Spojka SA3 - SA3 coupler

Spojky SA3

Podrobnosti o SA3

Koncový pohled na spojku s uvolňovací páčkou doleva

SA3 spojky (také známý jako СА3 nebo СА3 vazebních členů na typických slévárenských razítka na vrcholu těchto vazebních členů, což znamená „ С оветская А втосцепка, 3 “ v ruštině nebo „ S oviet uto 3 “ v angličtině) jsou železniční kolejové vozidlo spojky používané především v Rusku a státech ovlivněných bývalým Sovětským svazem , jako je Finsko a Mongolsko.

Ruské železnice původně používaly nárazníky a řetězové spojky , ale ty měly několik nevýhod: jejich návrhové zatížení bylo omezené, byly náchylné k blokování nárazníku a nebyly poloautomatické jako spojky severoamerického Janney . Uvažovalo se o přeměně na spojky Janney (jak mělo Japonsko a Austrálie ), stejně jako o vývoji nového designu. Vazební Willison byl patentován v roce 1916 John Willison z Derby, Anglie . Společnost Knorr-Bremse ji koupila a začala se používat v Německu pro některé těžké vlaky a některé příměstské vlaky v Paříži. Ve třicátých letech minulého století Sověti tento design vylepšili a poté se rozhodli udělat z tohoto spojovacího standardu napříč ruským železničním systémem.

Experimentování

Na konci dvacátých let minulého století UIC založila pracovní skupinu pro výměnu spřáhla řetězových článků, která zásadním způsobem omezuje účinnost nákladních železnic. Mnoho železnic provozovalo prototypy. V Německu vykazovaly uhelné vlaky se spojkami Scharfenberg v zimním počasí nepříznivé výsledky, podobné zkoušky dělaly i jiné železnice. UIC se ale nedokázal dohodnout na jedné výměně. Toto selhání UIC, které i dnes brání nákladní přepravě v Evropě, vedlo k rozhodnutí Sovětského svazu postupovat vpřed, aniž by bylo v jednáních dosaženo standardu.

Spojka byla vyvinuta v roce (1932) a pojmenována SA3 (zkratka ruského Советская автосцепка, 3-й вариант , sovětský automatický spojovač 3. varianta) a byla vylepšenou verzí spojky Willison s lepším designem částí zámku a mechaniky. Konverze kolejových vozidel začala v roce 1935. Druhá světová válka zavedení oddálila, takže konverze byla dokončena až v roce 1957.

Úkon

Pomocné lokomotivy na konci vlaku se v zemích bývalého Sovětského svazu používají jen zřídka. Zatížení nákladu na vlak není tak velké jako na amerických železnicích.

Přestože se vazební člen SA3 používá především v zemích bývalého Sovětského svazu, jsou každý den k vidění na překladištích, na východních hranicích Evropské unie (Polsko, Slovensko a Maďarsko). Vzhledem k tomu, že technologie výměny podvozků pokročila, umožňuje to vozidlům se spojkami SA3 pravidelně provozovat na kolejích standardního rozchodu. Pro tuto operaci je mezi vozy standardního a ruského rozchodu vložen speciální konvertor s různými spojkami (SA3 a standard) na obou koncích. Přestože tyto spojovací nákladní vozy mají prostor pro náklad, jsou vždy provozovány prázdné.

Pokud si vozidlo vybavené SA3 zachová nárazníky, pak speciální adaptér umožňuje, aby se vozidlo spojilo s jiným vozidlem vybaveným nárazníky a řetězem, za předpokladu, že nárazníky mají stejný rozestup nebo rozchod. Zdá se, že se to děje v Íránu.

Na širokorozchodné trati Užhorod – Košice mezi Košicemi a ukrajinským Užhorodem , z níž je převážná část na slovenském území, se používají výhradně spojky SA3. Železnice se používá pro rudy a uhlí transportů z Krivoj Rog , Ukrajina do mlýna US Steel v Košicích a uhlí pro elektrárny Vojany .

Kromě toho začaly vlaky těžké železné rudy na švédském Malmbananu používat spojky SA3 v roce 1969 po problémech s rozpojovacími řetězovými spojkami a potřebě stále rostoucí kapacity s vyšší hmotností vlaku. Dnes lokomotivy IORE táhnou vlaky se 68 výsypnými vozy o hmotnosti 120 tun (120 tun dlouhé; 130 čistých tun) s celkovou hmotností přes 8000 tun (7900 dlouhých tun; 8800 čistých tun) při stoupání 1% v náročných povětrnostních podmínkách od LKAB dolu v Kiruna na led bez přístavu Narvik , Norsko pomocí spojek typu SA3 bez problémů. Vyzkoušeli si také spojky Janney , když se pohybovaly nad 8 000 tun, protože SA3 dosud před takovým zatížením příliš nevyužil: v Sovětském svazu nákladní vlaky zřídka překročily 6 000 tun. Dřívější lokomotivy SJ Dm3 jsou vybaveny nárazníky; proto se mohou spojit s kolejovými vozidly vybavenými nárazníky a řetězem.

Nejdelší a nejtěžší vlak se spojkami SA3 jel 20. února 1986 z Ekibastuzu na Ural, Sovětský svaz. Složení se skládalo ze 439 uhelných vozů a několika dieselových lokomotiv rozmístěných po vlaku o hmotnosti 43 400 tun a celkové délce 6,5 km (4,0 mil).

Budoucnost

Z tohoto spojovacího zařízení vycházel nový evropský automatický středový spojkový člen ( C-AKv ) s rozšířenými funkcemi automatických brzdových a elektrických spojek. Má také přidanou vertikální stabilitu, takže spojka nemůže spadnout a poškodit koleje nebo způsobit vykolejení. Je kompatibilní se standardním vazebním členem SA3 a bude mít vyrovnávací paměti potřebné pro použití se standardními nárazníky a řetězovými spojovacími prvky během dlouhého přechodného období. Elektrické zástrčky by byly nejužitečnější u elektronicky ovládaných pneumatických brzd .

Používání

Bývalý Sovětský svaz:

Jiné země s rozsáhlým využitím

Finsko , železniční doprava ve Finsku
Mongolsko , Železniční doprava v Mongolsku
Irák , dráhy irácké republiky
Turecko , železniční doprava v Turecku
Mauritania železnice provozuje Société Nationale Industrielle et Minière
Kamerun , Camrail
Gabon , Trans-Gabonská železnice (nazývaná Willisonova spojka )

Nějaké využití

Švédsko a Norsko ( Malmbanan / Ofotbanen ); Používá se výhradně těžkými vlaky železné rudy.
Austrálie ; Miniaturní SA3 používané na některých tramvajových tratích cukrové třtiny a podzemních důlních železnicích.
Slovensko ( širokorozchodná trať Užhorod – Košice ); Těžké transporty železné rudy z Ukrajiny .
Polsko ( širokorozchodná metalurgická linka ); Nejdelší širokorozchodná železniční trať v Polsku. Používá se pouze pro nákladní dopravu, hlavně železnou rudu a uhlí.
Spojené státy ; Willson Coupler používaný při těžbě a tunelování železnic.
Nizozemsko ; Koninklijke Hoogovens ( Tata Steel Europe ): používá se na železnici v komplexu ocelárny.