Focke -Wulf Ta 152 - Focke-Wulf Ta 152

Ta 152
Sešrotovaný britský zajatý Ta 152 H-1, Werknummer 150168 , 1946
Role	Interceptor
národní původ	Německo
Výrobce	Focke-Wulf
Návrhář	Kurt Tank
První let	1944
Úvod	Ledna 1945
V důchodu	Května 1945
Postavení	V důchodu
Primární uživatel	Luftwaffe
Číslo postaveno	69
Vyvinuto z	Focke-Wulf Fw 190

Focke-Wulf Ta 152 byl druhé světové války německá výškový stíhač - interceptor navrhl Kurt Tank a produkoval Focke-Wulf .

Ta 152 byl vývoj letadla Focke-Wulf Fw 190 . To bylo zamýšlel být provedeny nejméně ve třech verzích the Ta 152H Höhenjäger ( „výškový bojovník“) je Ta 152C určený pro středně výškových operace a pozemního útoku za použití Daimler-Benz DB 603 a menší křídla, a stíhací průzkumný letoun Ta 152E s motorem modelu H a křídlem modelu C.

První Ta 152H vstoupil do služby u Luftwaffe v lednu 1945. Ta 152 byl vyroben příliš pozdě a v nedostatečném počtu, aby mohl mít ve válce významnou roli.

Rozvoj

Fw 190

Motor BMW 801 Fw 190 byl původně navržen pro bombardovací a dopravní letouny létající ve středních výškách v rozmezí 15 000 až 20 000 stop (4 600 až 6 100 m). V souladu s touto rolí používal relativně jednoduchý jednostupňový kompresor, který postrádal výkon nad nadmořskou výškou 20 000 stop (6 100 m). To představovalo problém pro stíhací použití, kde byl žádoucí výkon ve vysokých nadmořských výškách. Díky pečlivému ladění se Fw 190 místo toho ukázal jako silný design pro střední nadmořskou výšku. Několik experimentálních modelů 190 s různými motory bylo testováno se zlepšeným výkonem ve vysokých nadmořských výškách, ale nebyly to projekty s vysokou prioritou.

Spojenecké těžké bombardéry a doprovodné letouny zahájily letové operace ve vyšších nadmořských výškách, kolem 7 600 m. V těchto nadmořských výškách se 190 ocitla v nevýhodě a začala být akutní na začátku roku 1944, kdy dorazil P-51 Mustang dlouhého doletu v množství. To vedlo k zavedení Fw 190D-9 , montáž motoru Junkers Jumo 213 E. Tento motor měl dvoustupňový kompresor a mnohem lepší výkon ve výškách. Zbytek konstrukce letadla, zejména relativně krátká křídla, však ztěžoval let ve vysokých výškách. I když byl upgrade D-9 účelný, nebyl ideální.

Bojovníci z vysokých výšek

Pověsti o B-29 , které by pluly ve výškách, ve kterých by žádné německé letadlo nemohlo pohodlně operovat, dodaly impuls k vyhrazenému vysokohorskému designu. Reichsluftfahrtministerium (německý Air Ministerstvo nebo „RLM“) požádala návrhy z obou Focke-Wulf a Messerschmitt pro výškové interceptor. Messerschmitt odpověděl Bf 109H a Focke-Wulf vstoupil do řady návrhů; stíhací letoun Fw 190 Raffat-1 (Ra-1) nahradí stávající sérii 190D, Ra-2 byl vyhrazený stíhací letoun pro vysoké nadmořské výšky a Ra-3 byl pozemní útočný letoun .

Tyto návrhy byly vyvinuty do prototypů Fw 190 V20 (Ta 152A), V21 (Ta 152B) a V30 (Ta 152H) , všechny na základě 190D-9, ale s různým stupněm zlepšení. V20 používal stejný motor Jumo 213E jako Fw 190D-9, zatímco V21 používal DB 603E. Žádný z nich nenabídl žádné významné zlepšení oproti 190D-9 a další vývoj Ta 152A a B byl zrušen. Drak V21 byl však dále upraven jako V21/U1 a stal se prototypem pro Ta 152C.

Japonská verze

IJAAF získala v dubnu 1945, licence, schémat a technických výkresů pro výrobu Ta 152 v Japonsku. Během posledních fází konfliktu v Německu, kdy se situace japonských ozbrojených sil stále zhoršovala, byla velká část nejnovější letecké technologie, kterou Německo mohlo nabídnout, dána nebo zakoupena jak japonskou armádou, tak námořními leteckými zbraněmi. doufá, že to zastaví příliv porážek a stále rostoucí tlak ze strany nadřazených spojeneckých vzdušných sil.

Design

Kurt Tank původně navrhl Ta 152 pomocí 4452 litrového zdvihového objemu motoru Daimler-Benz DB 603, protože nabídl lepší výkon ve vysokých nadmořských výškách a také větší vývojový potenciál. DB 603 byl použit v prototypech Fw 190C, ale měl mnoho problémů a úředníci RLM jej považovali za příliš obtížný na to, aby se vešel do Ta 152. S ohledem na to zaměřil Tank své úsilí na 213E jako motor Ta 152H. Trval na tom, aby byl DB 603 zachován pro verze Ta 152C a jako možnost pro pozdější verze Ta 152H.

V roce 1944 rozhodlo Reichsluftfahrtministerium (německé ministerstvo letectví), že nová označení stíhacích letadel musí obsahovat jméno hlavního konstruktéra. Konstrukce letadla proto dostala předponu Ta.

Trup Ta 152 byl prodlouženou verzí trupu Fw 190D-9 s pevnějšími svislými ocasními plochami se širšími akordy (zejména horní polovina) a spíše hydraulicky než elektricky ovládaným podvozkem a vztlakovými klapkami . Kvůli změnám těžiště a celkové rovnováhy byl také prodloužen nos. D-9 si zachoval rozpětí křídel 10,51 m (34,5 ft) původních předválečných modelů Fw 190, ale to bylo u modelu C mírně prodlouženo na 11 metrů (36 ft) a u modelu H se výrazně prodloužilo na 14,44 metru (47,4 ft), což mu dávalo mnohem lepší kontrolu ve vysokých nadmořských výškách za cenu rychlosti v nižších nadmořských výškách.

Vzhledem k dopadu války na dostupnost hliníku bylo křídlo postaveno kolem dvou ocelových nosníků , přičemž přední část se rozprostírala těsně za body uchycení podvozku a zadní nosník překlenul celé křídlo. Samotné křídlo bylo navrženo se 3 ° vymýváním , od kořene k přechodu klapky a křidélek , aby se zabránilo zastavení křidélek před středovou částí křídla.

Ta 152 také představoval rádiové vybavení FuG 16ZY a FuG 25a (některým letounům byl vydán FuG 125 Hermine D/F pro navigaci a přistání na slepo, autopilot LGW-Siemens K 23 a vyhřívané pancéřové sklo pro operace za špatného počasí) .

Funkce ve vysokých nadmořských výškách

Pro dosažení vyšších nadmořských výšek byl k modelům H přidán přetlakový kokpit . Vrchlík byla uzavřena kruhovou trubici naplněné gumovou pěny, která se nafukuje láhve stlačeného vzduchu, zatímco motorový prostor byl také utěsněn z kabiny s gumovou pěny kruhu. Tlak zajišťoval vzduchový kompresor Knorr 300/10 , který udržoval kokpit na 0,36 atmosféry (5,29 psi) nad 8 000 m (26 250 stop). Aby se zabránilo zamlžování, mělo čelní sklo styl s dvojitým zasklením s vnějším sklem o tloušťce 6 mm (0,236 palce) a vnitřním sklem 3 mm (0,118 palce) s mezerou 6 mm (0,236 palce). Mezera byla opatřena několika silikagelovými kapslemi, které absorbovaly veškerou vlhkost tvořící se mezi tabulemi. Kokpit nebyl v modelech C pod tlakem.

Vyzbrojení

Model H měl těžkou výzbroj, aby se mohl rychle vypořádat s nepřátelskými letouny. To mělo tři zbraně: jeden 30 mm (1,18 palce ) MK 108 Motorkanone dělo se středem v náboji vrtule a dva 20 mm MG 151/20 děla , synchronizované ke střelbě přes vrtuli, umístěné v kořenech křídel. Model C byl navržen tak, aby fungoval v nižších nadmořských výškách než model H se stejnou výzbrojí a dvěma dalšími děly MG 151/20 synchronizovanými, protože přídavný automatický kanón pro model C byl namontován těsně před čelní sklo a nad horní část motoru zadní kliková skříň. Ta 152C mohl zničit nejtěžší nepřátelské bombardéry krátkým výbuchem, ale přidaná hmotnost snížila rychlost a rychlost otáčení.

Výkon

Ta 152H-1 patřil mezi nejrychlejší válečné stíhačky s pístovými motory a měl maximální rychlost srovnatelnou s dvoumotorovým Dornierem Do 335 . To bylo schopné 755 kilometrů za hodinu (469 mph) na 13,500 metrů (44,300 ft) pomocí GM-1 oxidu dusného boost a 560 kilometrů za hodinu (350 mph) na úrovni hladiny moře pomocí MW 50 methanol-voda boost. Využíval systém MW 50 hlavně pro nadmořské výšky do asi 10 000 metrů (33 000 stop) a systém GM-1 pro vyšší nadmořské výšky, ačkoli oba systémy mohly být zapojeny současně. Kurt Tank letěl neozbrojeným Ta 152H na konci roku 1944 na setkání v závodě Focke-Wulf v Chotěbuzi, když ho pozemní kontroloři varovali před dvěma P-51 Mustangy. Nepřátelská letadla se objevila za Tankem, ale ten unikl použitím plného výkonu a zapojením boostu MW 50 „dokud nebyly na obzoru více než dvě tečky“.

Provozní historie

V říjnu 1944 probíhala válka pro Německo špatně. RLM si uvědomil naléhavost, která tlačila Focke-Wulf k rychlému uvedení Ta 152 do výroby. Výsledkem bylo, že několik prototypů Ta 152 brzy narazilo do testovacího programu. Bylo zjištěno, že kritickým systémům chybí dostatečná kontrola kvality. Vyskytly se problémy s kompresory, unikly přetlakové kokpity, chladicí systém motoru byl přinejlepším nespolehlivý, zčásti kvůli nespolehlivému monitorování teploty oleje a v několika případech se podvozek nedokázal řádně zatáhnout. Celkem až 20 předvýrobních Ta 152 H-0 bylo dodáno od listopadu 1944 do Erprobungskommando Ta 152 k servisnímu testování letadla. Bylo oznámeno, že zkušební piloti byli schopni provést pouhých 31 hodin letových zkoušek, než byla zahájena plná výroba. Do konce ledna 1945 bylo dokončeno pouhých 50 hodin.

III./ Jagdgeschwader 301 , původně jednotka Luftwaffe Wilde Sau , byla v lednu 1945 nařízena konverze na typ, což se podařilo (a letěl s nimi krátce na provoz). Nakonec byly Ta 152 shromážděny ve speciálním Stabstaffel JG 301, nejprve se sídlem na letecké základně Alteno poblíž Luckau , poté v Neustadt-Glewe v Mecklenburgu. Stabstaffel nikdy více než 15 Ta 152Hs k dispozici, a to jak H-0s a H-1s. Protože se rozpadl obvyklý přenosový systém, bylo téměř nemožné získat náhradní díly.

Počáteční boj Ta 152 nastal dne 14. dubna 1945, kdy se Oberfeldwebel Willi Reschke pokusil zachytit De Havilland Mosquito přes Stendala, ale nedokázal ho dohnat kvůli problémům s motorem. Téhož dne večer měl Reschke demonstrovat, že Ta 152H lze použít jako stíhací letoun s nízkou výškou. Na hlídce byla část čtyř Hawker Tempest Vs od 486 (NZ) perutě . Po útoku na vlak poblíž Ludwigslust se část rozdělila na páry; Wing Commander Brooker nařídil Tempesty, které pilotoval Flying Officer SJ Short a praporčík Owen J. Mitchell, aby se vydali vlastní cestou zpět na základnu. Na zpáteční cestě tuto dvojici, která bombardovala cíle podél železničních tratí poblíž Ludwigslust, spatřily rozhledny vyvěšené v Neustadt-Glewe. Tři Ta 152 - pilotované Reschkem, Oberstleutnantem Aufhammerem a Oberfeldwebelem Seppem Sattlerem - byly zamíchány a překvapením zachytily Bouře. Reschke vzpomínal:

Protože směr vzletu odpovídal železničním tratím vedoucím přímo do Ludwigslust, byli jsme téměř okamžitě v kontaktu s nepřátelskými stíhači, což se ukázalo být Tempesty. Když jsem letěl v pozici č. 3, byl jsem svědkem toho, jak se Oberfeldwebel Sattler přede mnou ponořil do země několik sekund, než jsme k nim došli. Sotva bylo možné, aby jeho havárie byla důsledkem nepřátelské akce, protože dva piloti Tempestu naši přítomnost zjevně zaregistrovali teprve nyní. Nyní tedy byli dva proti dvěma, když začal souboj na úrovni země. Věděli jsme, že Tempest je velmi rychlý bojovník, používaný Brity k pronásledování a sestřelení našich V-1. Ale zde v boji, který nikdy neměl vystoupit nad 50 metrů, rychlost nebude hrát velkou roli. Důležitá by byla schopnost strojů otáčet se. Oba piloti si od začátku uvědomovali, že to bude boj až do cíle, a využili všechny možné triky a taktické triky, aby se pokusili získat převahu. V této nadmořské výšce si ani jeden nemohl dovolit udělat sebemenší chybu. A poprvé od létání na Ta 152 jsem začal plně oceňovat přesně to, co toto letadlo dokázalo.

Tahal jsem stále těsnější zatáčky a dostával jsem se blíž a blíž k Tempestu, ani jednou jsem neměl pocit, že bych se dokonce přiblížil k hranici schopností Ta. A aby se můj zrak nedostal, byl pilot Tempest nucen podnikat stále nebezpečnější vyhýbavé akce. Když přehodil na protější křídlo, věděl jsem, že jeho poslední pokus otočit se do mě selhal. První výbuch ohně z mého Ta 152 zachytil Tempest do ocasu a zadního trupu. Nepřátelské letadlo se znatelně zachvělo a pravděpodobně jako instinktivní reakce pilot Tempestu okamžitě zabočil do pravoboku, což mi poskytlo ještě větší výhodu.

Nyní před Tempestem nebylo úniku. Podruhé jsem stiskl tlačítka zbraní, ale po několika kolech mé zbraně ztichly a přes veškerou snahu je vyčistit odmítl vypálit další ránu. Už si nepamatuji, kdo a co jsem nezaklel. Pilot Tempestu si ale naštěstí neuvědomil moje nesnáze, protože už zasáhl. Místo toho zoufale pokračoval v kroucení a otáčení a já jsem se postavil tak, že jsem byl vždy jen v jeho zorném poli. Nakonec - nevyhnutelně - ustrnul. Levé křídlo Tempestu spadlo a on narazil do lesa bezprostředně pod námi.

Stalo se tak, že místo havárie Oberfeldwebela Sattlera a pilota Tempestu, který se ukázal být novozélandským praporčíkem Owenem J. Mitchellem, dělil od sebe jen asi jeden kilometr. Následující den byli pohřbeni bok po boku na hřbitově Neustadt-Glewe se všemi vojenskými poctami.

Předpokládá se, že Sattler byl sestřelen buď Sidem Shortem nebo Billem Shawem z 486 Sqn, který ve stejné oblasti získal Bf 109 E. Operační mise byly letecky převezeny v dubnu 1945 z Neustadtu, většinou doprovázející blízká podpůrná letadla do bitvy o Berlín . Reschke si 24. dubna nárokoval dva Jakovlev Jak-9 poblíž Berlína, zatímco Obfw. Walter Loos , získal 24., 25. a 30. dubna čtyři vzdušná vítězství.

Skóre Ta 152 na konci války bylo pravděpodobně sedm vítězství a čtyři prohry ve vzdušném boji, i když jistá míra nejistoty ohledně těchto čísel existuje. Josef Keil dosáhl čtyř vítězství, od 1. března 1945 do 21. dubna 1945, a nejméně tří vítězství dosáhl Willi Reschke. Ta 152 byl doručen JG 301 dne 27. ledna 1945 a první mise Ta 152 proti americkým bombardérům se uskutečnila 2. března 1945. S Američany nedošlo ke kontaktu, protože 12 letounů Ta 152 bylo nuceno odrazit opakované útoky Bf 109 další německé jednotky, protože tvar Ta-152 byl ostatním Jagdgeschwaderům prakticky neznámý . Nedošlo k žádným ztrátám, protože schopnost lezení a manévrovatelnost Ta 152 jim umožnily vyhnout se těmto útokům.

Čtyři ztráty ve vzdušném boji byly: Hptm. Hermann Stahl, zabit 11. dubna 1945; Obfw. Sepp Sattler, zabit 14. dubna 1945; dva neznámí piloti JG11, sestřelení Spitfiry v posledních dubnových dnech roku 1945 při přesunu z letiště Neustadt-Glewe na letiště Leck .

Výroba

Celkový počet vyrobených letadel Ta 152 není znám. Malcolm Lowe poznamenává:

Ačkoli je možné, že Ta 152C a Ta 152E mohly vstoupit do omezené výroby pozdě na konci války nebo alespoň měly komponenty připravené k montáži, verze Ta 152, která byla rozhodně sériově vyráběna, byla vysokohorská Ta 152H, jak je shrnuto níže . V našich znalostech o tom, kolik přesně bylo vyrobeno letadel Ta 152H a jaké byly plánované bloky Werk Nummer, však stále existuje mnoho mezer. Výroba mohla být zahájena velmi pozdě ve válce Ta 152C společností ATG v Lipsku a Siebelem ve Schkeuditzu mezi Lipskem a Halle. Podobně specializovaný průzkumný Ta 152E mohl zahájit výrobu MMW v Erfurt-Nord, přičemž výroba tam později přešla na Ta 152C, ale v posledních týdnech války tyto programy stále obklopuje značná záhada.

V únoru 1945 byla veškerá výroba Ta 152 zastavena. Podle Petera Rodeikeho bylo postaveno 44 Ta 152 H-0/V a 25 Ta 152 H-1; celková produkce Ta 152 není známa.

Varianty

Ta 152 C-0

Předvýrobní letoun, 1 postavený prototyp poháněný motorem Daimler Benz DB603LA o výkonu 2100 hp (1566 kW). Extra délka tohoto motoru, stejně jako u Fw 190D-9 s pohonem Jumo 213 , vyžadovala kompenzační zátku zadní části trupu a zvětšené ocasní plochy a rozpětí křídel bylo zvýšeno na 11 metrů. Všechny varianty „C“ byly určeny pro provoz v malých až středních výškách.

Ta 152 C-1

Standardní křídlo (11,00 m (36 ft 1 v)), vyzbrojené jedním motorem uloženým Motorkanone 30 mm (1,18 palce) kanónem MK 108 a čtyřmi 20 mm synchronizovanými děly MG 151/20 (dva nad motorem, dva v kořenech křídla ).

Ta 152 C-2

Standardní křídlo (11,00 m (36 ft 1 v)), vybavené vylepšeným rádiem.

Ta 152 C-3

Standardní křídlo (11,00 m (36 ft 1 v)), vyzbrojené jedním motorem uloženým Motorkanone 30 mm (1,18 palce) kanónem MK 103 a čtyřmi 20 mm synchronizovanými děly MG 151/20 (dva nad motorem, dva v kořenech křídla ).

Ta 152 E-1

Fotografická průzkumná verze Ta 152C se standardním křídlem (11,00 m (36 ft 1 v)).

Ta 152 E-2

Výšková fotografická průzkumná verze, poháněná motorem Junkers Jumo 213E as křídlem řady H (14,44 m (48 ft 6 in)). Byl dokončen pouze jeden prototyp.

Ta 152 H-0

20 předvýrobních letadel, křídlo řady H (14,44 m (48 ft 6 v)). Všechny varianty „H“ byly určeny pro operace střední až vysoké nadmořské výšky.

Ta 152 H-1

Jediná produkční verze. Křídlo řady H (14,44 m (48 ft 6 in)), vyzbrojené jedním motorem uloženým motorem Motorkanone 30 mm (1,18 palce) MK108 a dvěma 20 mm synchronizovanými děly MG 151/20 v kořenech křídel, další palivové nádrže umístěné v křídla.

Přeživší letadlo

Přežil pouze jeden Ta 152, varianta 152 H-0, kterou pilotoval III./ Jagdgeschwader 301, jednotka Luftwaffe Wilde Sau . Letoun je umístěn v Národním leteckém a vesmírném muzeu Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility v Suitland, Maryland , Spojené státy americké, kde se očekává jeho obnovení.

Letoun je považován za Werk-Nummer (sériové číslo) 150020, což byl předvýrobní model H-0 přecházející na plnou produkci letadel řady Ta 152H-1. Pravděpodobně byl postaven ve výrobním závodě Focke-Wulf v Cottbusu v Německu v prosinci 1944 a dodán na servisní testování na Erprobungskommando Ta 152 v německém Rechlinu .

Operátoři

 Německo

• Luftwaffe

Specifikace (Ta 152 H-1)

Data z Letadel třetí říše, svazek první

Obecná charakteristika

• Posádka: 1
• Délka: 10,82 m (35 ft 6 v)
• Rozpětí: 14,44 m (47 ft 5 v)
• Výška: 3,36 m (11 ft 0 v)
• Plocha křídla: 23,5 m ² (253 sq ft)
• Profil křídla : kořen: NACA 23015,3 ; tip: NACA 23009
• Prázdná hmotnost: 4031 kg (8887 lb)
• Hrubá hmotnost: 4727 kg (10421 lb)
• Maximální vzletová hmotnost: 5 217 kg (11 502 lb)
• Kapacita paliva: 992 l (262 US gal; 218 imp gal)
• Pohonná jednotka: 1 × Junkers Jumo 213E nebo Junkers Jumo 213E-1 V-12 obrácený kapalinou chlazený pístový motor, 1287 kW (1726 k) pro vzlet

1 530 kW (2 050 k) pro vzlet se vstřikováním MW-50 voda/methanol

940 kW (1260 k) na 10700 m (35100 stop) se vstřikováním oxidu dusného GM-1

• Vrtule: 3listá vrtule Junkers VS-9 s konstantní rychlostí

Výkon

• Maximální rychlost: 580 km/h (360 mph, 310 Kč) na úrovni hladiny moře s podporou MW-50

759 km/h (472 mph; 410 Kč) při 12 500 m (41 000 stop) s podporou GM-1

• Rozsah: 2 000 km (1 200 mi, 1 100 nmi)
• Servisní strop: 15 100 m (49 500 stop) s podporou GM-1
• Rychlost stoupání: 20 m/s (3900 ft/min) při maximální hmotnosti 5 217 kg (11 502 lb)

25,4 m/s (83 ft/s) při 4727 kg (10421 lb)

• Čas do výšky: 10 000 m (33 000 stop) za 10 minut 6 sekund
• Plošné zatížení: 196,8 kg/m ² (40,3 lb/sq ft)
• Výkon/hmotnost : 0,276 kW/kg (0,168 hp/lb)

Vyzbrojení

• 1 x 30 mm (1,181 palce) MK 108 dělo 85 ran
• 2 x 20 mm (0,787 palce) MG 151/20 dělo 350 kol

Viz také

Související vývoj

• Focke-Wulf Fw 190

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

• Blohm & Voss BV 155
• CAC CA-15
• Fisher P-75 Eagle
• Lavočkin La-9
• Nakajima Ki-87
• Martin-Baker MB 5
• Messerschmitt Me 509
• Severoamerický P-51H
• Republika XP-72
• Supermarine zlomyslný
• Hawker Tempest

Související seznamy

• Seznam vojenských letadel Německa

Reference

Poznámky

Bibliografie

Portály Přístup k souvisejícím tématům	Letecký portál Portál armády Německa Portál druhé světové války
Zjistěte více o projektech Sestry Wikipedie	Média od Commons