British Rail Class 70 (elektrický) - British Rail Class 70 (electric)
| Southern Railway Class CC Electrics British Rail Class 70 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 20002 na Eastleigh Works Open Day v srpnu 1964
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
British Rail Class 70 byla třída tři třetí železniční Co-Co elektrických lokomotiv . Počáteční dva byly postaveny jižní železnicí v Ashford Works v letech 1940–41 a 1945 a byly očíslovány CC1 a CC2 - jižní železnice, která v poslední době upřednostňovala francouzskou praxi pro čísla lokomotiv, což také naznačovalo uspořádání kol. Elektrické zařízení navrhl Alfred Raworth a tělo a podvozky Oliver Bulleid . CC2 byl mírně upraven oproti původnímu návrhu CM Cockem, který vystřídal Raworth jako elektrotechnický inženýr. Třetí byla postavena britskými železnicemi v roce 1948 a měla číslo 20003.
Jižní železnice č. CC1 a CC2
Navenek bylo jasné, že design kabiny vděčil za mnoho zkušeností společnosti Southern s designem více jednotek 2HAL . Dokonce bylo navrženo, že tomu tak bylo proto, že přípravky pro svařované kabiny již existovaly, a tak umožňovaly rychlou a levnou konstrukci. Po vypuknutí války v roce 1939 byla většina stavebních projektů pozastavena ve prospěch válečného úsilí. Konstrukce CC1 a CC2 byla z této výjimky vyňata z důvodu slibovaných úspor práce a paliva nad parními lokomotivami. Stavba však nebyla plynulá a kvůli nedostatku zdrojů se několikrát zastavila. Po znárodnění v roce 1948 je Britské železnice přečíslovaly na 20001 a 20002.
Britské železnice č. 20003
Třetí člen třídy, nový 20003, byl postaven v Brightonu . SB Warder (později se stal hlavním elektrotechnikem Britské dopravní komise a architektem britského vrchního systému 25 kV střídavého proudu, který se dodnes používá) byl v té době elektrotechnikem jižní železnice a návrh poněkud upravil. Ačkoli se počítal jako stejná třída, 20003 se externě výrazně odlišoval od svých dvou dřívějších sester, přičemž byl o 5 palců delší s plochými konci kabiny podobnými 4SUB , což je pravděpodobně jednodušší (a tedy levnější) konstrukce než předchozí dvě. Změny vybavení však přidaly 5 tun k dřívějšímu 100tunovému designu.
Kódy hlavy
Lokomotivy CC1 a CC2 byly vybaveny kódy hlavy šablony , ale jak rychle vyšlo najevo, že vhodné kódy hlavy pro práce v nákladní dopravě neexistovaly (ani rozsah dvou čísel neposkytoval v té době rozsah) CC1 a CC2 byly také vybaveny se šesti kotouči ve stylu parní lokomotivy na každém konci, přičemž 20003 bylo vybaveno novými, aby bylo možné zobrazit standardní kódy. Se standardizací přišla celá sada nových dvoumístných kódů s písmeny a všechny tři lokomotivy byly vybaveny roletovými dvoumístnými kódy hlav a disky byly odstraněny.
Technické údaje
Třída se brzy osvědčila. Šest trakčních motorů s výkonem 1470 k (1100 kW) jim umožnilo zvládnout 1 000 tun dlouhé (1 000 t; 1100 krátkých) nákladních a 750 dlouhých (760 t; 840 krátkých) osobních vlaků s ulehčit.
Ovládání posilovače
Jelikož jsou elektrické lokomotivy mnohem kratší než převládající jednotky, může trpět problémem známým jako „mezery“ - stávkováním mezi dodávkami při přerušení elektrického napájení a chňapáním po spojkách, zatímco se pohybují při zapnutí a vypnutí napájení. Ten klade zbytečně důraz na spojky a je známo, že způsobuje oddělení vlaku. Raworth to překonal tím, že měl na hřídeli mezi nimi motor-generátor ( posilovač ) s velkým setrvačníkem . Trakční proud namísto napájení trakčních motorů přímo přes řídicí sestavu poháněl velký motor, který otočil hřídel setrvačníkem a přiváděl do generátoru. Výstup generátoru lze kombinovat s výkonem 3. kolejnice, aby se snížilo nebo zvýšilo napětí přiváděné na trakční motory. S obrácenou polaritou výstupu generátoru by řídicí sestava mohla dodávat přibližně 1200 V DC kombinací výstupu generátoru s 650 V ze 3. kolejnice, aby poskytla kladných 650 V a záporných 500-600 V - což vedlo k přezdívce „boostery“ . Setrvačník zajistil, aby se generátor stále točil, zatímco ze 3. kolejnice nebyl k dispozici žádný proud, čímž se zajistilo nepřetržité napájení trakčních motorů.
Dokonce i když stacionární, Class 70 produkovala znatelný hluk dronů díky otáčení posilovací sady uvnitř těla. V každé lokomotivě byly namontovány dvě posilovací soupravy, jedna pro každý podvozek. Nestačilo to umožnit lokomotivám pracovat „ze šťávy“, protože zatížení generátoru pod proudem znamenalo, že by rychle spotřebovalo uloženou kinetickou energii . Potřebovali pozornou jízdu, aby bylo zajištěno, že se nezastaví na mezeře a přídavná souprava se nechá spustit.
Při přeměně elektrické energie na kinetickou a zpět došlo ke ztrátám, ale Raworth to v řídicím mechanismu zmírnil. Namísto toho, aby mělo velké, silně vytvořené odpory v napájecích vedeních pro motory, 26 odboček na ovladači změnilo odpory v polních cívkách generátoru. Díky tomu byla konstrukce mnohem lehčí a snadněji se udržovala. Místo „vypalování“ nevyžadovaného výkonu ovladač jednoduše změnil, kolik energie bylo vygenerováno.
Další funkce
Ke každé ze tří lokomotiv byl namontován sběrač s příčným ramenem, který jim umožňoval práci z trolejového vedení postaveného na některých yardech (zejména na seřaďovacím nádraží Hither Green , jihovýchodní Londýn ), kde bylo považováno za příliš nebezpečné mít 3. kolejnici se zaměstnanci neustále na úrovni trati, zejména při výpadku války. Sběrač byl zapuštěn do výřezu na střeše, když se nepoužívá, aby se udržel uvnitř ložné míry .
Lokomotivy byly vybaveny elektricky poháněnými vlakovými topnými kotli, které generovaly páru pro vytápění vlaků a umožňovaly jim v případě potřeby táhnout osobní vlaky.
Nástupce a odstoupení
Třída vytvořila „proof-of-concept“ pro elektrické lokomotivy na bázi posilovače. Ačkoli myšlenka jako prototypy pro pozdější Class 71 , který používal stejný koncept, druhý značně lišily ve své konstrukci a konstrukci, je založen na švýcarské praxi.
Všichni tři byli staženi v zimě 1968/1969, aniž by obdrželi čísla TOPS , ačkoli 20001 obdržel BR „Rail Blue“ pro jeho poslední roky. Žádný nepřežil do uchování.
Reference
Zdroje
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (2001). British Rail Main Line Elektrické lokomotivy (2. vyd.). Oxford Publishing Co. ISBN 9780860935599 . OCLC 48532553 .