LMS 6399 Fury - LMS 6399 Fury

LMS 6399 Fury
6399 Fury (Wonder Book of Engineering Wonders, 1931) .jpg
Typ a původ
Typ napájení Pára
Stavitel North British Locomotive Co.
Sériové číslo 23890
Datum výstavby 1929
Specifikace
Konfigurace:
​
 •  Whyte 4-6-0
 •  UIC 2 ° C h3
Měřidlo 4 ft  8   1 / 2  v ( 1435 mm ), standardní rozchod
Přední dia. 3 ft 3 1 / 2   v (1,003 m)
Řidič průměr 6 ft 9 v (2,057 m)
Délka 64 ft 2 3 / 4   v (19,58 m)
Hmotnost lokomotivy 87,10 dlouhé tun (88,50 t; 97,55 čistých tun)
Typ paliva Uhlí
Plná kapacita 5,5 dlouhé tuny (5,6 t; 6,2 čistých tun)
Vodní uzávěr 3 500 imp gal (16 000 l)

 Topeniště : • Oblast Firegrate 		28 čtverečních stop (2,6 m 2 )
Tlak v kotli 14,6–1 800 psi (9,65–12,41 MPa) (HP kotel),
900 psi (6,21 MPa) (HP buben),
250 psi (1,72 MPa) (LP kotel)
Topná plocha:
 • Trubky 		1335 čtverečních stop (124,0 m 2 )
 • topeniště 218 čtverečních stop (20,3 m 2 )
Přehřívák:
​
 • Topná plocha
Válce Tři: 1 HP uvnitř, 2 LP venku
Vysokotlaký válec 11 1 / 2   v x 26 v (292 mm x 660 mm)
Nízkotlaký válec 18 palců × 26 palců (457 mm × 660 mm)
Kariéra
Operátoři Londýn, Midland a skotská železnice
Čísla 6399
Oficiální jméno Zuřivost
Dispozice Přestavěn v roce 1935 jako přestavěný Royal Scot třída č. 6170 Britská legie

Tyto Londýn Midland a skotské železniční (LMS) č 6399 Fury byl neúspěšný britský experimentální expresní cestující lokomotiva. Záměrem bylo ušetřit palivo pomocí vysokotlaké páry , která je termodynamicky účinnější než nízkotlaká pára.

Přehled

Postaven v roce 1929 NBL ( North British Locomotive Company ) v Glasgow , byla to jedna z řady parních lokomotiv postavených po celém světě při hledání „ parní síly “. Lokomotiva byla joint venture mezi Londýně Midland a skotská železnice (LMS), s Henry Fowler jako Chief Strojní inženýr (CME) a přehříváku společnost s druhým, který má odpovědnost za výstavbu komplexu 3 stage Schmidt založené kotel. LMS poskytoval rám a podvozek Royal Scot. Carney však ukazuje, že rámy pro Fury nebyly standardní rámy Royal Scot, ale delší. Pro komplexní kotle, John Brown & Company of Sheffield kované speciální nikl-oceli vysoce legované tlak buben a mnoho kotle tvarovky byly dováženy z Německa, ale jinak by byla výroba byla prováděna NBL.

Tříválcová polokombinovaná lokomotiva , měla jeden vysokotlaký válec mezi rámy (otvor 11,5 palce) a dva větší nízkotlaké vnější válce (otvor 18 palce). Parní zvedací kotel Schmidt byl 3stupňový agregát. Primárním generátorem byl plně utěsněný ultravysokotlaký okruh pracující mezi 1400 a 1800 psi (9,7 až 12,4 MPa), naplněný destilovanou vodou, která přenášela teplo ze spalovací komory do vysokotlakého bubnu. To vyvolalo vysokotlakou páru při tlaku 900 psi (6,2 MPa), která byla přijata k napájení válců a také k recirkulaci čisté vody. Třetí parní zvedací jednotkou byl relativně konvenční lokomotivní požární trubkový kotel pracující na 250 psi (1,7 MPa) ohřívaný spalinami z uhlí. Motor byl technicky „ parní lokomotiva s velmi vysokým tlakem, částečně složená “. Dostalo číslo LMS 6399 a poté zdědilo jméno Fury od LMS 6138, který byl sám přejmenován v říjnu 1929.

Po krátkých jízdách v lednu 1930 byla naplánována delší zkušební jízda z Glasgow do Carstairs na 10. února 1930. Přiblížením se ke stanici Carstairs pomalou rychlostí praskla jedna z ultravysokotlakých trubek a unikající pára hasila oheň skrz oheň -dveře otvoru, zabíjení pana Lewise Schofielda ze společnosti Superheater Company. Následně byla prasklá trubice důkladně prozkoumána na Sheffieldské univerzitě, ale nebylo dosaženo žádného definitivního závěru. Kotel byl nakonec opraven a Fury se přestěhoval do Derby, kde byla až do začátku roku 1934 prováděna řada provozních zkoušek, které většinou odhalily významné nedostatky ve výkonu. Furyho tyče a táhla byly poté odstraněny společně s krytem indikátoru a zkušebním zařízením, když jej v roce 1935 přestavěl William Stanier ve společnosti Crewe Works s konvenčnějším kotlem typu 2 na 6170 British Legion , první z kotlů LMS 2 a 2A 4- 6-0 lokomotiv . Navzdory nehodě byl Fury primárně spíše ekonomickým než technologickým selháním. Přestože Stanier toleroval zkoušky z Derby, nevěnoval velké úsilí nápravě chyb, které Fury ukázal, bezpochyby kvůli jeho mnoha dalším pracovním tlakům a vývoji LMS Turbomotive . Nicméně Fury nikdy nezískal příjmy za LMS a ve skutečnosti „ Fury musel cestovat více kilometrů pod vlekem než pod vlastní parou “. Jak ukázalo mnoho dalších experimentálních lokomotiv, v praxi bylo těžké realizovat teoretické výhody páry s velmi vysokým tlakem páry. Palivo je pouze jednou částí provozních nákladů parní lokomotivy - údržba je velmi významná a zavedení dalších komplikací to vždy neúměrně zvýšilo.

Ve Francii koupil Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée lokomotivu Schmidt systém 4-8-2 (č. 241.B.1 ) a v roce 1933 i ona utrpěla prasknutí vysokotlaké trubky. Porucha byla vyšetřována a pokud bylo možné po obou událostech dospět k jedinému závěru, bylo to způsobeno nedostatečnou cirkulací vody v ultra vysokotlakém okruhu.

Reference

  • Atkins, CP (prosinec 1978). „ „ Fury “na zkoušku“. Železniční časopis . 124 (932).
  • Carney, Ian (2012). Fowler's Fury: The Story of a Unique British Steam Locomotive . Nudlové knihy. ISBN   978-1906419707 .
  • Nock, OS (1966). „Kapitola 9: Netradiční lokomotivy 1929-1935“. Britská parní železniční lokomotiva, díl II, od roku 1925 do roku 1965 . Ian Allan . 108–111. ISBN   0-7110-0125-1 .

externí odkazy