Kalifornie jižní železnice - California Southern Railroad

U železnice postavené v jihovýchodní Kalifornii, viz Arizona a Kalifornie železnice § rýže do Ripley pobočky .
Kalifornie jižní železnice
Mapa trasy jižní železnice v Kalifornii. Png
Mapa trasy Kalifornie jižní železnice po jejím dokončení v roce 1885.
Přehled
Sídlo společnosti National City, Kalifornie
Národní prostředí San Diego - Barstow, Kalifornie
Data provozu 1880–1889
Nástupce Atchison, Topeka a Santa Fe železnice
Technický
Rozchod 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm), standardní rozchod

Kalifornie jižní železnice byla dceřinou společností železnice v Atchison, Topeka a Santa Fe železnice (Santa Fe) v jižní Kalifornii . Bylo uspořádáno 10. července 1880 a objednáno 23. října 1880, aby se vybudovalo železniční spojení mezi městem Barstow a San Diego v Kalifornii .

Stavba začala v National City , jižně od San Diega, v roce 1881 a pokračovala na sever do dnešního města Oceanside . Odtamtud se trať stočila na severovýchod přes Temecula Canyon , poté do současných měst Lake Elsinore , Perris a Riverside před připojením k Southern Pacific Railroad (SP) v Coltonu . Po žabí válce, kdy SP odmítla nechat kalifornský Southern překonat stopy, spor, který byl vyřešen soudním příkazem ve prospěch kalifornského jihu, pokračovala výstavba na sever přes Cajonský průsmyk do dnešních měst Victorville a Barstow . Linka, dokončená 9. listopadu 1885, tvořila západní konec transkontinentálního železničního spojení Santa Fe do Chicaga . Části původní trati se dodnes používají jako nejrušnější železniční nákladní a osobní trasy ve Spojených státech .

Dějiny

Kalifornie Southern byla organizována 10. července 1880 jako prostředek k připojení San Diega ke spojení s Atlantikem a Pacifik železnicí v dosud neurčeném bodě. Mezi organizátory byli Frank Kimball , prominentní vlastník půdy a farmář ze San Diega, který také zastupoval obchodní komoru a správní radu města San Diego, Kidder, Peabody & Co. , jednu z hlavních finančních investičních společností působících v Santa Fe , BP Cheney , LG Pratt , George B. Wilbur a Thomas Nickerson, který byl prezidentem Santa Fe. Organizátoři stanovili termín dokončení spojení 1. ledna 1884, termín byl později upraven kvůli problémům při stavbě Atlantiku a Pacifiku, které jej donutily zastavit se v Needles v Kalifornii .

Kalifornie Southern postavil svou trať na sever od bodu v National City, jižně od San Diega. Trasa, jejíž části se stále používají, spojovala současná města National City, San Diego, Fallbrook , Temecula , Lake Elsinore , Perris , Riverside , San Bernardino , Colton , Cajon (nezaměňovat s El Cajon ), Victorville a Barstow .

V Barstowu, tehdy známém jako Waterman, by se Kalifornie Southern připojila k další dceřiné společnosti Santa Fe, Atlantické a Pacifické železnici. Atlantik a Pacifik byly objednány v roce 1866, aby vybudovaly železniční spojení na západ od Springfieldu ve státě Missouri , spojující Albuquerque v Novém Mexiku a poté podél 35. rovnoběžky s řekou Colorado . Odtamtud měla železnice pokračovat do Tichého oceánu po jakékoli cestě, která se ukázala jako nejlepší. Dokončení trasy bylo naplánováno na 4. července 1878. Jižnímu Pacifiku se však do charty podařilo vložit klauzuli příznivou pro jejich vlastní zájmy:

... jižní pacifická železnice ... je tímto oprávněna spojit se s uvedenou atlantickou a pacifickou železnicí vytvořenou podle tohoto zákona v tom bodě, poblíž hraniční čáry státu Kalifornie, jak budou považovat za nejvhodnější pro železnici linka do San Franciska.

Jižní Pacifik již navázal spojení s Mojave , takže jejich posádky odtud stavěly na východ přes Barstow (tehdy nazývaný Waterman) do Needles v Kalifornii a dokončily spojení přes řeku Colorado 3. srpna 1883. Kalifornský segment byl pronajat společnosti Santa Fe v srpnu 1884 a plně získaný Santa Fe v uzavření v roce 1897.

San Diego

Původní stanice California Southern v San Diegu. Tato stanice byla zbořena a nahrazena v roce 1915 tím, co se stalo známým jako Union Station .

Kalifornská jižní stavba byla zahájena v National City na pozemcích, které původně získal Frank Kimball . Byly zde umístěny hlavní loděnice a obchody s údržbou lokomotiv , a dokud nebylo navázáno spojení s Barstowem, veškeré nářadí a vybavení objednané železnicí sem dorazilo lodí kolem mysu Horn z bodů ve východních Spojených státech, zatímco dřevěné vazby dorazily loď z Oregonu . Průzkumy a výstavba mezi National City a San Diego byly v plném proudu do března 1881. Železnice dosáhla Fallbrook a otevřena mezi tam a San Diego v lednu 1882.

V letech 1881 a 1882 přijal California Southern deset zásilek lokomotiv po moři v National City. Poslední tři z nich, dodané v listopadu 1882 na palubu lodi Anna Camp , byly identifikovány jako poslední tři lokomotivy, které kdy byly dodány na tichomořské pobřeží Spojených států po cestě kolem mysu Horn.

Kaňon Temecula

Pro připojení k lince Atlantiku a Pacifiku v nejrychlejším možným způsobem, geodeti a inženýři pro Kalifornie Southern tlačil cestu skrz Fallbrook a Temecula -bypassing, co bylo v té době, v pueblo Los Angeles . Železnice však nerozuměla povaze suchého mytí v jižní Kalifornii. Místní obyvatelé varovali železnici před nebezpečím budování takovým územím, že by se z ní mohl stát zuřivý příval vody, ale železnice byla kaňonem stejně vybudována.

Navzdory varování pokračovala práce na trati kaňonem rychlým tempem. Dokončili linku do Fallbrooku 2. ledna 1882, poté do Temeculy 27. března 1882.

Mnoho částí kaňonu utrpělo bouře. V únoru 1884 zasáhla bouře. Vlak měl zpoždění a stěny kaňonu přinesly balvany, které se zřítily na koleje. 3. února se vlak nemohl dostat. O několik dní později byly dráty nefunkční. Vlak z Coltonu do San Diega se nemohl dostat. Katastrofa byla odvrácena, protože místní obyvatel Charlie Howell spěchal po kolejích ze své rodinné usedlosti poblíž Willow Glen a podařilo se mu zastavit vlak. Řada ničivých výplachů na úseku přes Temecula Canyon nastala uprostřed silných dešťových bouří, které zaplavily oblast od 16. února 1884, pouhých šest měsíců poté, co první vlaky provozovaly celou trasu mezi San Diegem a San Bernardinem. Bouře přinesly více než 40 palců (1000 mm) deště za období čtyř týdnů. Dvě třetiny hlavní šňůry kaňonem byly vymyty vazbami, které se vznášely až ve vzdálenosti 80 mil (129 km) pryč v oceánu. Dočasné opravy tratí byly provedeny po prvních bouřích, ale později v měsíci další deště a záplavy vyplavily celou trasu kaňonem. Opravy se odhadovaly na téměř 320 000 $ , což je údaj, který nelze účinně získat zpět.

Kaňon byl nakonec úplně obejit dokončením Surfové linie 12. srpna 1888 a linka přes kaňon byla odsunuta do stavu odbočky . V roce 1900 to bylo opuštěno AT&SF. A konečně, 1928 stavba Railroad Canyon Dam ponořil část trati mezi Elsinore a Perris pod Railroad Canyon Lake (nyní známý jako Canyon Lake ).

Přechod na Colton

Další informace o konfrontaci: Colton Crossing
Stanice a loděnice v San Bernardinu v roce 1915. O rok později byla stanice zničena požárem.

Stavbu Kalifornie Southern opakovaně přerušil soupeř Santa Fe, Southern Pacific Railroad (SP). V jednom případě byla společnost Southern Southern postavena na vybudování úrovňového křižovatky přes tratě SP v Coltonu , což je krok, který by ukončil monopol Southern Pacific v jižní Kalifornii.

Colton Crossing byl pozemek jednoho z více pozoruhodných žabích válek v americké historii železnice. V létě roku 1882 napětí dosáhlo bodu varu, když stavba tratí pro jižní Kalifornii dosáhla Coltonu v Kalifornii. Ve snaze násilně zabránit posádkám Kalifornské jižní železnice v dokončení stavby zaparkoval Southern Pacific (SP) a poté pomalu přesunul lokomotivu a gondolu po trati SP v místě plánovaného přejezdu. Kromě toho SP najal ozbrojené muže, včetně slavného Virgila Earpa , aby střežili stopy. Než se násilí mohlo vymknout kontrole, nařídil guvernér Robert Waterman šerifovi okresu San Bernardino JB Burkhartovi, aby prosadil soudní příkaz státu. Waterman osobně nařídil Earpovi a davu dodržovat soudní příkaz. Earp ustoupil a řekl technikovi SP, aby lokomotivu pohnul. Přechod byl postaven a ukončil monopol jižního Pacifiku v jižní Kalifornii.

Cajonský průsmyk

První stavba, kterou Kalifornie Southern používala jako skladiště v San Bernardinu, byla přestavěný vagón . Budova na sever od San Bernardina umožnila Kalifornskému jihu přilepit se na průzkumné práce prováděné Los Angeles a železnicí nezávislosti až do bodu poblíž Cajonu.

Původní sklon tratě v průsmyku stoupal na 2,2% sklonu mezi San Bernardino a Cajon, kde sklon stoupal na 3%, dokud nedosáhl vrcholu o 6 mil (9,7 km) dále. Trasa přes průsmyk Cajon byla dokončena „posledním bodcem“ 9. listopadu 1885 a první vlak, který průsmyk používal, odnesl 12. listopadu náklad kolejí na jih od Barstow, který měl být instalován poblíž Riverside. První přímý vlak z Chicaga přes linky Santa Fe dorazil do San Diega 17. listopadu 1885.

Vlak na západ se zastaví na vlečce Cajon, aby si ochladil kola, než bude pokračovat v průsmyku v březnu 1943. Stanice a zařízení jsou vlevo.
Vlak Santa Fe procházející průsmykem Cajon v březnu 1943.

Na stavbu původní trasy přes průsmyk Cajon dohlížel Jacob Nash Victor, který se do této doby stal generálním ředitelem Kalifornie Southern. Provozoval první vlak přes průsmyk v roce 1885 a prohlásil: „Žádná jiná železnice nebude mít odvahu stavět přes tyto hory. Všichni, kteří ji následují, si od nás raději půjdou kolejiště.“ Victorovo tvrzení na chvíli zůstalo pravdivé, protože San Pedro, Los Angeles a železnice v Salt Lake (která se později stala součástí Union Pacific Railroad ) podepsaly 26. dubna 1905 dohodu o provozování přes kalifornskou jižní trať prostřednictvím práv na kolejiště , ale Victor byl o osmdesát let později se ukázalo jako špatné, když SP postavil v roce 1967 Palmdale Cutoff v mírně vyšší nadmořské výšce průsmykem. Na počest jeho práce v průsmyku bylo město Victorville pojmenováno po Victorovi.

Konsolidace

Jízdní řád Santa Fe z roku 1889 ukazující jízdní řády osobních vlaků mezi Chicagem , Los Angeles a San Diegem s využitím tratí Southern California z Barstow do Los Angeles a San Diega.

Aby se Santa Fe dostalo do Los Angeles, pronajalo si 29. listopadu 1885 ze San Bernardina práva na trackage přes jižní Pacifik za 1 200 $ za míli ročně. Santa Fe přirozeně hledalo způsoby, jak snížit poplatky. Dne 20. listopadu 1886, Santa Fe začleněna San Bernardino a Los Angeles železnice vybudovat železniční spojení mezi jeho jmenovec měst. Posádky Kalifornie Southern provedly stavební práce a první vlak na nové trati dorazil do Los Angeles 31. května 1887.

Během výstavby pracovali úředníci v Santa Fe na konsolidaci mnoha vedlejších železnic v jižní Kalifornii, aby snížili náklady. Na schůzi akcionářů 23. dubna osm železnic a jejich prominentní akcionáři, minus Kalifornie Southern, hlasovali pro konsolidaci a Kalifornie Central Railway byla vytvořena jako výsledek 20. května 1887. Po konsolidaci, ačkoli Kalifornie Southern zůstal samostatnou dceřinou společností, obchody National City byly sníženy a poskytované služby byly přesunuty do nově vybudovaných obchodů v San Bernardino. Jeden z prvních oficiálních seznamů stanic na železnicích Southern California a California Central zveřejněný 13. července 1887 ukazuje, že Southern California je operativně rozdělena na dvě divize: divize San Diego pokrývala území mezi National City a Colton; odtud divize San Bernardino prošla cestu přes Cajonský průsmyk do Barstowu.

Santa Fe's California Limited se pozastavuje na vrcholu Cajon Pass v roce 1908.

Společnost Santa Fe prošla v roce 1889 rozsáhlou finanční revizí. Hlavní investoři v Bostonu, Massachusetts , byli na výročním zasedání 9. května většinou nahrazeni investory z New Yorku a Londýna. Investoři nahradili představenstvo společnosti novou radou, která zahrnoval George C. Magoun (který by později byl spojen s nucenou společností 1893). Novým investorům se nelíbil počet dceřiných společností a snažili se je dále konsolidovat. Společnosti California Southern, California Central a Redondo Beach Railway byly sloučeny do Southern California Railway 7. listopadu 1889. Kalifornie Central se spojila s Los Angeles a San Gabriel Valley železnice v roce 1887, což je ROW přes údolí San Gabriel . Santa Fe konečně koupil přímé držení železnice v jižní Kalifornii dne 17. ledna 1906, končit subsidiary status železnice a dělat to plně součástí železnice Santa Fe.

Důstojníci společnosti

Prezidenti Kalifornie jižní železnice byli:

Viditelné zbytky

Hodně z přednosti v jízdě tříděných a používaných kalifornským Southernem se stále používá. Několik staveb postavených pro nebo železnicí, nebo v některých případech jejich pozůstatky, může ještě být viděn. Některé ze zbývajících budov se stále používají pro své primární účely.

Východ Union Pacific Railroad vlak pracuje upgrade na Cajon Pass v roce 1991.

Oba konce bývalé železnice se stále používají od roku 2013. Úsek mezi Barstowem a Riverside přes průsmyk Cajon Pass , který zahrnuje sporný přechod v Coltonu , zůstává jedním z nejrušnějších železničních koridorů pro nákladní dopravu ve Spojených státech, kde jsou vidět vlaky BNSF Železnice a Union Pacific Railroad , stejně jako denní osobní vlak Amtrak Southwest Chief . V Cajonu zůstávají betonové podložky, které sloužily jako základ pro vybavení nádraží a vodní nádrže, dlouho poté, co byly odstraněny budovy na jejich vrcholu. Santa Fe srovnal trať na několika místech v průběhu 20. století, aby narovnal oblouky podél Cajon Creek (mezi Cajon a San Bernardino), nižší stupně pro vlaky na východ s přidáním samostatné trati z roku 1913, která se stala známou jako Sullivanova křivka , a snížit určité zakřivení a snížit vrcholovou výšku průsmyku o 50 stop (15 m).

Údržbářské dílny v San Bernardinu stále používá železnice BNSF, i když ne do té míry, v jaké byly používány ve 20. století. Stanice San Bernardino , který byl otevřen v Kalifornii Southern byl zničen požárem 16. listopadu 1916. To bylo nahrazeno v roce 1918 v Santa Fe se současnou strukturou, která dnes slouží Metrolink je San Bernardino čar příměstské vlaky běhů, které ukončují na Union Station v Los Angeles . Až do zavedení víkendové služby na lince 91 v červenci 2014 byla omezená doprava ze San Bernardina na Riverside poskytována některými vlaky San Bernardino Line a Metrolink Riverside Line končí na stanici Riverside, i když se na stanici dostává jižnější cestou . Jižně od Riverside je trať stále na místě do Perrisu, kde je železniční trať Orange Empire Railway Museum napojena na hlavní trať. Tato část je rehabilitována na Perris Valley Line , rozšíření služby Metrolink 91 Line na stanice v Hunter Parku, March Air Reserve Base, Perris a South Perris.

Vlak Pacific Surfliner na jih v roce 2005 v Karlových Varech jižně od Oceanside.

Na jižním konci také vidí úsek mezi San Diego a Oceanside těžké použití od Amtrak Kalifornie ‚s Pacific Surfliner vlaky stejně jako u San Diego Coaster . Jako součást železniční sítě v Santa Fe to byla součást toho, co se stalo známým jako Surf Line . V lednu 2006 je tato linka druhou nejrušnější osobní železniční tratí ve Spojených státech.

Ačkoli Union Station v San Diegu nahradil původní stanici železnice tam v roce 1915, Kalifornie Southern stanice a kancelářská budova v National City byla zachována a je uvedena v národním registru historických míst .

Reference

Poznámky
Zdroje

Další čtení

  • Duke, Donald (1995). Santa Fe ... Železniční brána na americký západ . 1 . San Marino, CA: Golden West Books . ISBN 0-8709-5110-6. OCLC  32745686 .
  • Eichstadt, Howard (říjen 1941). „Cajon Pass“. Vlaky : 38.
  • Hoyt, Franklyn. San Diego první železnice: Kalifornie Southern . ASIN B0007FWTA2.
  • Middlebrook, RP (listopad 1957). „Pobočka Santa Fe Fallbrook“. Pacific Railway Journal . San Marino, Kalifornie: Southern California Chapter, Railway and Locomotive Historical Society. 2 (4).
  • Walker, Chard (1987). Cajon: Železniční průjezd do Pacifiku . Meziměstský tisk . ISBN 0-87046-072-2.

externí odkazy