Washingtonská signalizace a provoz - Washington Metro signaling and operation

Červený signál před kapsou Silver Spring na trase B.

Signalizace a provoz v systému metra Washington zahrnuje řízení vlaků, identifikaci stanic, signalizaci vlaků, značení a délku vlaků. Stejně jako u jakékoli jiné fungující železnice je komunikace mezi provozovateli vlaků, dispečery, personálem stanice a cestujícími kritická. Selhání bude mít za následek zpoždění, nehody nebo dokonce smrtelné následky. Je proto důležité, aby byl zaveden komplexní signální systém provozovaný ústředním orgánem. To poskytuje jednotlivým provozovatelům vlaků a stanic informace, které potřebují k bezpečnému a efektivnímu plnění svých úkolů.

Řízení vlaku

Metro bylo navrženo pro použití systému automatického řízení vlaků (ATC), který zahrnuje tři podsystémy. Automatická ochrana vlaků (ATP) chrání vlaky jejich oddělením, aby nedošlo ke kolizi. Automatický dohled vlaků (ATS) směruje vlaky a pomáhá při dodržování harmonogramu. Společně tyto dva subsystémy poskytují vstup do signálů z kabiny vlaku a do třetího subsystému, automatického provozu vlaku (ATO), který může vlaky přímo ovládat. Vzhledem k tomu, že v roce 2009 došlo ke srážce vlaku způsobené poruchou ATC, společnost Metro po nehodě nepoužila systém ATC, dokud nebyl v září 2014 dočasně znovu zaveden na červenou linii jako testovací program.

Dílčí systém používá kódované technologie kolejových obvodů Automatic Train Protection původně dodávány Rochesteru, New York -založil General návěstidlo , kdy byla trať postavena v roce 1970. Jedná se o životně důležitý systém, který vlaku poskytuje nepřetržitý tok informací o maximální bezpečné rychlosti přes pojezdové kolejnice. Příkazy rychlosti jsou navrženy tak, aby vlaky udržovaly bezpečnou brzdnou vzdálenost od jakékoli překážky a nepřekročily rychlostní limit pro žádný úsek trati. Systém zastavuje vlaky před jakýmkoli jiným vlakovým provozem a před zastavením signalizuje na stavědlech . Signalizační systém kabiny spoléhá na kolejové obvody, aby detekovaly obsazenost tratě, a tak zaslaly příslušný kód rychlosti. Přestože byl systém ATP navržen tak, aby byl zabezpečen proti selhání , zařízení pro řízení traťového obvodu, na které se spoléhá, ​​bylo náchylné k parazitním oscilacím, které mohou způsobit, že systém přerušovaně nezjistí přítomnost vlaku. To mělo za následek kolizi v roce 2009, po které Metro začalo provozovat všechny vlaky ručně. V září 2014 začala společnost Metro znovu zavádět svůj počítačový řídicí systém poté, co přijala řadu opatření, aby zabránila nehodám podobným nehodě z roku 2009.

Subsystém Automatický dohled vlaků zajišťuje řízení dálnice a správné prokládání vlaků na křižovatkách zrychlením nebo zpomalením vlaků. Systém funguje prostřednictvím řady balíz namontovaných na koleji , které fungují jako informační majáky vysílající kód rychlosti do vlaku při jeho průjezdu nad hlavou. Jeho designéři zamýšleli, aby jeho funkce nebyla životně důležitá, a z tohoto důvodu není design bezpečný. Systém ATC nemůže v žádném okamžiku přepsat maximální povolenou rychlost vynucenou signalizačním systémem kabiny.

Automatický provoz vlaku řídí vlaky tak, aby se mezi stanicemi pohybovaly rychlostí stanovenou subsystémy automatického zabezpečení vlaku a automatického dohledu nad vlakem. Všechny vlaky metra jsou obsluhovány provozovateli vlaků, kteří pracují u dveří, vydávají oznámení o stanicích a dohlížejí na vlak. Provozovatel vlaku může také řídit, zda vlak pracuje v automatickém nebo manuálním režimu. Od 17. listopadu 1995 do 6. ledna 1996 vyžadovalo vedení Metro od svých zaměstnanců, aby vždy používali automatický režim. Během Blizzardu v roce 1996 však 6. ledna došlo ke kolizi , ke které došlo, když systém ATS během sněhové bouře nezachytil správné pokyny z komunikačního systému na vedlejší koleji a nastavil nejvyšší rychlost. Tato rychlost by byla bezpečná během suchého počasí, ale kvůli ledu nebo sněhu vyžadovaly vlaky další brzdnou dráhu, která nebyla stanovena systémem ATC. Od srážky v červnu 2009 do roku 2015 provozovali provozovatelé Metrorail vlaky výhradně v manuálním režimu; systém ATC byl obnoven na červenou linii v roce 2015. Automatický systém ochrany vlaků stále omezuje maximální rychlost každého vlaku, který je v příjmové službě .

Automatizovaný systém hlášení je vybaven kolejovými vozidly řady 7000 a plánuje se přidání do kolejových vozidel řady 6000, jakmile bude dokončena rehabilitace těchto vlakových vozů.

Trasy bez příjmu (skladovací dráhy, ocasní dráhy, kolejové dráhy) nejsou vybaveny ATC. Zelené značky s písmeny „START ATC“ a „END ATC“ označují začátek a konec území ATC.

Vlak obsluhuje stanici West Falls Church od středové trati, kvůli single-tracking na západ od stanice.

Identifikace stanice

Železniční tratě systému vedou po jedenácti „trasách“ s písmeny. V rámci těchto tras je každá stanice také identifikována systémem písmen a čísel na základě písmene trasy a čísla stanice ve vzestupném pořadí od geografického středu systému. Toto se nazývá číslo vzdálené terminální jednotky (RTU). Číslo RTU identifikuje stanici a nedalekou trať ovládanou traťovým velínem stanice k centrálnímu ovládání metra. Metro Center , Gallery Place , L'Enfant Plaza a Fort Totten mají dvě čísla RTU: jedno pro každou úroveň.

Značené trasy metra jsou následující:

Neexistují žádné trasy H, I, M nebo O. Původně zamýšlená H trasa se nakonec stala současnou J trasou a „I“ a „O“ nelze používat jako písmena trasy. Trasa M by pravděpodobně byla přidělena budoucí trase do Lincolnie , odbočující ze trasy C jižně od stanice Pentagon.

Signalizace

Blokování a signál pro kapesní dráhu D Route (D98). Křižovatka D&G je v pozadí. Trať měla být použita k otočení vlaků Silver Line, avšak obavy o bezpečnost vznesené v prosinci 2012 si vyžádaly prodloužení Silver Line do centra města Largo .

Pevné signály jsou přítomny pouze na stavědlech a skládají se ze tří lamp: dvou červených a jedné lunární. Zobrazují červený přes červený aspekt pro „zastavení a pobyt“, lunární (bílý) aspekt pro „pokračování“ a blikající lunární aspekt pro „pokračování po odlišné trase“ (k dispozici pouze u novějších blokování; starší blokování jsou aktualizována pomocí signály, které tento aspekt ukazují). Tratě jsou rozděleny do blokových úseků, které mohou být obsazeny pouze jedním vlakem najednou, což je způsob ochrany proti kolizím používaný většinou železničních systémů po celém světě, ale obecně neexistují pevné signály k ochraně blokových úseků (signály bývají pouze v začátek / konec trasy a těsně před výhybkami). Aspekty virtuálního signálu jsou přenášeny do vlaku signalizačním systémem kabiny a zobrazovány operátorovi v kabině, stejně jako přenášeny do systému ATC. Vstupu do obsazeného bloku brání automatický systém ochrany vlaku (ATP), který dohlíží na manuální i ATC provoz a zastaví vlak v dostatečném předstihu, než vstoupí do obsazeného bloku.

U výhybek vstupujících do kapesních drah ve směru zpět do normálního provozního směru je signál „P“. Signál P je jediný lunární signál, který zobrazuje písmeno „P“ a nachází se u vchodu do některých, ale ne všech kapesních kolejí a jiných vybraných blokovacích vedení hlavní trasy v opačném směru normálního provozu. Pod signálem P na stejném sloupku je děrovací box, který umožňuje provozovateli vlaku ručně nastavit přepínač do směru odklonění (vzad), když svítí signál P. Signál P se rozsvítí pouze tehdy, když vlak obsadí dva kolejové okruhy blížící se k signálu P a nebudou obsazeny všechny možné trasy do zabezpečovacího zařízení.

Podobné signály jsou také na místě v metra Baltimore SubwayLink , PATCO Speedline a Miami Metrorail .

Značení

Existují dvě traťové značky: Značka „S“ je vyvěšena na tratích tržeb a indikuje operátorovi, že stanice je před námi. Je umístěn ve vzdálenosti ne větší než 1200 stop (365,75 m) před staničním nástupištěm. Značka „TB“ je umístěna, aby informovala provozovatele, že vlak s osmi vozy (nejdelší používaný v systému) je bez blokování („turnback“), když je přední část vlaku v jedné rovině se značkou, a že vlak se může otočit zpět ve směru, ze kterého přišel na opačnou kolej.

Délka vlaku

Ve stanici ve Vídni je mimo provoz vlak s osmi vozy .

Když se poprvé otevřelo, provozovalo Metro směs vlaků se čtyřmi a šesti vozy; od poloviny dvacátých let však v systému nebyly použity žádné vlaky se čtyřmi vozy (kromě vlaku s penězi ). Nejběžnější délka vlaku je osm vozů, protože motorové vozy řady 7000 lze provozovat pouze tímto způsobem. Během špiček se používá kombinace vlakových souprav se šesti a osmi vozy, zatímco mimo špičku a víkendové hodiny jsou téměř všechny vlaky dlouhé pouze šest vozů. V roce 2008 začala společnost Metro plánovat pořízení dostatečného množství nových vozů řady 7000 pro provozování 100% vlaků s osmi vozy. Metro také testovalo vlaky s osmi vozy na žluté a modré trati v rámci přípravy na zvýšení provozu během inaugurace Baracka Obamy v roce 2009 .

Začátkem roku 2010 však jezdci začali ztrácet víru v „slib“ WMATA zavést 100% vlaky s osmi vozy. V prosinci 2010 byly tyto obavy potvrzeny a Metro plány odložilo na neurčito.

Od roku 2012, během špičkové služby červená linka provozuje 51% vlaky s osmi vozy, oranžová linka běží 40% a zelená linka běží 50%, zatímco modrá a žlutá linka jezdí pouze vlaky se šesti vozy, celkem 43 ze 129 vlaků jezdících v plné délce, nebo 33%.

Reference