Matra Bagheera - Matra Bagheera

Matra Bagheera
Přehled
Výrobce	Matra Automobiles
Také zvaný	Matra-Simca Bagheera, Talbot-Matra Bagheera
Výroba	1973–1980
Návrhář	Jean Toprieux Jacques Nochet Antonis Volanis
Karoserie a podvozek
Třída	Sportovní auto
Styl těla	3-dveřový hatchback
Rozložení	MR rozložení
Příbuzný	Simca 1100 Ti
Pohonná jednotka
Motor	1294 ccm Poissyho motor ohv I4 1442 ccm Poissyho motoru ohv I4
Přenos	4stupňová manuální synchronizace všech rychlostí
Rozměry
Rozvor	2370 mm (93 palců)
Délka	3 974 mm (156,5 palce)
Šířka	1734 mm (68,3 palce)
Výška	1175 mm (46,3 palce)
Pohotovostní hmotnost	965 kg (2127 lb)
Chronologie
Předchůdce	Matra 530
Nástupce	Matra Murena

Matra Bagheera je sportovní vůz postavený v automobilovém rozdělení francouzské strojírenské skupiny Matra ve spolupráci s automobilkou Simca . To bylo prodáváno jako Matra-Simca Bagheera až do posledního roku výroby, kdy bylo jeho označení změněno na Talbot-Matra Bagheera po zániku společnosti Chrysler Europe a následném převzetí společností PSA .

Koncepce a vývoj

V prosinci 1969 uzavřely Matra a Simca dohodu, která rebrandovala závodní vozy Matra na Matra-Simcas a umožnila Matře přístup k síti prodejců Simca ve Francii a na společném trhu. Prvním společným projektem nového styčného pracovníka byl vývoj náhrady za Matru 530 , která nedosáhla ani svého cíleného trhu, ani předpokládaného objemu prodeje.

Práce na novém automobilu začaly v roce 1970 pod kódem projektu M550. Vývoj vedl šéf inženýrství a designu společnosti Matra Phillipe Guédon a plánovač produktů Chrysler-Simca Jacques Rousseau. Další směr návrhu poskytl plánovač Chrysler-Simca Marc Honoré. Honoré označil nejsilnější trh společnosti Simca za automobily o objemu 1,3 až 1,5 litru a navrhl, aby se tým soustředil na výrobu automobilu této třídy, který by omezil velikost vozu, pokud by měl být výkon přijatelný. Co nejvíce hlavních komponentů bylo získáno z inventáře dílů Chrysler-Simca. Ačkoli motor, převodovka a mnoho prvků zavěšení pocházely přímo ze Simca 1100, měla být tato nová Matra spíše automobilem se středním motorem než pohonem předních kol jako auto dárce.

Plánovači Chrysler-Simca také chtěli auto s více než dvěma sedadly. Guédon souhlasil, ale také nebyl spokojen s uspořádáním 2 + 2 použitým v M530, protože měl pocit, že zadní sedadla jsou příliš malá, aby byla opravdu užitečná. Řešení k němu přišlo na zdlouhavé cestě, kterou vzal se dvěma kolegy do kombi Ford Taunus . Zadní část vozu byla tak plná, že cestující seděli tři vpředu v přední části vozu. M550 seděl tři vedle sebe.

Bylo vyrobeno 11 prototypů, které se používají k testování silnic v prostředích od saharské Mauretánie po Laponsko , jakož i k nárazovým zkouškám. Vývoj byl dokončen do konce roku 1972. Vůz byl postaven v továrně Matry v obci Romorantin-Lanthenay v departementu Loir-et-Cher ve střední Francii. Spíše než aby byl prodáván pod svým vývojovým kódovým jménem, ​​vzal si auto své jméno od postavy v knize The Jungle Book od Rudyarda Kiplinga .

Bagheera byla představena tisku na akci konané u jezera Annecy dne 14. dubna 1973. Veřejné vydání vozu proběhlo na 1973 Heures du Mans v roce 1973 . Současně Simca zařídila, aby u svých prodejců po celé Francii bylo k dispozici 500 žlutých Bagheer. Ke konci roku 1973 dosáhla úroveň výroby 65 automobilů denně. V červnu 1974, během osmnácti měsíců od jeho vydání, bylo prodáno více než 10 000 Bagheeras.

Karosérie

Počáteční tvar vozu nakreslil Jean Toprieux a později ho vylepšil Jacques Nochet. Řecký designér Antonis Volanis se připojil k projektu a přispěl do interiéru, manipulace s přístrojovou deskou a tvary volantu.

Tvar těla měl tvar elegantního hatchbacku se skrytými světlomety . Zadní poklop se otevřel pro přístup k motoru namontovanému za prostorem pro cestující a zadnímu zavazadlovému prostoru. Neobvyklé třířadé sezení diktované Guédonem bylo realizováno jako uspořádání 2 + 1. Řidič měl normální sedadlo, zatímco na straně spolujezdce byla jediná dvoumístná lavice se dvěma samostatnými opěradly inspirovaná lehátkem, které Guédon našel v pařížském obchodě. Při pohledu z půdorysu je zřejmé, že strany těla jsou mírně konvexní, aby se do nich vešlo sezení.

Těchto 19 panelů, které tvořily tělo Bagheery, bylo vyrobeno z polyesteru vyztuženého skleněnými vlákny , který byl poté připevněn k podvozku. Proces používaný k výrobě panelů se nazýval „LP“ a pro výrobu panelů za použití relativně levného nástroje se používal nízkotlaký vysokoteplotní lisovací způsob. Výhodou použití LP pro Matru byla jeho schopnost vyrábět velké, vysoce kvalitní panely s přesností a hospodárností. Proces LP byl používán pouze dvanáct měsíců před zahájením výroby, což znamená, že Matra představila tuto novou technologii v rané fázi vývoje automobilu. Problémy s povrchovou úpravou vozu bránily novému prodeji a v roce 1975 získala Bagheera ocenění „Silver Lemon“ německého ADAC za to, že se jedná o nový vůz s největšími problémy.

Bagheera vyhrál v roce 1973 cenu Style Auto Award a porazil konkurenci, která zahrnovala Lancia Stratos , Lancia Beta kupé a Ferrari Dino 308 GT4 .

Bagheera byla také velmi aerodynamická, s koeficientem odporu ( ) 0,33 pro rané modely. Po redesignu středního věku to mírně vzrostlo na 0,35. ${\ displaystyle \ scriptstyle C _ {\ mathrm {d}} \,}$

Podvozek a odpružení

Podvozek byl vyroben z lisované oceli. I když se tomu říkalo vesmírný rám, více se podobal jednotnému tělu. Tvary některých kusů byly zjednodušeny, aby vyhovovaly nízkým výrobním číslům, ve kterých byl vůz zabudován.

Přední zavěšení bylo od Simca 1100 . Skládalo se z horních a dolních A-ramen s teleskopickými hydraulickými tlumiči a podélnými torzními tyčemi, které se odpružily podél podvozku. Zkrutný stabilizátor byl namontován také vpředu.

Zadní část prototypu M550 používala stejný typ zavěšení jako přední, pohybovala se dozadu spolu s motorem a převodovkou. To se ukázalo jako neuspokojivé, a tak finální sériové vozy získaly nový systém, který zahrnoval nová vlečná ramena navržená společností Matra s příčnými torzními tyčemi a teleskopickými tlumiči. Zadní stabilizátor byl také namontován na zadní straně.

Továrna nikdy nepostavila žádné Bagheery s pravostranným řízením, ale řada z nich byla anglickým Wooler-Hodcem převedena na RHD.

Motor a převodovka

Jediným nabízeným motorem byl nejprve „Poissyho motor“ o objemu 1 294 cm3 (79,0 cu in) z modelu Simca 1100 Ti. V Bagheera tento OHV rovný-4 motorem určeným 62,6 kW (84 k) při 6000 otáčkách za minutu, dva vyšší výkon než v 1100 Ti. Příčně uložený motor byl spárován se čtyřstupňovou manuální převodovkou z 1100.

V roce 1976 byla k dispozici větší verze stejného motoru, když byl do sestavy přidán motor o objemu 1442 cm3 (88,0 cu in) od vozu Simca 1308 GT . První Bagheera, která používala tento motor, byla nově zavedená verze `S '. Změny byly provedeny také na karburátoru. 4stupňová manuální převodovka byla stále jedinou nabízenou převodovkou.

Varianty modelů

• 1973 - Bagheera byla vydána jako vůz modelového roku 1974. Tato verze měla původní karoserii a motor o objemu 1294 cm3 se dvěma dvouhlavňovými karburátory Weber. Ačkoli to nebylo oficiální označení, tento model byl často nazýván typem I.

• 1974 - Uveden na trh model `` Courrèges``. I když byla mechanicky identická s Markem I, měla tato verze, kterou navrhl módní návrhář André Courrèges, zcela bílý exteriér a interiér a palubní desku zdobenou imitací zlata. Kromě barvy se lišilo také zakázkovým zevnějškem a vnitřním obložením.
• 1975 - Na trh byl uveden model `Bagheera S '. Tento vůz dostal větší motor 1442 ccm (88,0 cu in) od modelu Simca 1308 GT, stejně jako Courrèges téhož roku. Se dvěma dvouhlavňovými karburátory dosahoval motor výkonu 67,1 kW (90 k). „S“ se také vyznačovalo zvláštním vnějším obložením a znakem.
• 1976 - Bagheera získala zásadní změny designu. Všechny panely karoserie s výjimkou zadního poklopu byly upraveny alespoň mírně. Nejviditelnější byly nové ovinovací nárazníky, nové sklo zadní čtvrtiny a větší koncová světla. Změny zvýšily koeficient odporu na 0,35. Uvnitř byla nová palubní deska. Tento model byl nyní některými označován jako typ II. Základní motor zůstal na 1294 cm3, zatímco jak S, tak Courrèges pokračovaly standardně s motorem o objemu 1442 cm3.
• 1977 - Model Courrèges byl zrušen a na jeho místo nastoupil nový plně vybavený model „Bagheera X“.
• 1978 - Všechny modely získaly novou palubní desku a sedadla. V dubnu byla uvedena na trh nová série „Jubilé“, která si připomíná druhé vítězství Simcy „Auto roku“ pro Horizon v roce 1978. Protože PSA převzala kontrolu nad Simcou v předchozím roce (po zániku Chrysler Europe ), všechny Matra-Simcas stal Talbot-Matras.
• 1979 - Motor 1294 byl vypuštěn a všichni Bagheerové dostali motor o objemu 1442 cm3, ale se změnami karburátoru. Nové dveře a kliky z Rancho nahradily dříve „skryté“ kliky dveří. To si vyžádalo změnu zadní čtvrtiny vozu. Písmeno „S“ bylo vyřazeno ze sestavy a k dispozici byl pouze základní model a model „X“.
• 1980 - Výroba Bagheery skončila v dubnu 1980, celkem bylo vyrobeno 47 802 kusů. To bylo následováno Matra Murena .

Silniční testy a dojmy

Na začátku roku 1974 německý časopis Auto, Motor und Sport otestoval Bagheeru o objemu 1294 cm3 a porovnal ji s nejbližšími konkurenty na trhu. Nízká hmotnost vozu dobře posloužila při srovnání výkonu: maximální rychlost 186,5 km / h (116 mph) byla u Alfa Romeo GT 1300 Junior zaznamenána proti 176,5 km / h (110 mph) , a to navzdory tvrzení Alfa o extra 3 k Zrychlení francouzského vozu také zlepšilo italské, když dosáhlo rychlosti 12,2 sekundy, než dosáhlo rychlosti 100 km / h (62 mph) proti 13,5 sekundám Alfa. Cena Matra-Simca DM 14198 byla o něco nižší než cena DM 14 490 uvedená pro Alfa Romeo, ačkoli obě byly cenově podhodnoceny modely od masových výrobců, jako je Opel Manta SR o objemu 1900 ccm za 13 990 DM.

Dlouhověkost

Bagheera získal v roce 1975 cenu ADAC Silberne Zitrone („Silver Lemon“) za nejhorší vůz té doby. Stížnosti se pohybovaly od netěsného těla, které umožňovalo dešti proniknout do kabiny, až po mechanické poruchy. Několik Bagheerů dnes přežije a příčinou je obvykle rozsáhlá koroze ocelového podvozku. I když polyesterové panely karoserie nerezavějí, problém způsoboval ocelový podvozek, který neměl téměř žádnou ochranu proti korozi. Matra se z toho poučila a plně pozinkovala podvozek nástupce Bagheery, Matry Mureny .

Bagheera U8

V březnu 1973 dokončil tým inženýrů Matry vedený Georgesem Pinardaudem původní návrh projektu M560, který měl být výkonnějším Bagheerou. Klíčovou součástí projektu bylo vytvoření jedinečného „ U motoru “ ze dvou stávajících přímých 4 motorů Simca . Bloky pocházely ze dvou různých aplikací Simca a otáčely se v opačných směrech, ale sdílely stejný zdvihový objem 1294 cm3. Jeden blok byl z 1100Ti a byl přizpůsoben pro příčnou montáž, zatímco druhý byl ze Simca 1000 Rallye II, ve kterém byl namontován podélně. Oba bloky byly spojeny pod úhlem 82 ° pomocí společné jímky z litého hliníku, která také nesla společný přívod oleje pro motor. Na konci bez pohonu zajistil další hliníkový odlitek vyrovnání bloků, zatímco na konci pohonu se na konce obou klikových hřídelů hodil ocelový adaptér. Řetězové kolo a řetěz Morse z každého klikového hřídele byly připojeny k hřídeli 22,9 mm (0,9 palce), který se táhl středem jímky a přenášel energii z levé kliky doprava. Každý blok si ponechal svůj vlastní klikový hřídel, rozdělovač a vodní čerpadlo. Spojka a zvonová skříň motoru z motoru Rallye II zajišťovaly uložení transaxle, zatímco setrvačník byl namontován pouze na klikový hřídel 1100Ti. Výsledná sestava 8válcového 2 588 ml (157,9 cu in) byla vybavena čtyřmi karburátory Weber 36 DCNF a při kompresním poměru 9,8: 1 produkovala 126 kW (169,0 k) při 6200 otáčkách za minutu a 216 N⋅m (159,3 lb⋅) ft) při 4000 ot./min.

Vůz vyžadoval úpravy, aby přijal nový motor. Další přívody vzduchu byly vpuštěny do boků vozu před zadními koly. Celková délka vzrostla o 431,8 mm (17 palců) a rozvor se zvýšil o 230 mm (9,1 palce). Celková šířka se zvětšila o 20 mm (0,8 palce) díky přidání větších podběhů kol přidaných k vyjasnění širších pneumatik, které byly vpředu 185/70 VR14 a vzadu 205/70 VR14. Přední zavěšení se nezměnilo od původního, ale u zadního zavěšení to bylo nyní pomocí bočních článků, vlečených ramen a vinutých pružin. Vůz také dostal větrané kotoučové brzdy a kola s 5 výstupky. První prototyp používal upravený výrobní podvozek, zatímco následující prototypy používaly podvozek vyrobený z trubkové oceli. Motor byl namontován podélně za řidičem a poháněl kola přes pětistupňovou převodovku Porsche. Vzhledem k posunutí výstupního hřídele o 127,0 mm (5 palců) doprava byly poloviční hřídele nestejných délek. Maximální rychlost vozu byla údajně 232 km / h (144,2 mph).

Přestože byl projekt oznámen na podzim roku 1973, který měl být připraven do roku 1974, a vydržel až do roku 1975, společnost Chrysler Europe nebyla ochotna projekt schválit kvůli rozvíjejícím se palivovým krizím a vlastním finančním problémům. Bagheera s motorem U8 tedy zůstala prototypem, jenž byl kdy vyroben pouze se třemi jednotkami. Přeživší prototyp a motor jsou v muzeu Matra v Romorantin-Lanthenay.

Informace

Modelka	Bagheera (I)	Bagheera (II)	Bagheera S	Bagheera Courrèges		Bagheera X a Jubilé
Roky výroby	Červenec 1973 až září 1976 (do září 1978 ve Francii)	Září 1976 až duben 1980 (do září 1978 ve Francii)	Červen 1975 až září 1979	Září 1974 do června 1975	Červen 1975 až srpen 1977	Srpen 1977 až duben 1980 (Jubilé od 79. března)
Vyrobené jednotky	45 605			661		1440
Motor	Typ 3G4	Typ 6Y2	Typ 6Y4	Typ 3G4	Typ 6Y4
Pozice	Motor vzadu uprostřed , příčný
Počet a uspořádání válců	4 válce vložené
Vrtání x zdvih (mm)	76,7 x 70	76,7 x 78		76,7 x 70	76,7 x 78
Přemístění	1294 ml (79,0 cu v)	1442 ml (88,0 cu v)		1294 ml (79,0 cu v)	1442 ml (88,0 cu v)
Nauhličování	Dva dvouhlavňové karburátory Weber 36 DCNF 17-18	Jeden dvouhlavňový karburátor Weber 36 DCNV	Dva dvouhlavňové karburátory Weber 36 DCNF 51-52	Dva dvouhlavňové karburátory Weber 36 DCNF
Maximální výkon	62,6 kW (84 k) při 6200 ot./min	62,6 kW (84 k) při 5600 ot./min	67,1 kW (90 k) při 5800 ot./min	62,6 kW (84 k) při 6200 ot./min	67,1 kW (90 k) při 5800 ot./min
Maximální točivý moment	108 N⋅m (79,7 lb⋅ft) @ 4000 ot./min	124 N⋅m (91,5 lb⋅ft) @ 3000 ot./min	122 N⋅m (90,0 lb⋅ft) @ 3250 ot./min	108 N⋅m (79,7 lb⋅ft) @ 4000 ot./min	122 N⋅m (90,0 lb⋅ft) @ 3250 ot./min
Poháněná kola	Zadní
Přenos	4stupňová manuální
Spojka	Jednoduchá suchá deska s hydraulickým ovládáním
Podvozek	Ocelový prostorový rám / unibody s lepenými panely karoserie ze skleněných vláken
Přední pérování	Nezávisle na horních a dolních ramenech A, podélných torzních tyčích, dvojčinných hydraulických tlumičích a stabilizátoru.
Zadní zavěšení	Nezávisle na vlečených ramenech, příčných torzních tyčích, dvojčinných hydraulických tlumičích a stabilizátoru.
Brzdění	Kotoučové brzdy na všechna kola s pevným třmenem vpředu 238 mm a vzadu plovoucím třmenem 234 mm
Řízení	Hřeben a pastorek
Pneumatiky	Michelin XAS FF (Formula France) 155 HR 13 vpředu, 185 HR 13 vzadu					155 HR 13 vpředu, 185 HR 13 vzadu (175/70 / HR 13 vpředu, 205/70 / HR 13 vzadu od konce roku 1979)
Hmotnost	895 kg (1 973,1 lb)		980 kg (2160,5 lb) - 1015 kg (2237,7 lb)
Plná kapacita	60 l (15,9 US gal)		56 l (14,8 US gal)	60 l (15,9 US gal)	56 l (14,8 US gal)
Nejvyšší rychlost	185 km / h (115,0 mph)		190 km / h (118,1 mph)	185 km / h (115,0 mph)	190 km / h (118,1 mph)
Zrychlení 0-100 km / h (62,1 mph)	11,5 sekundy		10,9 sekundy	11,5 sekundy	10,9 sekundy

Galerie

Další čtení

• Bagheera: L'irrésistible panthère de Matra-Simca od André Dewaela. Editions Techniques pour l'Automobile et l'Industrie, 4. listopadu 2010, ISBN   978-2726889862 (francouzsky)
• Revue Technique Automobile, n ° 341, Matra-Simca Bagheera. ISBN   978-2726834138 (francouzsky)

Reference

externí odkazy

• Matra-Simca Bagheera @ MatraSport.dk

proti t E Matra - DB - časová osa automobilu René Bonnet , 1962–1984
Typ	1950					1960										Sedmdesátá léta										1980
	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4
Sportovní vůz s motorem vpředu	HBR 5
					Le Mans
Sportovní vůz se středním motorem								Djet					530						Bagheera							Murena
Vozidlo pro volný čas																							Rancho
Sportovní prototyp se středním motorem											MS610	MS620	MS630		MS630 / 650	MS660		MS660C
															MS640			MS670	MS670B	MS670C
															MS650					MS680
Prodával se jako René Bonnet do roku 1964       Závodil jako Matra-Simca od roku 1969       Prodával se jako Talbot-Matra od roku 1980