H -Bahn - H-Bahn
H-Bahn (zkratka pro Hängebahn , Němec pro "zavěšení železničním) v Dortmund a Düsseldorfu (známy jako„Sky vlak“) je přerušen , bez řidiče cestující visutá dráha systém. Tento systém byl vyvinut společností Siemens , který nazýváme SIPEM projektu ( SI Emens PE Ople M více).
Existují dvě instalace, jedna v univerzitním kampusu v Dortmundu a druhá na letišti v Düsseldorfu . Přestože společnost Siemens již systém aktivně neprodává a již nebude provádět projekty na klíč, nové instalace jsou stále možné ve spolupráci s provozní společností v Dortmundu.
Od roku 2011 společnost Air Train International uvádí systém na trh v Číně a od května 2013 existují návrhy na výstavbu linek v Šanghaji a Wenzhou. Systém studuje také řada dalších čínských měst.
Technický popis
Kabiny jsou ovládány centrálně a nepotřebují řidiče. Systém může fungovat podle plánu nebo na vyžádání, přičemž cestující požaduje přepravu stisknutím tlačítka, podobně jako vyvolání výtahu . Maximální rychlost je 50 km/h. Systém umožňuje rozdvojení systémem přepínačů v nosiči.
Odpružení a pohon
Nosičem je dutý obdélníkový krabicový nosník se štěrbinou ve spodní části, přes kterou je kabina zavěšena na pojezdové ústrojí, jehož dvě nápravy nesou náklad s gumovým kolem na obou stranách zajišťujícím odpružení i pohon. Dvě kola vedou vodorovně podél horní a spodní části vnitřních bočních stěn nosného boxu a poskytují vodorovné vedení. Označení jako jednokolejný systém je tedy třeba brát s rezervou, což znamená, že existuje pouze jedna osa zavěšení.
400-voltový třífázový proud je odebírán ze čtyř vodičů na boční stěně. Kromě toho poskytuje kabel nepřetržité bezdrátové datové spojení mezi vlakem a řídicím centrem.
Veškerý kontakt mezi zavěšenou kabinou a pevným systémem je uzavřen ve vnitřku přepravní skříně, chráněný před živly. V tomto smyslu je závěsný systém SIPEM podobný tomu, který používal dřívější systém SAFEGE (který byl vyvinut ve Francii a který se používá ve dvou sítích v Japonsku), ale je mnohem užší, a to jak nosný box, tak otevřený štěrbina pro zavěšení.
Kabina je zavěšena pod dvěma motorizovanými podvozky, které jsou uzavřeny v nosném nosníku. Každý podvozek je vybaven dvěma 31 kW elektromotory, které poskytují špičkový hnací výkon 124 kW.
Každý podvozek je vybaven dvěma motory, které jsou zapojeny paralelně prostřednictvím obvodů kotvy. (4pólový samostatně buzený stejnosměrný stroj s kontraflexními póly)
Provozní napětí 3 x 400 V, 50 Hz Jmenovitý výkon motorů 4 x 31,5 kW Rozsah otáček za minutu 0..3290 ot / min Jmenovitý točivý moment 90 Nm Jmenovitá hnací síla 8,4 kN Maximální hnací síla 16,8 kN Pravidelné zrychlení 1 m/s² Pravidelné zpomalení 1 m/s² Nouzové zpomalení> 1,5 m/s² Jmenovitá rychlost 13,9 m/s (50 km/h) Přesnost polohování ± 3 cm Hladina hluku (měřeno při 50 km/h na vzdálenost 25 metrů ) <65 dB/A
Chata
Každá kabina je 8,232 metrů dlouhá (9,20 m, včetně spojek), 2,244 metru široká a 2,623 metru vysoká. Vnitřní výška stojících cestujících je 2 003 m. Na každé straně má dvoje automatické posuvné dveře o šířce 1 350 m. Kabina Dortmundu poskytuje místo k sezení pro 16 osob a místo pro stání pro 29 cestujících, zatímco letištní verze v Düsseldorfu poskytuje prostor pro 15, respektive 32 osob.
Hmotnost kabiny je 4955 kg. Kompletní vůz váží 8455 kg, přičemž podvozky váží každý 1750 kg. Může nést užitečné zatížení až 4923 kg a maximální celkovou hmotnost 13378 kg.
Přepínání
Přepínání se provádí pomocí vodorovných vodicích koleček, kde se krátké čepele na obou stranách společné části nosiče pohybují jako kanál stejné šířky jako nosný box doleva nebo doprava, zatímco dlouhý list mezi těmito dvěma vidlicová vedení se pohybuje doprava nebo doleva, aby poskytla vodorovné vedení do zamýšleného směru.
Dějiny
V roce 1973 poskytlo spolkové ministerstvo na výzkum a propagaci tohoto systému 22 milionů DM (11 250 000 EUR ). Zkušební linku otevřel 21. července 1975 v Düsseldorfu bývalý ministr dopravy Hans Matthoefer o délce 180 metrů (přibližně 200 yardů). V roce 1976 byl systém prodloužen o 1,5 km (o něco méně než míli).
Dortmund
První veřejně financovaná nadzemní dráha jezdila od roku 1984 na univerzitě v Dortmundu , kde zpočátku jen propojovala severní a jižní kampus jedinou linkou. Mnoho stanic má však 2 nástupiště s kolejí na každé straně, která umožňuje, aby se vozy navzájem projížděly v opačných směrech. Tento úsek byl otevřen 2. května 1984 Dr. Heinzem Riesenhuberem a zahrnoval 1,05 kilometru trati a dva vlaky. Náklady byly přibližně 24 000 000 DM (12 270 000 EUR), z toho 75% financovala německá spolková vláda , 20% stát Severní Porýní-Vestfálsko a 5% město Dortmund .
Nejdelší rozpětí mezi podpěrnými pilíři je 38,5 metru (126,3 ft), kde protíná univerzitní silnici, která půlí dva areály. Hned za silnicí prochází H-Bahn přírodní rezervací v maximální výšce asi 16 metrů (asi 50 stop) nad zemí. Aby se cestující ve stanicích nedostali do blízkosti kolejiště, jsou mezi nástupištěm a kolejí dveře na nástupišti. Jakmile vozidla dorazí na stanici, dveře v přepážce se automaticky otevřou spolu s dveřmi vagónu.
V roce 1993, po tříletém období výstavby, byla otevřena nová pobočka dlouhá 900 m (0,56 míle) spolu se dvěma novými stanicemi, jednou v Eichlinghofenu a druhou na stanici S-Bahn na univerzitě v Dortmundu. Tato konstrukce zahrnovala technologii považovanou za první svého druhu v Německu. Stávající systém byl renovován a vybaven technologií, která umožňovala určovat polohu vlaku s mnohem vyšší přesností - do 3 cm (1,2 palce). Tyto změny umožnily vyšší rychlost a vlaky na sebe nyní mohou také těsněji navazovat. Tři nové vozy dodala společnost Siemens. Rozšíření do nedalekého technologického parku bylo otevřeno 19. prosince 2003, což znamená, že současná síť, včetně tohoto konečného prodloužení o 1,2 km (0,75 mi), má délku 3,162 km (přibližně 2 míle). Stavba této sekce stála kolem 15 500 000 EUR.
Linka 1 jezdí mezi technologickým parkem a Eichlinghofenem a během dne přijíždějí vozy každých deset minut a zastavují na univerzitě a na zastávce S-Bahn, odkud jezdí každých dvacet minut spojení do centra Dortmundu a Bochumu . Dva vlaky obsluhují linku 1.
Linka 2 je původní linka mezi severním a jižním kampusem univerzity a obsluhuje ji třetí vlak. K dispozici je rezervní čtvrté vozidlo a také vozidlo pro údržbu.
Uvažovalo se o dalších rozšířeních sítě H-Bahn, ale nebyla dostatečně nákladově efektivní:
- Mezi univerzitou a centrálním autobusovým a vlakovým nádražím v Dortmundu.
- Východně od univerzity, až k Märkische Strasse, jihovýchodně od centra Dortmundu.
Letiště Düsseldorf
|
Železniční služby letiště Düsseldorf |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Téměř identický jednokolejný systém s názvem SkyTrain přepravuje cestující na letišti v Düsseldorfu , které bylo otevřeno 1. července 2002 po téměř šesti letech stavby. Systém spojuje terminál C a terminál A+B s dlouhodobým parkováním a dálkovým vlakovým nádražím podél dvojité linky.
Viz také
externí odkazy
- SIPEM Dortmund a Düsseldorf s technickým popisem
- Monorails.org na SIPEM
- Die H-Bahn an der Uni Dortmund (v němčině )
- Prezentace H-Bahn pro projekt v Moskvě (v ruštině) s videi a fotogalerií