány za bandonové tanky 4-6-0 T postavené společností Beyer, Peacock and Company v letech 1908 až 1920. Za zmínku stojí také dvě sedlové tankové lokomotivy Balwin 0-6-2 ST, které byly jedinými příklady parní lokomotivy dodávané z Ameriky do Irska.
Livrej
Lokomotivy a vagóny byly různých odstínů olivově zelené často se žlutou podšívkou.
Viz také
Reference
Poznámky
Poznámky pod čarou
Zdroje a další čtení
- Baker, Brian (2009). „West Cork Railways (DVD)“ . Železniční děti . Archivovány od originálu dne 2. března 2009 . Vyvolány 12 August 2009 .
- Baker, Michael HC (1972). Irské železnice od roku 1916 . Shepperton: Ian Allan Publishing . ISBN 0711002827. OCLC 248259641 .
- Butler, Richard (2011). Článek k 50. výročí uzavření Cork Bandon & South Coast Railway . Jižní hvězda .
- Casserley, HC (1974). Nástin irské železniční historie . Newton Abbot & North Pomfret: David & Charles. ISBN 0715363778. OCLC 249227042 .
- Clements, Jeremy; McMahon, Michael (2008). Lokomotivy GSR . Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 9781906578268. OCLC 547074718 .
- Creedon, Colm (1986). The Cork, Bandon and South Coast Railway - An Illustrated History . 1: 1849—1899. Korek. OCLC 810592481 .
- Creedon, Colm (1989). The Cork, Bandon and South Coast Railway - An Illustrated History . 2: 1900—1950. Korek. OCLC 642415569 .
- Creedon, Colm (1991). The Cork, Bandon and South Coast Railway - The Final Farewell - An Illustrated History . 3: 1951—1961—1976. Korek. OCLC 867987397 .
- Hume, Robert, „Tajemná nehoda vlaku West Cork, který se nikdy nedostal do Dunmanway“, Southern Star 13. května 2017, s.9
-
Kelly, Seane. „Steam and Steel“. 2 . Bantry historická a archeologická společnost. ISSN 0791-6612 . Citační deník vyžaduje
|journal=( nápověda ) - Lyons, Tom (1989). Doplněk Centenary od Southern Star . Skibbereen: Jižní hvězda .
- O'Donovan, Daniel, O odstranění Bantry linie Durrus, Bantry, (orální historie)
- Shepherd, Ernie (2005). Cork, Bandon a železnice na jižním pobřeží . Hinckley: Midland Publishing . ISBN 1-85780-198-9. OCLC 57062763 .