Plovoucí most Evergreen Point - Evergreen Point Floating Bridge
Evergreen Point Floating Bridge (2016) | |
|---|---|
 Pohled na východ směrem k Medině z víceúčelové stezky
| |
| Souřadnice | 47 ° 38'27 "N 122 ° 15'33" W / 47,64080 ° N 122,25926 ° W Souřadnice : 47,64080 ° N 122,25926 ° W47 ° 38'27 "N 122 ° 15'33" W / |
| Nese |
 SR 520 (6 pruhů) |
| Kříže | Washingtonské jezero |
| Národní prostředí | Seattle , Washington |
| Oficiální jméno | Plovoucí most SR 520 Albert D. Rosellini Evergreen Point |
| Pojmenován pro | Albert Rosellini |
| Majitel | Washington State Department of Transportation (WSDOT) |
| Charakteristika | |
| Design | Pontonový most |
| Materiál | Prefabrikovaný beton |
| Celková délka | 7710 stop (2350 m) |
| Šířka | 116 stop (35 m) (ve středu) |
| Designový život | 75 let |
| Dějiny | |
| Cena konstrukce | 4,56 miliardy USD (rozpočet projektu) |
| Otevřeno | 11. - 25. dubna 2016 |
| Věnováno | 2. dubna 2016 |
| Nahrazuje | Evergreen Point Floating Bridge (1963–2016) |
| Statistika | |
| Mýtné | 1,25–6,30 $ |
| Umístění | |
 | |
Evergreen Point pontonový most , také známý jako 520 Bridge a oficiálně guvernér Albert D. Rosellini mostu , nese Washington State Route 520 přes Lake Washington ze Seattlu do svých východních předměstích . Plovoucí rozpětí 7 710 stop (2350 m) je nejdelším plovoucím mostem na světě a zároveň nejširším na světě, které ve svém středu měří 35 stop.
Most se otevřel v dubnu 2016 a nahradil na místě další plovoucí most stejného jména , který byl o 130 stop (40 m) kratší.
Pozadí
Původní plovoucí most Evergreen Point, také pojmenovaný podle guvernéra státu Alberta D. Roselliniho , se otevřel 28. srpna 1963 a nesl čtyřproudovou státní cestu 520 (v té době dočasně označenou jako větev Evergreen Point primární státní silnice 1 až do Přečíslování státní silnice z roku 1964 ). Plovoucí rozpětí 7 578 stop dlouhé (2 310 m) sestávalo z 33 pontonů a stavba stála 24,7 milionu dolarů (ekvivalent 209 milionů dolarů v roce 2021); most nesl čtyři jízdní pruhy, oddělené obrubníkem, který byl později nahrazen jednoduchou bariérou Jersey ; ve středu byl drawspan, který se otevíral pro velká plavidla brázdící jezero. Původní most by se také zavřel provozu během trvalých nárazů větru o rychlosti 50 mil za hodinu (80 km/h) nebo vyšších po dobu delší než 15 minut.
Kvůli zvýšenému provozu generovanému rychlým růstem oblasti Eastside byla náhrada mostu prozkoumána již v roce 1969, kdy byla prozkoumána a zamítnuta výstavba paralelního rozpětí. Eastside je také podáván Interstate 90 plovoucích mostů dokončených v letech 1940 a 1989, přepravujících provoz přes Mercer Island do a z Bellevue.
Původní plovoucí most Evergreen Point byl navržen před implementací moderních technických norem pro zemětřesení , přičemž zranitelnost jeho dutých podpůrných struktur mohla selhat při velkém zemětřesení. Navíc, téměř na konci své životnosti, vibrace vyvolané bouřkami a silnými větry dokázaly ohrozit stárnoucí rozpětí, kotevní lana a pontony, což vedlo ke strukturální poruše při velké bouři . I kdyby byly bouře pod maximální prahovou hodnotou, aby nedošlo k selhání, Washingtonské ministerstvo dopravy (WSDOT) by stále uzavřelo plovoucí most pro dopravu. Přestože původní most nesl dva jízdní pruhy v každém směru, neobsahoval ramena ani infrastrukturu pro chodce a cyklisty. Nedostatek ramene vedl k dopravní zácpě v případě nehody, která by zablokovala jeden nebo dva pruhy v daném směru a zablokovala přístup záchranných složek k mostu.
Plánování
Plánování náhradního mostu bylo zahájeno v roce 1997 studií cross-lake, kterou provedlo státní ministerstvo dopravy. Studie sledovala několik dalších na konci 20. století, aby našla řešení provozu na plovoucím mostě SR 520, přičemž většina návrhů byla zamítnuta po silné opozici komunit na obou koncích mostu.
Konečné prohlášení o vlivu projektu na životní prostředí bylo vydáno v roce 2011, což umožňuje stavbu pontonů zahájit v následujícím roce.
Financování
Financování bylo přiděleno hlavním fázím projektu v různých časech. Západní části projektu ve městě Seattle byly financovány jako poslední. Financování ve výši 4,5 miliardy USD pochází převážně ze státní daně z plynu určené pro dálnice, mýtné a federální dálniční fondy.
V roce 2014 byl rozpočet projektu zvýšen o 250 milionů dolarů na pokrytí překročení nákladů.
Konstrukce
První etapou projektu výměny plovoucího mostu SR 520 byla výstavba 77 betonových pontonů v letech 2011 a 2012 společností Kiewit-General-Manson ve dvou účelových zařízeních v Aberdeenu a Tacomě . Pontony byly vyplaveny k mostu u Washingtonského jezera přes lodní kanál Lake Washington . Montáž a upevnění pontonu, aby se vytvořila paluba plovoucího mostu, byla zahájena v roce 2014 a dokončena v červenci 2015.
V roce 2012 společnost WSDOT identifikovala trhliny a další problémy s první dávkou dokončených pontonů a odhadovala, že oprava trhlin a dalších nedostatků, které by snížily předpokládanou životnost mostu pod požadovaných 75 let, by stála 400 milionů dolarů. Problémy pramenily ze zkratek, které údajně použili dodavatelé k dokončení pontonů, aby splnili stanovené termíny; navrhovaná řešení pro opravu pontonů zahrnovala přidání ocelových lan vysokého napětí a dodatečné napnutí betonu. V listopadu 2013 byla vypuštěna plovoucí 660tunová (600 t) kazetová přehrada na pomoc při opravách pontonů, která fungovala jako přenosný suchý dok, který se omotal kolem částí pontonů. Opravy byly provedeny dodavateli od prosince 2013 do června 2014 a stály celkem přibližně 208 milionů USD, přičemž vyčerpaly většinu rezervních fondů programu. V důsledku problémů s pontonem bylo odhadované otevření mostu odsunuto z prosince 2014 do roku 2016.
Stavba mostovky, počínaje východním přiblížením v Medině , začala v březnu 2012.
V březnu 2015 dvě stavební nehody na mostě zpomalily stavbu kvůli přehodnocení bezpečnostních opatření: dodavatel byl zabit po vysokém pádu na východní výšce; a jeřábem zvednutý náklad ocelových trubek se vymkl kontrole z autobusu metra King County a nadzemní dálniční známky.
Mostovka byla zvednuta na místo v srpnu 2015 a finální betonová směs byla dokončena v říjnu 2015, čímž byla mostovka dokončena.
Design
Nový most byl navržen tak, aby byl stabilnější při silnějším větru a zvedl mostovku mnohem výše nad hladinu jezera než starý most. Na rozdíl od původního plovoucího mostu, kde je povrch vozovky přímo na pontonech spojených end-to-end, nový most představoval pontony položené severojižně, kolmo na směr automobilové dopravy a povrch vozovky na plošině zvednuté 20 stop ( 6,1 m) nad vodou. Tento design nyní zahrnuje ramena a chráněnou pěší a cyklistickou stezku přes viadukt.
Budova údržby
Most obsahuje pokročilá monitorovací zařízení a nová zařízení pro údržbu. Pod mostem je třípodlažní vysoká cihlová budova sloužící k ovládání a monitorování různých systémů podpory života a inženýrských sítí na mostě. V přízemí je záložní generátor, který napájí všechny systémy v případě ztráty napájení. Za zadní stěnou budovy se nachází mohutná opěrná zeď postavená v reakci na prudké kopce.
Pontony a kotvy
Plovoucí most je položen na 77 betonových pontonech, které se vznášejí nad vodou a jsou zajištěny 58 kotvami ke dnu jezera.
Z pontonů je 21 podélných pontonů, které podpírají palubu a strukturu a jsou 360 x 75 x 28 stop (109,7 m × 22,9 m × 8,5 m) a váží 11 000 malých tun (10 000 t); Ke stabilizaci hmotnosti mostu je použito 54 menších doplňkových pontonů o hmotnosti 2 500 malých tun (2 300 t); a dva „křížové“ pontony o hmotnosti 10 100 malých tun (9 200 t) jsou umístěny na každém konci plovoucího rozpětí v přechodových polích, které spojují palubu s pevnými mosty a přibližují se pomocí závěsů pro pohyb až 61 palců (24 palců) pro kolísání hladin jezerní vody pohybující se pontony. Všechny pontony jsou navrženy s vodotěsnými oddíly, které jsou dálkově monitorovány senzory pro detekci úniků, které by mohly vést ke katastrofickému selhání.
58 kotev mostu je vybaveno ocelovými lany o tloušťce 3 palce (7,6 cm), 1000 stop dlouhými (300 m) a jsou rozděleny do tří typů: 45 587 krátkých tun (533 t) kotevních šroubů používaných v měkčích půdách hluboko v jezeře; osm 107kratonových (97 t) gravitačních kotev používaných v pevných půdách blíže ke břehu; a pět vrtaných hřídelových kotev o průměru 10 stop (3,0 m), 79 až 92 stop (24 až 28 m) používaných ve spojení s gravitačními kotvami, aby se zabránilo navigačním nebezpečím.
Aby byla zajištěna odolnost proti bouřkám v případě pronikání vody do pontonů, je každý ponton vybaven systémem detekce úniku s plovákovým spínačem, který sedí asi 3 palce nad podlahou. Pokud dojde k porušení pontonu, v budově údržby zazní alarm. Odtud lze čerpadlo spustit do komory a ovládat z paluby výše.
Mostovka
Mostovka je vyrobena ze 776 prefabrikovaných betonových částí, které jsou vyvýšeny 20 stop (6,1 m) nad betonovými pontony, které tvoří spodní palubu, která v podstatě vytváří „most na mostě“. Na rozdíl od staršího mostu mají nyní údržbářská vozidla přístup k pontonům zpod horní paluby vozovky bez přerušení provozu. Podle projektanta na místě musela být paluba konstrukčně izolována od hlavní nosné konstrukce pomocí tlumicího systému, aby byla zajištěna seismická odolnost až do zemětřesení o síle 9 stupňů, aby byla v souladu s místními stavebními předpisy. Původní design paluby vyžadoval tři podpůrné sloupy, ale později byl z důvodu estetických problémů revidován na dva. Kromě toho muselo být osvětlení namontované v horní části paluby umístěno tak, aby se minimalizovalo světelné znečištění a také jeho účinek na vodní stanoviště.
Rozložení
Most má dva jízdní pruhy pro všeobecné použití a jeden pruh pro vysokou obsazenost vozidel (pruh HOV) v každém směru. Na rozdíl od mostu z roku 1963 zahrnuje ramena a 14 stop širokou (4,3 m) pěší/cyklistickou stezku na severní straně. Přetížení starého mostu bylo obviňováno z nedostatku ramen, kde by zdravotně postižená vozidla způsobila vážné zálohy. Mezi okrasné prvky patří čtyři strážní věže tyčící se 43 metrů (13 m) nad mostovkou u přístupů a belvedery na severní straně.
Veřejná doprava
Veřejná doprava a použití vysoce obsazeného vozidla (HOV) byly začleněny do návrhu mostu. Most zahrnuje pruhy HOV s prioritou pro tranzit. Zpráva WSDOT z roku 2008 zahrnovala pět hlavních autobusových tras rychlé přepravy navržených společností Sound Transit spojujících Eastside (Kirkland, Redmond a Bellevue) s centrem Seattle a univerzitní čtvrtí se základní frekvencí 15 minut, která se ve špičce zvyšuje až na 7 minut .
Stávající dálniční autobusová nádraží (také známá jako „letištní zastávky“) na Eastside v Evergreen Point a Yarrow Point byla přestavěna a přesunuta z ramene dálnice do mediánu , doprovázená upravenými víky s parkováním a trávníky, v roce 2014 kvůli zvýšené kompatibilitě s mostu plánované pruhy HOV.
Most byl zkonstruován tak, aby pojal prodloužení lehké železniční linky se dvěma možnostmi (obě vyžadující dalších 30 pontonů): jedna možnost by byla 116 stop (35 m) široká se dvěma jízdními pruhy v každém směru a navíc s lehkou kolejnicí, která by nahradila pruhy HOV; další 150 metrů široká (46 m) varianta by zachovala pruhy HOV, dva pruhy pro všeobecné použití v každém směru a přidala lehkou kolejnici.
Mýtné
Elektronické mýtné se systémem „ Good to Go “ na starém mostě začalo v roce 2011; mýtné na novém mostě bylo zavedeno od jeho otevření v roce 2016. Mýtné by mělo do roku 2056 vygenerovat 1,2 miliardy dolarů na splacení dluhopisů za projekt, jakož i provozu a údržby mostů, dluhové služby, budoucích oprav, pojištění a odložených prodejů daň. Mýtné se liší podle denní doby i dne v týdnu a platí v každém směru. Ceny jsou každoročně revidovány, aby pokryly veškeré provozní náklady a dluhovou službu. U standardních dvounápravových osobních vozidel dosahuje sazba od roku 2020 výše 4,30 USD během dojížděcích hodin (2 dolary za platbu poštou) z minima 1,25 USD mezi 23. hodinou a 5. hodinou. Hlavní prázdniny jsou hodnoceny podle víkendové sazby. Více než dvě nápravová vozidla jsou za příplatek 2,15 USD za nápravu.
Otevření a odstranění starého mostu
Nový most byl zasvěcen 2. dubna 2016 při ceremoniálu, kterému předsedal guvernér Washingtonu Jay Inslee a kterého se podle odhadů zúčastnilo 40 000 až 50 000 lidí. Součástí obřadu byl také zábavný běh a procházka po mostě a jízda na kole pořádaná klubem Cascade Bicycle Club na mostě a expresními pruhy Interstate 5 následující den. V rámci zahajovacích ceremonií byl most certifikován Guinnessovým světovým rekordem jako nejdelší plovoucí most na světě , na délku 2 709,49 stop (2 349,55 m); most převzal rekord z předchozího Evergreen Point Floating Bridge , který je o 130 stop (40 m) kratší na délku.
Provoz na novém mostě byl přesunut ve dvou fázích, počínaje provozem na západ 11. dubna a konče provozem na východ 25. dubna. Zpočátku se most zúžil ze 6 pruhů na 4 pruhy na konci plovoucího rozpětí, přes 1,2 míle (1,9 km) východně od výměny Montlake Boulevard , a nebylo plně projíždějící pro cyklisty a chodce. Nový přístupový most na západ byl otevřen v srpnu 2017 s pozdějšími revizemi k rozšíření pruhu HOV směrem k výměně Montlake. Víceúčelová cyklistická a pěší stezka mostu se částečně otevřela v červenci 2016, s přístupem k dokončeným úsekům pro zážitek „ven a zezadu“, a plně otevřena 20. prosince 2017.
Krátce po otevření západních pruhů mostu navrhla Washingtonská dopravní komise zvýšení sazeb mýtného za zavedení nočního mýtného do roku 2017. Zvýšení sazeb mýtného a noční mýtné bylo komisí schváleno a zavedeno 1. července 2017.
Plánovalo se, že starý most bude vyřazen z provozu plovoucími pontony do průmyslového areálu v Kenmore k likvidaci a recyklaci; v březnu 2016 město plán odmítlo s odvoláním na možné uvolňování toxinů v betonu pontonu. Pontony byly prodány recyklační společnosti se sídlem v Gig Harbour, která plánuje opětovné využití jednotlivých pontonů pro plovoucí paluby a další projekty. V roce 2012 proběhla nepřidružená soutěž s hledáním nápadů na 33 pontonů starého mostu s řešením od „plovoucí vysoké linie “ až po částečné ponoření pro pěší cesty. První ponton starého mostu, který měl být rozebrán, byl vlečen lodním kanálem Lake Washington v červenci 2016. V prosinci 2020 je několik pontonů starého mostu ukotveno v řece Pitt, v Pitt Meadows, Britská Kolumbie, Kanada.
Ocenění
V dubnu 2017 získal projekt mostu cenu Grand Conceptor 2017 od Americké rady strojírenských společností (ACEC).