Morgantown Personal Rapid Transit - Morgantown Personal Rapid Transit

Osobní rychlá přeprava Morgantown
Západní Virginie University logo.svg
Morgantown Personal Rapid Transit.jpg
Vozidlo Morgantown PRT poblíž Beechurst Avenue
Přehled
Národní prostředí Morgantown, Západní Virginie ,
Spojené státy americké
Typ dopravy Osobní rychlá přeprava / stěhovák lidí
Počet řádků 1
Počet stanic 5
Denní počet cestujících 16 000
Úkon
Zahájen provoz 1975
Operátor (y) Univerzita Západní Virginie
Technický
Délka systému 5,8 km
Rozchod betonové vedení
Mapa systému

Legenda
Lékařský
Věže
Inženýrství
Údržbářské zařízení
Beechurst
Vlašský ořech
Časosběrné video z výletu na lince Morgantown Personal Rapid Transit

Morgantown Personal Rapid Transit ( WVU PRT ) je systém osobní rychlé přepravy (PRT) v Morgantownu , Západní Virginii , Spojené státy americké . Tento systém spojuje tři kampusy Morgantownu Univerzity Západní Virginie (WVU) a centrum města.

Vyvinutý z Alden staRRcar a postavený konsorciem vedeným Boeingem Vertol , systém bez řidiče byl vládou financovaný experiment v systémech PRT. Po svém otevření v roce 1975 se třemi stanicemi měl úspěšný začátek, byl o tři roky pozadu a stál 3-4krát více, než se odhadovalo. V roce 1978 byl rozšířen na současných pět stanic, dvě sklady údržby a více než 70 vozidel. Stejně jako všechny systémy PRT jsou stanice postaveny na vlečkách , které umožňují vozidlům obejít stanice a umožňují expresní jízdy mezi dvěma dvojicemi stanic.

Zatímco systém po většinu své životnosti dosahoval spolehlivosti až 98%, jeho spolehlivost v roce 2000 klesla - do roku 2015 klesla na 90% - a získala si pověst nespolehlivosti. V reakci na to byl v roce 2012 schválen projekt obnovy, který dosud nahradil řídicí a pohonné systémy vozidla, vyměnil části napájecího zdroje a opravil další infrastrukturu. Do roku 2018 má být uveden do provozu nový řídicí systém vozidla a vyměněn bude také vozový park.

Dějiny

Původy

Morgantown je malé město s přibližně 30 000 stálými obyvateli, s téměř 140 000 v metropolitní oblasti . WVU přidává od srpna do května 28 000 sezónních obyvatel. Jak se WVU v šedesátých letech rozšířila, geografická omezení - město se nachází v horském údolí podél řeky Monongahela  - přinutila WVU vybudovat druhý kampus vzdálený 3,2 km v Evansdale. Bylo nabídnuto bezplatné autobusové spojení pro přesun studentů mezi kampusy, ale všechny silnice vedly centrem města, což vytvářelo zátaras typičtější pro megaměsto.

Na konci šedesátých let se Samy Elias, který vedl oddělení průmyslového inženýrství WVU, dozvěděl o experimentech s PRT v USA poté, co byly publikovány zprávy HUD . Menší šílenství v PRT bylo započato kombinací federálního financování a odhadů, které ukázaly, že systém PRT bude mnohem levnější na stavbu a instalaci než jakákoli jiná forma hromadné dopravy . Elias cítil, že PRT by bylo dokonalým řešením dopravních problémů ve městě.

Elias shromáždil podporu od WVU, města Morgantown a delegace Kongresu Západní Virginie a uspořádal grant na rozvoj ve výši 50 000 USD od správy městské hromadné dopravy (UMTA) na srovnávací studii tří systémů PRT: Monocab , Dashaveyor a Alden staRRcar. Alden staRRcar byl shledán jako nejvhodnější systém pro Morgantown.

Politický tlak senátora Roberta Byrda vedl ministra Johna Volpeho z tehdy nového amerického ministerstva dopravy k návrhu, aby bylo Morgantown použito jako experimentální místo pro rozvoj PRT. Prezident Richard Nixon vyjádřil silnou podporu koncepci PRT a Volpe se pokoušel zajistit, aby byl experimentální systém dobře spuštěn před dalšími prezidentskými volbami, v listopadu 1972.

Po prozkoumání návrhů UMTA usoudil, že Alden je příliš malý na to, aby zvládl práci, a zařídil, aby Jet Propulsion Laboratory (JPL) převzala roli systémového manažera, přičemž s nimi v prosinci 1970 podepsala smlouvu. Boeing Vertol byla vybrána pro stavbu vozidel, Bendix Corporation dodala řídicí systémy a společnost FR Harris Engineering navrhla a postavila vodicí dráhu, stanice a další zařízení.

Konstrukce

Původní odhady systému byly 15–20 milionů dolarů. Když jsme však stanovili termín na základě politických úvah, nikoli technických, musel být systém urychleně dokončen co nejdříve. JPL, zvyklý provozovat velké inženýrské projekty se stupňovitým přístupem, musel opustit fázi studia a přesunout projekt přímo na technické testy.

V závodech Boeingu se objevily četné problémy, protože v závodech Boeingu byl zřízen testovací systém, zejména požadavek na zahřátí vodicích drah k roztavení sněhu, který se shromažďoval ve vodicích drahách ve tvaru písmene U, což mělo za následek nákladné změny konstrukce. V době, kdy uplynula původní lhůta, byl systém již značně nadprůměrný a nebyl téměř připraven k vybudování. Místo peří v Nixonově čepici se systém stal politickou šachovou figurkou a v tisku se vysmíval jako bílý slon .

Během vývoje systému došlo k velkému překročení nákladů a až v roce 1974 systém technicky dospěl. V tomto roce byla zahájena stavba první vodicí dráhy v Morgantownu a další byla dokončena. Systém fáze I zahájil provoz v roce 1975 s konečnými náklady 62 milionů dolarů, což je čtyřnásobek odhadu. Skládala se z 5,4 mil (8,4 km) vodicí dráhy, 45 vozidel, 3 stanic a zařízení pro údržbu/řízení.

Služba byla během školního roku 1978–1979 přerušena kvůli rozšíření systému nazvaného Fáze II, během kterého WVU zajišťovala autobusovou dopravu mezi areály. Systém byl rozšířen ze stanice „Engineering“ směrem k novým stanicím na „Towers“ ( koleje ) a WVU Medical Center/ Mountaineer Field . Fáze II stála 64 milionů dolarů, čímž se celková částka celého systému zvýšila na 130 milionů dolarů. Po dokončení měl systém 71 vozidel, 13,92 km vodicí dráhy a 5 stanic. Jedna stávající stanice byla také rozšířena a bylo přidáno druhé zařízení pro údržbu.

Přestože konstrukce systému přesahovala rozpočet, stále se ukázalo, že to, co tvrdili jeho návrháři: spolehlivý systém automatizovaného tranzitu, jehož provoz byl levný. Nabízel včasné sazby služeb mnohem lépe než autobusové služby, které nahradil, a odstranil překážku, která zablokovala centrum města. Za prvních 42 let provozu, do první hlášené nehody v listopadu 2016, navíc nebyla hlášena žádná zranění. Od července 2005 do června 2006 bylo na PRT podniknuto zhruba 2,25 milionu jízd. V listopadu 2007 PRT přepraví asi 16 000 jezdců denně. Rekord pro většinu jezdců za den je 31 280, stanovený 21. srpna 2006. V roce 2003 bylo přibližně 60% nákladů pokryto 50 centovými jízdnými.

Ekonomika Morgantownu v roce 2000 vzrostla a město bylo známé tím, že má nejnižší obecní nezaměstnanost v USA. Starosta Ronald Justice řekl: „Jsme malé město s velkými dopravními problémy a PRT může být důvodem, proč jsme schopni pokračovat v našem růstu. "

Existují dva návrhy na prodloužení tratě z obou konců: jeden by se rozšířil na jih do nové komerční a nákupní oblasti, která se vyvíjí v rámci projektu revitalizace na břehu řeky, zatímco na severozápadě se zvažuje delší rozšíření pro připojení nového výzkumného parku. Pokud budou dokončena obě rozšíření, odhadem 30–40 milionů USD na míli by se systém téměř zdvojnásobil.

Průvodce a stanice PRT (pozadí)

Nehody

Dne 30. listopadu 2016 měl systém první hlášenou nehodu, když se dva vozy PRT účastnily nehody mezi stanicemi Beechurst a Walnut. Na palubě bylo šest cestujících a dva byli ošetřeni s lehkými zraněními. Během vyšetřování incidentu byla služba stanici Walnut na několik dní pozastavena.

Dne 10. února 2020 byli dva cestující PRT a studenti WVU převezeni do nemocnice Ruby Memorial Hospital kvůli zranění způsobenému balvanem, který se uvolnil z nedalekého svahu a narazil do auta PRT. Jeden student na PRT byl vážně zraněn a utrpěl mnohočetné zlomeniny pánve. Řidič na nedalekém bulváru Mon byl také převezen do nemocnice poté, co se jejich vozidlo srazilo s jiným balvanem, který byl součástí stejné poruchy.

Popis

Průvodce

Průvodce je vyhrazená vozovka pro vozidla unavená gumou, která umožňuje těsné oddělení mezi vozidly. Jedná se o síť, která spojuje všechny stanice a zařízení údržby. Vodicí dráhu používají převážně vozidla PRT s výjimkou nouzových situací, kdy mohou pracovníci údržby vyjet autem a odtáhnout nefunkční vozidlo PRT z vodicí dráhy.

Vodicí dráha je betonová konstrukce s přibližně polovinou její délky vyvýšenou. Na boční stěně jsou třífázové výkonové lišty 575 VAC, 60 Hz, které jsou vybaveny elektrickým ohřívačem pro provoz v chladném počasí. Pod napájecími kolejnicemi je kolejnice řízení, která umožňuje přitlačení vodicího kola vozidel PRT, aby bylo možné řídit podél vodicí dráhy. Komunikační indukční smyčky a topné potrubí vedení jsou umístěny na povrchu vozovky.

Vozidla

Interiér vozu PRT
Pasivní chod ~ na odběrovém kolektoru na předním kole

Systém má 73 vozidel, která připomínají malé autobusy. Jsou dlouhé 15,7 stop (4,72 m), vysoké 2,67 metru a široké 2,03 metru. O hmotnosti 3 770 lb (3 970 kg) jsou poháněny motorem o výkonu 70 hp (52 kW), který jim umožňuje dosáhnout rychlosti 48 km/h.

Vozidla mají automatické dveře na obou stranách, které se otevírají na plošinu a jsou přístupné pro osoby s pohybovým postižením. Vozidla jsou určena pro 20 cestujících, se čtyřmi sedadly uspořádanými do „U“ na každém konci a čtyřmi sloupky ve středu vozidla pro dvanáct osob. Každoročně se koná akce PRT Cram, ve které se studentské organizace snaží zabalit co nejvíce jednotlivců do upraveného vozidla PRT. Rekord 97 byl stanoven v roce 2000.

Vozy jsou poháněny třífázovým 575 voltovým střídavým proudem usměrněným pro pohon stejnosměrného motoru o výkonu 70 koní (52 kW) . Elektrické snímače jsou upevněny na obou stranách každého vozu, které se připojují k elektrifikovaným kolejnicím na jedné nebo obou stranách vodicí dráhy . Kola vozidel mírně směřují na kteroukoli stranu, která je poháněna, aby zajistily, že zůstanou v pevném elektrickém kontaktu s kolejnicemi. Každé auto je vybaveno řízením všech čtyř kol, které pomáhá projít těsné zatáčky ve vedeních PRT, zejména v okolí stanic.

Rozložení trasy

Auto PRT na lékařské stanici
Vozidlo řídí po hlavní vodicí dráze, aby obešlo dvě vozidla zastavená ve stanici

Systém spojuje univerzitní kampusy prostřednictvím pěti stanic (Walnut, Beechurst, Engineering, Towers, Medical) po trase 5,8 km. Všechny stanice jsou na vlečkách, což umožňuje vozidlům obejít stanice.

Vodicí dráha se skládá z betonových drah s magnetickými indukčními smyčkami, které poskytují údaje o poloze automobilu. Betonové cesty systému mají zabudované potrubí, které cirkuluje v glykolovém roztoku, který je na stanicích vyhříván, aby pomohl roztát sníh a led převládající v zasněženém zimním klimatu Morgantownu.

Většina systému (65%) je postavena na vyvýšených mostech a viaduktech, zatímco zbytek je na nebo pod úrovní terénu. Rozpětí viaduktu je přibližně 30,1 stop (9,1 m) dlouhý a existují dva styly viaduktu, přičemž ty, které byly postaveny ve fázi I, jsou znatelně těžší než ty, které byly postaveny ve fázi II.

Provozní režimy

Systém je plně automatizovaný a může pracovat ve třech režimech: „poptávka“, „plán“ a „oběh“.

V režimu poptávky, který se používá mimo špičku, systém reaguje dynamicky na požadavky jezdců. Po stisknutí tlačítka pro zavolání auta se spustí časovač. Pokud časovač dosáhne předem stanoveného limitu, obvykle 5 minut, aktivuje se vozidlo, aby požadavek splnilo, i když o stejné místo určení nepožádali žádní další cestující. Také pokud počet cestujících čekajících na cestu do stejného cíle překročí předem stanovený limit, obvykle 15, vozidlo se okamžitě aktivuje. V tomto režimu systém funguje jako skutečný PRT.

Ve špičce se systém přepne do režimu plánování, který provozuje vozy na pevných trasách známé poptávky. To zkracuje čekací dobu na auto jedoucí do dané destinace a je efektivnější než režim poptávky. Během období nízké poptávky se systém přepne do cirkulačního režimu a provozuje malý počet vozidel, která zastavují na každé stanici, například autobusová doprava . Tím se sníží počet vozidel cestujících po síti.

Výkon

Ve fiskálním roce 2006 se systém pokazil 259krát, celkem 65 hodin a 42 minut, z celkového počtu 3 640 hodin a 15 minut plánované doby provozu, což odpovídá zhruba 98% dostupnosti. Z těchto 259 poruch bylo 159 způsobeno problémy s vozidlem. V roce 2007 získal systém finanční prostředky na zlepšení účinnosti snížením prostojů tohoto vozidla.

Od dokončení systému v roce 1975 se technologie pro PRT značně posunula, ale řídicí zařízení pro systém Morgantown se změnilo jen velmi málo. Řídicí místnost se údajně podobá velínu mise NASA ze 70. let , i když základní elektronika je modernější.

Jak 2015, náklady systému na cestu jsou 2,01 $, třetí nejlevnější (po New Yorku a Bostonu) pro jakýkoli pevný systém vodicích drah ve Spojených státech .

Provozní hodiny

Morgantown PRT funguje hlavně jako doprava pro studenty WVU a jako taková běží především během vyučovacích dnů. Během podzimního a jarního semestru funguje ve všední dny od 6:30 do 22:15 a v sobotu od 9:30 do 17:00. V neděli je obvykle zavřeno. Během letního semestru funguje ve všední dny od 6:30 do 18:15 a v sobotu od 9:30 do 17:00 a v neděli je zavřeno. Když je naplánováno ukončení hlavních akcí WVU - zejména fotbalových a mužských basketbalových zápasů mimo běžnou provozní dobu, systém poběží nejméně hodinu po skončení akce. O prázdninách a během semestrálních přestávek je systém uzavřen.

Modernizace

V rámci projektu fáze 1 modernizace se vyměňuje starý počítačový systém palubního vozidla
Pohonný systém vozidla PRT

Když se otevřel, PRT byl řízen počítači DEC PDP-11 nainstalovanými v roce 1971. Kvůli potížím se získáváním náhradních dílů byly tyto starší počítače v letech 1997-1998 nahrazeny počítači Intel Pentium .

Studie z roku 2010 doporučila obnovu systému vzhledem k klesající spolehlivosti způsobené jeho stářím a nedostatečným přístupem k náhradním dílům pro klíčové součásti, jako jsou vozidla a řídicí systém. Zpráva zvažovala výměnu PRT za autobusy, ale dospěla k závěru, že by byly neuspokojivé vzhledem k mimořádnému přetížení dopravy a špatným časům cestování, které by z toho vyplývaly. Do roku 2015 klesla spolehlivost na 90%.

V roce 2012 schválila univerzitní rada guvernérů 15 milionů dolarů v rámci projektu obnovy a modernizace. Celkové náklady se odhadují na 100 až 130 milionů dolarů. Třífázový plán je výměna řídicích a pohonných systémů v současných vozidlech, instalace nového automatického systému řízení vlaku , modernizace napájení, opravy infrastruktury a nakonec výměna všech vozidel.

Část prací fáze 1 na modernizaci řídicího a pohonného systému vozidel byla dokončena na začátku roku 2014 a vedla ke zlepšení provozu.

29. dubna 2014 byla společnost WVU vybrána společností Thales Group, aby nainstalovala svůj systém řízení vlaků (CBTC) založený na komunikacích SelTrac a také nové systémy pro sběr jízdného a informace o cestujících. Během letních přestávek v letech 2015 a 2017 došlo k upgradu, zatímco systém je normálně uzavřen. Výměna systému řízení vlaku bude pokračovat během semestrů podzimu 2017 a jara 2018 v rámci přípravy na testování v plném rozsahu a uvedení do provozu v létě 2018.

Pro výměnu vozidla ve fázi 2, která v září 2017 nezačala, univerzita uvedla, že bude hledat vozidla o hmotnosti 1 100–1 400 kg, což je přibližně jedna třetina 3 970 kg. pro aktuální flotilu.

Renovace PRT fáze II ve výši 52,6 milionu USD se stále dokončuje. Během zimní přestávky akademického roku 2017–2018 bylo na nový software upgradováno 11 vozů. Aktualizovaná auta nebyla během běžné pracovní doby používána, protože nejsou kompatibilní s aktuálním systémem. Kromě příjmu nového softwaru zahrnuje fáze II také výměnu elektrických desek a senzorů na vodicích cestách a značkách.

Viz také

Reference

externí odkazy

Souřadnice : 39,6424 ° N 79,964 ° W 39 ° 38'33 "N 79 ° 57'50" W /  / 39,6424; -79,964