MÁVAG - MÁVAG

MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ; strojírna maďarských státních železnic ) byla největším maďarským výrobcem kolejových vozidel. Společnost MÁVAG byla druhým největším průmyslovým podnikem po ocelářských a kovodělných závodech Manfréd Weiss v maďarské polovině rakousko-uherské monarchie. MÁVAG byl majetkem Maďarského království . Po druhé světové válce byl MÁVAG znárodněn a název „Királyi“ („královský“) byl odstraněn z názvu.

Společnost zaměstnávala tisíce pracovníků. Budovy byly v VIII. okres Budapešť , ohraničený těmito ulicemi: ulice Kőbányai, ulice Hungária, ulice Vajda Péter a ulice Orczy. Byla to nejdůležitější maďarská továrna na stroje v 19. století spolu s Csepel Művek ( továrny Csepel ). Nejrespektovanějšími produkty společnosti MÁVAG byly parní lokomotivy . První byl vyroben v roce 1873 a MÁVAG vyrobil slavnou lokomotivu č. 424 z roku 1924. Sousední společností společnosti MÁVAG byla společnost Ganz motores és vagongyár ( továrna na motory a vozy Ganz ), která vyráběla na vývoz dieselové lokomotivy a luxusní vozy .

V roce 1959 se společnost MÁVAG spojila se společností Ganz a byla přejmenována na Ganz-MÁVAG.

Počátky

Tyto dva závody byly zakoupeny maďarským státem a byly dány pod společnou kontrolu 1. srpna 1870. Stát založil továrnu na výrobu strojů a vagónů maďarských královských železnic a nejprve ji předal vedení MÁV, než založil vlastní představenstvo. Prvním ředitelem továrny byl Frigyes Zimmermann.

Po rakousko-uherském kompromisu z roku 1867 byly odstraněny právní překážky rozvoje národního průmyslu a byl k dispozici vývoz lokomotiv. Podnikové (soukromé) železnice vzrostly, což spolu s MÁV vyžadovalo velké množství lokomotiv a vozů. Továrna zahájila výrobu vozidel v roce 1872, přičemž první z nich byla první domácí výroba III z 50 koksovacích vozů a podle plánů vídeňské továrny Sigl. třídy (později řada 335) nákladní parní vlak v roce 1873, který byl v tomto roce představen na světové výstavě ve Vídni.

Kvůli globální ekonomické krizi byla společnost dočasně převelena k MÁV. 28. července 1873 vyhořela budova bývalé maďarsko-švýcarské továrny na vagóny. Byl přestavěn a přeměněn na hlavní dílnu MÁV (→ North Main Workshop). První lokomotiva navržená v továrně, číslo 7, byla dokončena v roce 1878. Společnost vyrobila univerzální lokomotivu v ose C „Szolnok“ pro Tiszavidék Vasút (později MÁV IIId). Dostalo označení řady 314 a ve stejném roce bylo představeno na světové výstavě v Paříži. V roce 1877 začala továrna vyrábět zemědělské stroje a mlátičky.

V roce 1880 sloučila maďarská vláda továrnu s železárnami Diósgyőr a založila společnou správcovskou společnost pod názvem „Maďarská královská státní železnice a továrna v Budapešti“. V roce 1881 byla továrna schopna stavět větší mosty a postavila několik mostů pro železnice MÁV a Kassa-Oderberg, stejně jako železnou konstrukci nádraží Keleti. Továrnu převzal Zsigmond Kordina v červnu 1881. První skutečně pozoruhodnou tuzemskou lokomotivou byl 10. rok 1883, třída MÁV Ia a později lokomotiva řady 220. Ve stejném roce byla dokončena první kompozitní lokomotiva továrny MÁV Class 56, 568 a později v řadě 20, což byl 75. dokončený parník továrny. Počínaje rokem 1884 byla společnost řízena přímo ministerstvem obchodu. Ředitelem továrny se stal Nándor Förster v roce 1890, v roce, kdy byl dokončen mlýn.

500. parní lokomotiva továrny má číslo 28 na MÁV IIIe. Lokomotivy třídy 2535 (později řady 326) byly předány 31. května 1893. Tisícová lokomotiva MÁV Int., Číslo 31, má lokomotivu 468-track (série 222) byla dokončena v roce 1896 a představena na výstavě tisíciletí. V roce 1896 vyrobila továrna ocelovou konstrukci železničního mostu Újpest a mostu Ferencze Józsefa (dnes Most svobody).

1500. lokomotiva továrny byla postavena v roce 1900, Il. třída 701 psz. (Řada 201/202), což je IVd struktury 46. Třída 4405 (řada 422) a Transylvanian Mining Route s lokomotivou Govasdia Narrow Gauge Lokomotiva vyhrály Grand Prix na světové výstavě v Paříži, podobně jako stroje na sklizeň a mlácení a lokomotivy závodu.

Od roku 1900 se stal ředitelem železáren Károly Vajkay a od roku 1903 ředitelem železáren Pál Róth.

Zlatá éra

20. století začalo hospodářským poklesem: do roku 1904 továrna vypustila 100 kusů parních lokomotiv ročně, téměř polovina z nich byla vyrobena v zahraničí, zejména v Itálii. V té době byly pro Ganz & Partners připraveny také části vozidel elektrických lokomotiv (továrna VM1 a VM4) vyrobené pro italskou železnici Val Tellina. Také pro Ganz a Partner dodala tovární kotelna parnímu stroji Ganz parní generátory o výkonu 159 de Dion-Bouton.

Třída přemostění továrny poté pracovala na hlavních zakázkách: byly postaveny v roce 1898 a předány do Budapešti. V době stavby mostu to byl největší řetězový most na světě (290 m). Struktura Aurél Czekelius, krásné brány navrhl Virgil Nagy. Ocelové konstrukce vyráběly maďarské královské státní železárny. V této době byl postaven 400 metrů dlouhý most přes Tiszu železnice Algyő.

Po recesi výroba parních lokomotiv opět vzrostla: do roku 1910 již továrna vyrobila 250 lokomotiv ročně. V roce 1900 maďarské královské státní železárny naplánovaly a vyrobily řadu parních lokomotiv mnohem větší velikosti a výkonu než dříve.

• vysokorychlostní vlak 71. třídy ve své třídě (později série 203),
• 84. továrna III. Třída IV (později: řada 322) osobní vlaky,
• 90, 108, 114 IIIu. Třída IV (později: řada 324) nákladní a osobní vlaky,
• 62. továrna IVe. Třída 1 (později: řada 401) Mallet System Speedway,
• 87. továrna VIm. Třída 1 (později: řada 651) Vlaky systému Mallet nebo přímá služba
• televize. a TVa. (Třídy 74, 92, 93, 110 a 115 a 91, 109, 116).

Řada 324 lokomotiv byla po celá desetiletí vyráběna v největším počtu dosud vyrobených maďarských parních lokomotiv v celkem 905 kusech, zatímco 375 lokomotiv bylo vyrobeno půl století - nejnovější verzí parního stroje byla nejnovější maďarská verze. V roce 1908 se In. Třída byla postavena na 816 (později 203 015) lokomotiv lokomotiv v továrně. V té době byl hlavním stavitelem továrny Zsigmond Kordina Dvořák Hubert.

Předmostí poté vytvořilo Baja-Bátaszék, komáromskou železnici a dunajské mosty. Pro zemědělství byly postaveny silniční parní lokomotivy CT a XCT, různé lokomobily a parní cihly.

V 10. letech 20. století vyráběla továrna až na několik výjimek pouze přehřáté parní lokomotivy. Dva typy lokomotiv rychlé éry, jedna z nejsilnějších nápravových lokomotiv 2'C1 v Evropě, jsou parní lokomotivy montované ve výrobě (301) a 102 a 103 (řada 327) vhodné pro svahy se slabšími nástavbami. Do svého vypuknutí produkoval 22 a 140 kopií. 327 023 parní lokomotiva dodaná v roce 1913 byla lokomotiva nesoucí 3000. výrobní číslo továrny.

Maďarské královské státní železárny vyrobily systém palet řady 1051 řady 1051, který je největší a nejsilnější lokomotivou své doby v Evropě. Jednotka 31 byla tovární 4000. tovární lokomotiva, která byla dokončena v roce 1917. Do této doby roční kapacita továrny přesáhla 300, ale poptávka vyžadovala také výrobu některých menších typů v jiných závodech. Kvůli nedostatku válečné mědi byly od roku 1915 vyrobeny pouze kotle systému Brotan-Deffner s ocelovými vodními trubkami, včetně již zmíněných lokomotiv řady 324, 375, 376 a 601. Dokončeny byly také první příměstské lokomotivy: první kopie tříkolových lokomotiv řady 342 a čtyřkolových lokomotiv řady 442.

Kromě toho byly navrženy nové vysokorychlostní vlaky namontované na nápravě 2'C (řada 328), těžké vlaky na nápravu 1'D (řada 424) a vlaky systému Mallet systému C'C (řada 620). U těchto typů však mohla začít pouze výroba řady 328 řady 118.

Do roku 1959 společnost vyrobila 7578 lokomotiv, včetně třídy 601 , největšího typu parní lokomotivy postavené v Evropě do první světové války a během ní. V roce 1896, kdy Maďarsko oslavilo 1000. výročí maďarského osídlení, byla vystavena 1000. lokomotiva. MÁVAG vyvážel mnoho lokomotiv: od roku 1900 do Itálie a Rumunska, později do Egypta, Indie, Jugoslávie a Koreje . Po roce 1945 společnost vyvážela dieselové vlaky do SSSR a v roce 1961 se tam stala známá pro místní dieselové vlaky Д ₁ .

Názvy společnosti

• 1870: Maďarský královský státní železniční stroj a vozík
• 1873: Strojírna maďarských královských železnic (dále strojárna MÁV)
• 1902: Maďarské královské státní železárny
• 1925: Maďarská královská státní továrna na železo, ocel a strojírenství (dále jen: MÁVAG)
• 1943: Vitéz Horthy István Maďarská královská státní továrna na železo, ocel a stroje
• 1945: Maďarská státní továrna na železo, ocel a stroje
• 1949: MÁVAG lokomotiva a strojírna
• 1959: Ganz-MÁVAG Lokomotiva - továrna na vagóny a stroje (1988)

Reference