Stanice metra Norimberk - Nuremberg U-Bahn

Norimberské metro
U-Bahn.svg
Přehled
Národní prostředí Norimberk
Typ dopravy Rychlý tranzit
Počet řádků 3
Počet stanic 49
Denní počet cestujících 410 000
webová stránka VAG Norimberk
Úkon
Zahájen provoz 1972
Operátor (y) Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg
Technický
Délka systému 38,2 km (23,7 mil)
Elektrizace 750 V DC třetí kolejnice
Průměrná rychlost 33,4 mph (53,8 km/h)
Mapa systému
Síť U-Bahn v Norimberku

Norimberk U-Bahn je rychlá přeprava systém provozován Verkehrs-Aktiengesellschaft Norimberk (VAG; Nuremberg Transport Corporation), který sám je členem Verkehrsverbund Großraum Norimberk (VGN; Greater Nuremberg Transport Network). Norimberský U-Bahn je nejnovější německý systém metra, který zahájil provoz v roce 1972. V roce 2008 byly na nové trati U3 zavedeny plně automatizované vlaky bez řidiče, což z něj činí první automatickou linku U-Bahn v Německu. Současná síť U-Bahn se skládá ze tří linek, obsluhujících 49 stanic, a zahrnuje 38,2 km (23,7 mil) provozní trasy, což z ní činí nejkratší ze čtyř systémů metra v Německu, za Berlínem , Hamburkem a Mnichovem . Jeho vozidla DT1 mají do značné míry stejný design jako vozy A na mnichovské zastávce metra a obě dopravní společnosti si kdysi navzájem půjčovaly vlakové soupravy jako rezervní kolejová vozidla pro velké události (například olympijské hry v Mnichově ) v době, kdy byly oba systémy docela nový. Takové výměny již nejsou možné, protože kolejová vozidla v každém systému se vyvíjela způsoby, které by vyžadovaly úpravu pro použití v jiném systému. Novější norimberské vlaky (například DT3) nejsou kompatibilní s mnichovským systémem.

Dějiny

Plány na metro v Norimberku sahají až do roku 1925, kdy se norimberský diplomovaný inženýr Oscar Freytag vyslovil pro stavbu metra pod Fürther Straße. To nemělo nahradit paralelní tramvaj podle tehdejších představ, ale doplňovalo se jako rychlé spojení. Kromě toho by měl být prodloužen přes Plärrer podél Frauentorgraben na norimberské hlavní nádraží. V té době však projekt selhal kvůli vysoké technické náročnosti a nákladům. První skuteční předchůdci metra přišli v roce 1938 během nacistické éry, kdy byly trasy tramvají pohřbeny pod Allersberger Straße a Bayernstraße. Tato zařízení, která dosud existovala, byla postavena tak, aby nerušila tramvaj rozmístěnými sloupy kasáren SS a masami návštěvníků shromáždění pořádaných při jejich operacích na přilehlých shromážděních nacistické strany.

Teprve po druhé světové válce a s nástupem ekonomického zázraku a rostoucí motorizací obyvatelstva byly zřízeny nové plány „podzemní tramvaje“ („německy Unterpflasterstraßenbahn“ - „podzemní tramvaj“). Návrh profesora Ulma Maxe-Ericha Feuchtingera na přesun tramvaje mezi Plärrerem a hlavním nádražím pod Zemi byl městskou radou v Norimberku zamítnut 19. března 1958. V roce 1962 pověřila městská rada stuttgartského dopravního vědce profesora Walthera Lamberta, aby připravit stanovisko k budoucnosti norimberské veřejné dopravy. „Lambertova zpráva“ s doporučením postavit podzemní tramvaj („povrch metra“) byla zveřejněna v roce 1963, a tak městská rada dne 24. dubna 1963 odhlasovala, že bude pokračovat v budování takového systému s možností pozdější konverze na plné metro. To by bylo v souladu se současnými projekty Stadtbahn ve Stuttgartu , Hannoveru nebo Porúří.

Dne 24. listopadu 1965 městská rada zrušila své rozhodnutí z roku 1963 a rozhodla se postavit klasické metro. Předcházelo tomu osobní prohlášení Hanse von Hanffstengela, vedoucího norimberského městského plánovacího úřadu, na názor profesora Lamberta. Hanffstengel se vyslovil proti „dočasnému“ řešení podzemní tramvaje a požadoval přímou výstavbu plného podzemí. Nepřímo ho podporovala federální vláda, která nabízela účast na stavebních nákladech ve výši 50%, a tehdejší bavorský premiér Alfons Goppel, který zajišťoval finanční rovnost plánů norimberského metra s těmi státního kapitálu. Dalšími důvody, které byly v té době uvedeny, byla nárokovaná nutnost uzavřít celou linku během přeměny (z pouličního běhu na povrch metra) po dobu několika let.

Plánování

Model „P“
Model „Q“
Model „R“
Model „S“

Počáteční úvahy o síti metra již existovaly po rozhodnutí městské rady z roku 1965, ale konkrétní plánování Grundnetz (počáteční nebo základní síť) začalo až koncem 60. let po přijetí územního plánu z roku 1969. První osa metra byla v tentokrát již ve výstavbě a tedy zahrnuty ve všech variantách. Mělo propojit nově vznikající satelitní město Langwasser přes hlavní nádraží, staré město a Plärrer s Fürthem a v podstatě navazuje na bývalou tramvajovou linku 1. Důležitými cíli ostatních linek bylo spojení cílového letiště, Meistersingerhalle, Municipal Hospital (dnes: Klinikum Nord) a Tiergarten, pokrývající co největší část městské oblasti s co nejmenším počtem zastávek a snadnou možností rozšíření základní sítě do nových zón městského rozvoje. Všechny tyto úvahy nakonec vedly k velkému počtu návrhů sítí, z nichž se modely P, Q, R a S nejvíce přibližovaly specifikacím.

V modelu „P“ se všechny linky spojují na hlavním nádraží jako centrální uzel, což přináší výhodu v nabídce snadného spojení mezi všemi druhy dopravy (U-Bahn, S-Bahn, dálkové vlaky a Autobusy na ZOB ). Hlavními nevýhodami by bylo potenciální přetížení jediné přestupní stanice (srovnej Châtelet – Les Halles v Paříži) a obtížnost tunelování na několika úrovních (u různých linek) poblíž centra historického starého města. Další problémy byly identifikovány s hlavní hlavní linkou Hauptbahnhof-Plärrer. Řádky by byly následující:

  • U1: Langwasser - Hauptbahnhof (hlavní nádraží) - Altstadt (staré město) - Plärrer - Fürth
  • U2: Flughafen (Letiště) - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Opernhaus (Opera) - Plärrer - Gebersdorf
  • U3: Tiergarten (Zoo) - Hauptbahnhof - Opernhaus - Röthenbach
  • U4: Thon - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Opernhaus - Plärrer - Wetzendorf

Model „Q“ vychází z nové osy osídlení mezi Norimberkem a Fürthem podél ulice Willstraße a nových silničních tečen, které budou obsluhovány linkou U3. Tomuto síťovému modelu pro rozvoj nové osady osídlení jsou přisuzovány pozitivní efekty, negativní by mohly být přestupní spoje z U3 do centra města a zásobování defektních vlaků do dep. Síť linek by vypadala takto:

  • U1: Langwasser - Aufseßplatz - Hauptbahnhof - Altstadt - Plärrer - Gostenhof - Fürth
  • U2: Flughafen - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Steinbühl - Röthenbach
  • U3: Tiergarten - Aufseßplatz - Steinbühl - Schlachthof - Gostenhof - St. Johannis - Rathenauplatz - Erlenstegen
  • U4: Gebersdorf - Schlachthof - Gostenhof - St. Johannis - Wetzendorf

V modelu „R“ se tři hlavní linie protínají v bodech Aufseßplatz, Hauptbahnhof a Plärrer a odpovídají tak klasickému konceptu sítě, který byl podobně uplatněn v Mnichově mezi ostatními městy. Výhodou by bylo rovnoměrné využití a rozvojový potenciál všech tratí, možnou nevýhodou by byl nežádoucí rozvoj osídlení podél severního směru U3 Thon a U5 jižní směr Gartenstadt ( rozrůstání měst ). Řádky by byly následující:

  • U1: Langwasser - Aufseßplatz - Hauptbahnhof - Altstadt - Plärrer - Gostenhof - Fürth
  • U2: Flughafen - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Plärrer - Gostenhof - Schlachthof - Röthenbach
  • U3: Tiergarten - Aufseßplatz - Steinbühl - Plärrer - Gostenhof - St. Johannis - Thon
  • U4: Erlenstegen - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Plärrer - Gostenhof - Schlachthof - Gebersdorf
  • U5: Gartenstadt - Steinbühl - Plärrer - Gostenhof - St. Johannis - Wetzendorf

V modelu „S“ běží všechny linky nezávisle na sobě a protínají se pouze na stanicích Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl a Schlachthof. Výhodou je, že neexistují žádné sdílené úseky trasy, a proto zpoždění na jedné lince by nevyvolala zpoždění na ostatních. Nevýhodou je, že častá potřeba přestavět vlaky by umožnila několik jízd na jednom místě a cesta např. Z Erlenstegenu do Zerzabelshof by potřebovala několik změn. V tomto modelu by řádky byly následující:

  • U1: Langwasser - Aufseßplatz - Hauptbahnhof - Altstadt - Plärrer - Fürth
  • U2: Flughafen - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Plärrer - Schlachthof - Röthenbach
  • U3: Gebersdorf - Schlachthof - Steinbühl - Aufseßplatz - Tiergarten
  • U4: Thon-Friedrich-Ebert-Platz-Plärrer-Steinbühl-Gartenstadt
  • U5: Erlenstegen-Rathenauplatz-Friedrich-Ebert-Platz-Wetzendorf
Hlavní plán

Nakonec se ze všech čtyř modelů ukázal model R jako nejužitečnější z hlediska městského plánování, provozního inženýrství a možností rozvoje. Byl mírně upraven a tvořil základ „Norimberského generálního tranzitního plánu“ (GNVP) přijatého 8. září 1971 městskou radou. Plánovaná síť metra by poté měla sestávat ze tří hlavních tratí, z nichž by linky U2 a U3 měly dostat možnosti větvení na stanicích Friedrich-Ebert-Platz (směr Thon), Rathenauplatz (směr Erlenstegen), Steinbühl (směr Gartenstadt) a Schlachthof (směr Gebersdorf).

  • U1: Langwasser - Aufseßplatz - Hauptbahnhof - Altstadt - Plärrer - Fürth (ve výstavbě)
  • U2: Stein - Schlachthof - Plärrer - Hauptbahnhof - Rathenauplatz - Flughafen
  • U3: Wetzendorf-Friedrich-Ebert-Platz-Plärrer-Steinbühl-Aufseßplatz-Tiergarten

Jedním kritickým bodem je nedostatečné zohlednění území začleněných do GNVP dne 1. července 1972 (kdy bylo v průběhu bavorského překreslování obecních hranic připojeno několik předměstí k Norimberku), protože plánování metra bylo jen mírně přizpůsobeno nová sídla.

Konstrukce

20. března 1967 měli německý ministr dopravy Georg Leber a Norimberk Oberbürgermeister („ primátor “) Andreas Urschlechter (oba SPD ) tu čest „zasadit první ránu“ novému metru. To bylo provedeno v Bauernfeindstraße, když spustili ovladač hromádky.

Dne 1. března 1972, první 3,7 kilometru (2,3 mil) úsek systému otevřen, U1 Langwasser Süd na Bauernfeindstraße . Během několika příštích let byly otevřeny další úseky U1. Jedinečné bylo, že metro bylo postaveno „zvenčí dovnitř“, počínaje v poněkud odlehlé oblasti Langwasser, než se dostalo k historickému jádru a centrálnímu vlakovému nádraží.

Dne 28. ledna 1984, Norimberk druhý U-Bahn linka, U2, šel do provozu mezi Plärrer a Schweinau . I tato linka prošla dalšími rozšířeními, nakonec se v roce 1999 dokonce dostala na letiště .

Expanze metra byla často doprovázena uzavřením blízkých tramvajových linek, čemuž zpočátku neodporovala většina obyvatel města. Původní plány ze šedesátých let volaly po úplném opuštění tramvajové sítě, pokud a kdy bylo metro plně vybudováno. V 90. letech se však projevila změna kurzu a rozhodnutí o vypnutí tramvajové sítě bylo oficiálně zrušeno. Nicméně v průběhu výstavby severní větve U3 došlo k dalším odstávkám tramvají podél Pirckheimerstraße-koleje jsou však stále v provozu pro neprovozní pohyby tramvají nebo v případě přerušení na zbytku sítě a to se různě debatuje o restartování výnosové služby na těchto tratích.

V roce 2004 koupilo VAG 6 vozů Mnichov A, aby doplnilo vlastní vozový park. Vzhledem k rozdílům ve specifikacích mezi norimberským a mnichovským systémem se však ukázalo, že staré mnichovské akcie nelze spojit s norimberskými akciemi. V důsledku toho nebylo možné skládat vlaky pomocí obou typů, přestože mohou alespoň jezdit po stejných kolejích. VAG nechal mnichovské akcie ve starobílém a mnichovském livreji s odůvodněním, že nemá cenu přelakovávat norimberský livrej, vzhledem k tomu, že se blíží konec své životnosti.

Dne 4. prosince 2004, nové 1,3-kilometr (0,81 mi) část U1 otevřen v Fürth , táhnoucí se od Stadthalle stanice do stanice Klinikum a umožňuje další výměnu s S1 (Norimberk S-Bahn) . Dne 8. prosince 2007 byl U1 dále rozšířen na Fürth Hardhöhe.

Dne 14. června 2008 byla uvedena do provozu nejnovější linka U3, U3. U3 byl poprvé rozšířen v roce 2011 s Kaulbachplatz a Friedrich Ebert Platz (výměna pro tramvajovou linku 4) otevření 11. prosince. U3 byl znovu prodloužen v roce 2017, přičemž Klinikum Nord a Nordwestring jsou nejnovějšími stanicemi, které se mají otevřít na jeho severní větvi 22. května. Poslední otevřená stanice byla 15. října 2020, Großreuth bei Schweinau, podél jižní větve U3. Další rozšíření podél stejné větve s předběžnými názvy „Kleinreuth“ a „Gebersdorf“ jsou již plánována nebo se staví.

Síť

Viz také: Seznam stanic metra Norimberk
Síťový diagram zobrazený ve vlacích (odtud podlouhlý tvar)
Geograficky přesná liniová mapa

Síť U-Bahn se skládá ze tří linek, které pokrývají asi 38 kilometrů (24 mi) síťové trasy, z toho 38 kilometrů (24 mi) je provozní trasa. Síť obsluhuje 49 stanic, ke všem se dostanete výtahem . Systém používá „pevné koleje“ ( tj. Kolejnice připevněné k pevnému kolejovému loži, spíše než k pražcům na balastu) téměř ve všech tunelech, i když ne u Langwasser Mitte (U1) a přilehlého tunelu až těsně před Gemeinschaftshaus. Také zátěž je stále používána na příchozí trati, u vchodu do stanice Schoppershof (U2).

Čára Trasa Otevřeno Délka Stanice
U1 Fürth Hardhöhe ↔ Langwasser Süd 1972–2007 18,5 km (11,5 mi) 27
U2 Flughafen/Letiště ↔ Röthenbach 1984–1999 13,2 km (8,2 mi) 16
U3 Großreuth ↔ Nordwestring 2008–2020 9,2 km (5,7 mil) 14

U1

Fürth Hardhöhe ← → Langwasser Süd

V rámci Fürthu je sedm stanic U-Bahn: Stadtgrenze (částečně v Norimberku, částečně ve Fürthu-název stanice skutečně znamená „hranice města“ -ale přiřazen a provozován Norimberkem), Jakobinenstraße , Fürth Hauptbahnhof , Rathaus , Stadthalle , Klinikum a Hardhöhe . U1 je nejstarší čárou systému, nejdelší a jedinou, která překračuje městskou hranici. Od roku 2010 je jedinou linkou v systému, kterou ovládá řidič.

U2

Letiště Norimberk ← → Röthenbach

  • Rathenauplatz

  • Hohe Marter

  • Rennweg

V roce 1984 zahájil provoz nový úsek na trati U2 s názvem Plärrer – Schweinau . Zpočátku vlaky jezdily přes den jako linka U21 (neplést s pozdějším U21) na základě Weißer Turm a Lorenzkirche na Aufsessplatz nebo Langwasser Süd . Od roku 1988 je linka vedena jako U2 přes Opernhaus na Hauptbahnhof (Norimberské hlavní nádraží). Po dalších rozšířeních v letech 1990, 1993 a 1996, U2 dosáhl svého současného konce na letišti v roce 1999.

V září 2009 jezdily první osobní vlaky bez obsluhy na lince U2. Čtyři z osmi vlaků v provozu na trati přešly na automatické řízení, s cílem plné automatizace do ledna 2010. V roce 2018 je automatizace linek 2 a 3 dokončena, ale linka 1 se automatizovat neplánuje.

U3

Großreuth ← → Nordwestring

Nejnovější linka U-Bahn, U3, byla otevřena 14. června 2008. Tato linka využívá tunel U2 mezi Rathenauplatz a Rothenburger Straße a odklání severně od Rathenauplatz na severozápad a jih od Rothenburger Straße na jihozápad od Norimberku. Řada U3 má plně automatický provoz bez ovladačů.

Každá ze stanic na trase U3 má trubice připomínající žluté zářivkové trubice po celé délce nástupiště. Tyto trubice vyzařují radarové vlny a monitorují trať, zda neobsahuje nějaké padlé překážky. Pokud předmět nebo osoba spadne do koleje, spustí se ve vlaku automatické brzdy.

Dne 30. října 2008 došlo ve stanici Rathenauplatz k první nehodě s následkem smrti. Cestující spadl na kolej, když se k nástupišti přiblížil vlak bez řidiče. Vlak se nemohl zastavit včas kvůli krátké vzdálenosti k padlému cestujícímu a omezením jeho brzdového systému. I kdyby se stejný incident stal s ručně ovládaným vlakem, strojvedoucí by také nebyl schopen včas zastavit.

Linka U3 byla prodloužena ze stanic Maxfeld na Kaulbachplatz a Friedrich-Ebert-Platz dne 11. prosince 2011. Další rozšíření ke stanicím Klinikum Nord a Nordwestring zahájilo provoz na novou konečnou stanici 22. května 2017. Jižní prodloužení směrem na Großreuth se otevřelo v říjnu 2020. Další rozšíření směrem na Gebersdorf jsou ve výstavbě podél jižního konce linky a již jsou na oficiálních plánech a plánech sítě zobrazena přerušovanými čarami nebo světlejší barvou.

Bývalé služby

Norimberský U-Bahn vlak typu DT1
Norimberský U-Bahn vlak typu DT2

Aby se zvýšila kapacita cestujících v centrálních částech metra, byly naplánovány další vlaky, které se obrátily před koncem linky a vedly pouze centrálními oblastmi Norimberku. I když tyto kratší jízdy stále fungují, již nejsou rozlišovány číslem linky, ale pouze zobrazením jejich konečného cíle (např. Vlak, který by byl podepsán „U21“ před rokem 2017, je nyní jednoduše směr U2 „Ziegelstein“)

Čára Trasa Otevřeno Délka Stanice Služba skončila
U11 Eberhardshof ↔ Messe 1972–2007 8,1 km (5,033 mil) 14 2017
U21 Röthenbach → Ziegelstein 1984–1999 11,0 km (6,835 mi) 15 2017

U11

Eberhardshof ↔ Messe

Služba U11 jezdila většinu dne na trati U1 mezi Eberhardshofem a Messem, čímž se zvýšila kapacita cestujících mezi norimberským hlavním nádražím, hlavní nákupní čtvrtí bez aut a Plärrerem.

U21

Röthenbach → Ziegelstein

Vlaky U21 jezdily pouze z Röthenbachu do Ziegelsteinu na trati U2. Vzhledem k tomu, že jednokolejný tunel mezi Ziegelsteinem a Flughafenem (letiště) mohl v danou dobu pojmout pouze frekvenci 400 sekund (nebo zhruba jeden vlak každých 6 2 / 3 minuty), jezdil na letiště pouze každý druhý vlak během dne, zatímco ostatní vlaky couvaly na Ziegelstein. Na zpáteční cestě byly všechny vlaky označeny jako U2, protože všechny jezdily do Röthenbachu, a jejich původ - Ziegelstein nebo Flughafen - byl pro cestující bezvýznamný. Vlaky U2 končící na Ziegelstein jsou stále provozovány, ale cestujícím signalizovány jako U2.

Další rozšíření

Možná další rozšíření

V roce 2020 tiskové zpravodajství zpochybnilo jakékoli rozšíření mimo úsek U3 do Gebersdorfu, který je již ve výstavbě a jehož otevření se plánuje na rok 2025

U1

Fürth Kieselbühl

Se stanicí Fürth Hardhöhe dosáhla U1 prozatímního konce po 40 letech. Zda bude ještě vybudována stanice Fürth Kieselbühl severozápadně od Hardhöhe, závisí především na finanční síle města Fürth a na rozvoji této čtvrti. Oblast je v územním plánu označena jako komerční plocha. Pokud by se tato oblast měla v budoucnu rozvíjet, mohlo by dojít k prodloužení metra v souvislosti s výstavbou zařízení typu park-and-ride. Město Fürth však odmítlo různé plány na rozvoj oblasti, která je v současné době naplněna domácími potřebami a obchody s potravinami.

Norimberská univerzita

S rozhodnutím v roce 2017, že by se Norimberk měl stát univerzitním městem, bylo stanoveno plánování politiky pro univerzitu metra . Zastávka metra je projektována v průmyslové oblasti Brunecker Straße, mezi stanicemi Hasenbuck a Bauernfeindstraße, kde se plánuje univerzita a nová městská čtvrť Lichtenreuth.

Pobočka Scharfreiterring

Další diskuse se týká možné větve metra ze stanice Scharfreiterring na Klinikum Nürnberg-Süd. Mezipřistáními by případně mohly být Thomas-Mann-Straße a Gleiwitzer Straße.

U2

S používanou trasou na letiště/stanici Flughafen byla dokončena část U2 v Norimberku. Případné prodloužení směrem k novému tramvajovému konci „Am Wegfeld“ není považováno za rozumné.

Marienberg

Když byla postavena přístavba ze Ziegelsteinu na letiště, byla provedena opatření pro budoucí plnící stanici v Marienbergu, která bude sloužit potenciálnímu novému rozvoji obchodu a/nebo bydlení. Úsek mezi Ziegelsteinem a letištěm je zdaleka nejdelším úsekem mezi dvěma zastávkami v celé síti.

Pobočka severovýchodní stanice (Nordostbahnhof)

Aby lépe sloužil průmyslovému rozvoji v Nordostparku (v současné době slouží pouze autobusy), byla navržena pobočka U2 na východ od Nordostbahnhof.

Pobočka Hohe Marter

Další návrh na odbočení U2 by se rozvětvoval na druhé až poslední zastávce jižním směrem, Hohe Marter, zhruba jihovýchodním směrem k sousedství Eibachu. Zatímco Eibach je již obsluhován S-Bahnem, zastávka je mimo cestu většiny vývoje. Další rozšíření takové větve směrem k Reichelsdorfu dosud nedosáhlo poměru nákladů a přínosů nad 1,0, a proto je nepravděpodobné, že by získaly federální peníze, které jsou všeobecně považovány za předpoklad výstavby.

U3 Nord (severní větev)

Severní větev (U3 Nord) se odklání od tunelu U2 severně od Rathenauplatz, aby vedla na západ pod severními čtvrtěmi Norimberku. Tato větev se skládá z 5 stanic, z nichž tři stanice ( Maxfeld , Kaulbachplatz a Friedrich-Ebert-Platz ) byly dokončeny do prosince 2011. Poslední dvě stanice (Klinikum Nord a koncová stanice Nordwestring) byly dokončeny v prosinci 2016 a byly byla uvedena do provozu v květnu 2017, čímž byla tato pobočka dokončena. V roce 2018 místní SPD navrhla rozšířit U3 na navrhovaný projekt bydlení ve Wetzendorfu. Následná studie však ukázala, že je extrémně nepravděpodobné, že by takové rozšíření dosáhlo kvocientu přínosů kdekoli poblíž hodnoty 1,0

U3 Süd (jižní větev)

Stanice Gustav-Adolf-Straße s jednotkami DT3 na nástupišti

Jižní větev (U3 Süd) se odklání od tunelu U2 jižně od Rothenburger Straße a vede také na západ. Byly dokončeny tři stanice této pobočky ( Sündersbühl Gustav-Adolf-Straße a Großreuth ). Konec této pobočky, který bude otevřen kolem roku 2025 nebo později, bude Gebersdorf poblíž bývalé stanice Fürth Süd opuštěné železnice Bibertbahn na rušné uliční křižovatce jižně od městských hranic Fürth . Další expanze mimo to je zvažována na pravé straně cesty opuštěné železnice Bibertbahn do Zirndorfu a možná i za ním. Nová stanice s názvem „Großreuth bei Schweinau“ zahájila provoz dne 15. října 2020 a označila nejnovější rozšíření sítě. Podél této větve jsou plánována další rozšíření a již probíhá výstavba nové stanice „Kleinreuth“ a další stanice předběžně nazvané „Gebersdorf“ plánovaná zhruba v místě bývalé stanice „Fürth Süd“ podél opuštěného de: Bibertbahn .

Možné U4

Vzhledem k tomu, že nejstarší plány (viz výše) požadovaly více než dvě plnohodnotné „hlavní linie“ se dvěma větvemi (U3 jižní a severní), které z nich odbočovaly, vedly se diskuse o třetí „hlavní linii“ nebo jiné větvi podobné U3. Finanční situace Norimberku by však umožnila vybudovat takovou linku pouze z federálních nebo státních fondů. Federální fondy jsou podmíněny „kvocientem nákladů na dávky“, který se vypočítává podle standardizovaných opatření a musí dosáhnout hodnoty nad 1,0 (tj. „Přínosy“ musí překročit „náklady“) a dosud (2020) většina návrhů toho nedosáhla práh. Místní CSU byla obecně pro nový U4, zatímco SPD a Zelení byli k nové výstavbě metra skeptičtější. Protože Norimberk má starostu SPD po většinu své poválečné historie - s výjimkou období 1996–2002 ve funkci Ludwiga Scholze (CSU) a období, během kterého Andreas Urschlechter (dříve SPD) kandidoval jako nezávislý - debata o nové U4 byla většinou teoretická. V komunálních volbách 2020 však úřad primátora získal kandidát CSU Marcus König, který vedl kampaň za příslib prodloužení metra. Která trasa by takové metro vedla, není úplně jasné, ale návrhy na obsluhu Zerzabelshof („Zabo“) patří k těm častějším.

Rozšíření Landkreis Fürth

Norimberský U-Bahn vlak typu DT3
Stanice metra Opernhaus

Možná rozšíření U2 a U3 si v současné době navzájem konkurují. Z nákladových důvodů bude realizován pouze jeden ze dvou projektů.

Rozšíření U2 z Röthenbachu na Stein bylo součástí plánů sítě pocházejících ze 70. let minulého století. Studie ziskovosti z roku 1994 uváděla faktor nákladů a přínosů 0,33, čímž nedosáhla cíle alespoň 1, který byl potřebný pro financování, ačkoli tato studie zkoumala pouze podsekci od Röthenbachu k plánovanému koncovému bodu v Deutenbachu. V roce 1997 pověřil Zweckverband Verkehrsverbund Greater Norimberk (ZVGN) strojírenskou firmu Intraplan Consult, aby provedla další studii, tentokrát pro úsek z Norimberku Hauptbahnhof do Deutenbachu. Tato studie přinesla nákladově výhodný faktor 1,7 při odhadovaných celkových stavebních nákladech 159,01 milionu eur (311 milionů D-Mark). Na základě toho rozhodla městská rada v Norimberku o rozšíření U2. Steinovy ​​úřady byly rovněž pro stavbu, aby omezily provoz na silnici B14, ale nemohly si dovolit svůj podíl na nákladech na výstavbu (přes 1 milion D-Mark) a provozních nákladech. Automatizace U2, která od té doby začala, by poskytla novou příležitost k rozšíření do sousedního města, o které obě města stále mají zájem. ZVGN s ohledem na to připravila novou studii, která má prozkoumat dopad automatického provozu na provoz a náklady na údržbu. Poté, co bylo referendem zamítnuto prodloužení U3 do Zirndorfu, starosta Steinu Kurt Krömer vyzval k rychlému vyšetřování prodloužení U2 souběžně se zbývajícím rozšířením U3 ve směru Oberasbach / Leichendorf, aby nedošlo k promarnění příležitosti získat dotace podle zákona o financování městské dopravy, jehož platnost skončí v roce 2013.

Když však byly 23. září 2013 předloženy výsledky studie, dospěl se k závěru, že šance na ukazatel přínosů a nákladů alespoň +1,0 jsou malé.

V roce 2013 byly plány na rozšíření na Stein odloženy dopravním výborem rady venkovských okresů Fürth. došlo ke kritice, protože studie ziskovosti zkoumala pouze nový úsek od Steinu po Röthenbach, nikoli až po Plärrera v Norimberku.

Současné politické plánování zahrnuje pouze jednu další stanici „Schloss Stein“ (hrad Stein).

Na tiskové konferenci konané dne 23. března 2010 bylo oznámeno, že k prodloužení U3 do Oberasbachu nedojde. Podle zprávy ani jedna z těchto dvou alternativ (tunel pod Rothenburger Straße k Oberasbach Süd s nákladovým faktorem 0,44 nebo nadzemní trasa po staré železnici Bibertbahn do Oberasbach Nord s negativním nákladovým faktorem −0,04) dosáhl zákonem požadovaných 1,0.

Kolejová vozidla

Norimberská U-Bahn v současné době využívá čtyři třídy vlaků.

Aktuální kolejová vozidla

ATC a vlaky bez řidiče

Systém ATC je odvozen z Linienzugbeeinflussung (LZB) Deutsche Bahn s přidanými dalšími díly pro ovládání dveří a dalších bezpečnostních systémů. Funguje tak, že přenáší data z vlaku do blokovací stanice dvěma kabely instalovanými v kolejišti mezi kolejnicemi. Asi jeden rok poté, co linka U3 vstoupila do služby, je určena k převodu linky U2 na plný provoz ATC; v průběhu prvního roku však bude mezi kurzy Rathenauplatz a Rothenburger Straße probíhat smíšený provoz jednotek DT3 provozovaných bez řízení ATC na kurzech U3 a konvenčně provozovat jednotky DT1 a DT2 na kurzech U2 a U21. To dosud nebylo nikde provedeno, a proto musel být systém ATC speciálně navržen a vyvinut tak, aby umožňoval tento smíšený provozní režim. Veškerý provoz vlaků bude automatizovaný, včetně běžného provozu, spojování a odpojování dvou jednotek DT3 ve skladovacích kolejích i na nástupištích, pohybujících se vlaků z a na skladovací koleje, jakož i couvání vlaků na nástupištích a v skladovacích kolejích.

Každodenní provoz bude probíhat spíše jako provoz Docklands Light Railway , přičemž zaměstnanci služeb budou jezdit v některých vlacích, aby dávali pozor na rušivé cestující a neobvyklé události a poskytovali cestujícím informace. Na rozdíl od DLR však nebude každý vlak doprovázen servisním zaměstnancem a opět na rozdíl od DLR nemají servisní zaměstnanci žádný úkol ve skutečném provozu vlaku. Stupeň automatizace se tedy mísí mezi GoA 3 - Bez řidiče a GoA 4 - Bezobslužný provoz vlaku (UTO). Dveře se zavírají automaticky pod dohledem světelných závor a hran dveří citlivých na tlak. Pouze v případě přerušení provozu převezme za řízení vlaku zaměstnanec služby. Za tímto účelem jsou všichni servisní zaměstnanci plně vyškolenými řidiči.

Důvodů pro výběr automatizovaného systému bez řidiče bylo mnoho:

  • Prvním byl požadavek na snížení provozních nákladů odstraněním ovladače. K propouštění nedojde ani po úplném převodu linky U2 na provoz ATC, protože stávající řidiči budou proškoleni jako servisní zaměstnanci, ale pro provoz nové linky nebude přijat žádný nový personál. VAG očekává, že touto změnou zlepší bezpečnost tratí a spokojenost cestujících, protože z bývalých strojvedoucích, kteří byli za dveřmi a zaneprázdněni provozem vlaku, se nyní stávají servisní zaměstnanci. Nyní jsou k dispozici cestujícím ve vagónech a na nástupištích, aby se dívali na narušení a možnou kriminalitu, a tím zvýšili subjektivní bezpečnost, poskytovali informace a odpovídali na otázky a pomáhali cestujícím najít cestu.
  • Dalším důvodem byla zlepšená kapacita tunelu U2, který byl potřebný pro přizpůsobení provozu U3. Současné linky metra v Norimberku jsou stavěny na frekvenci vlaku 200 sekund nebo 3 1 / 3 minuty (jediná výjimka: Ziegelstein-Flughafen: 400 sekund), která je již plně využívána na U1 během dne a na U2 během ranního spěchu hodina. S novým systémem ATC budou mezi signály stacionárních bloků existovat další (virtuální) bloky, čímž se zvýší kapacita linky na frekvenci vlaku 100 sekund. Tyto nové bloky však mohou používat pouze vlaky ovládané ATC, protože jsou virtuální a není s nimi spojen žádný stacionární signál, který by bylo možné pozorovat vlakem ovládaným strojvedoucím bez vybavení ATC. Zvýšenou kapacitu linky lze tedy efektivně využít až poté, co bude U2 převeden na plný provoz ATC.
  • Za vytvoření nového systému ATC, který pojme smíšený provoz ATC i mimo něj, byly uděleny federální granty a dotace, které kompenzovaly část dodatečných nákladů.
  • Vlaky řízené ATC v skladovacích kolejích lze aktivovat okamžitě, což umožňuje řadičovi linky okamžitě uvést další vlaky do osobní dopravy, když pozoruje neočekávané zvýšení počtu cestujících.

Bezpečnost cestujících

Všechny jednotky DT3 jsou kromě standardních nouzových brzd a úchytů nouzového uvolnění dveří vybaveny panely interkomu pro cestující poblíž všech dveří. Řadiče mají přístup k kamerám CCTV v každé jednotce z řídicího centra prostřednictvím bezdrátového propojení LAN instalovaného ve všech tunelech, které používají vlaky DT3. Kdekoli je to možné, používají se materiály zpomalující hoření . Teplotní senzory a detektory kouře jsou rozmístěny v každé jednotce v prostoru pro cestující a v každém prostoru strojního zařízení, aby co nejdříve detekovaly možné požáry. Elektrické kabely zachovávající integritu obvodu (kabely, které mohou po určitou dobu udržovat izolaci v případě požáru) slouží k tomu, aby jednotka mohla v případě požáru pokračovat na další stanici. Německé předpisy nařizují, aby se všechny vlaky metra nezastavovaly v tunelu poté, co byla zatažena nouzová brzda, nebo pokud bylo zjištěno jakékoli jiné nebezpečí, jako je požár, ale místo toho by měly pokračovat do další stanice, je -li to možné, aby se usnadnily záchranné operace. Vzhledem k tomu, že nejdelší doba jízdy mezi dvěma stanicemi na norimberském U-Bahnu je asi 3 minuty (mezi Ziegelsteinem a Flughafenem) a většina stanic je od sebe vzdálena méně než 60 sekund, je to považováno za vynikající možnost, jak zastavit v tunelu, kde evakuace, záchrana a pokusy o hašení by byly mnohem obtížnější než na nástupišti.

Německé předpisy nařizují některé prostředky k zastavení vlaku, pokud by na trať spadl člověk nebo velký předmět. Instalace dveří mezi kolejištěm a nástupištěm (jako na pařížské trati Météor ) by byla vynikajícím řešením, ale vzhledem k tomu, že bylo třeba převést 6 stanic, které již byly v plném provozu (úsek Rathenauplatz na Rothenburger Straße), bylo by vhodné přizpůsobit dveře hranám nástupiště vedly k vážným výpadkům služeb a uzavírkám stanic. Dalším problémem by bylo, že by běžně jezdící vlaky musel řidič zastavit v oblasti několika centimetrů, což by bylo obtížné. Dveře nástupiště proto nepřicházely v úvahu. Po testech s laserovými světelnými závorami (od stropu stanice k okraji nástupiště) v Plärreru byla vybrána a nainstalována na všech obsluhovaných stanicích kombinace kamer CCTV s výhledem na kolejiště a radiofrekvenčních bariér mezi zpod okraje nástupiště k protilehlé zdi. od U3. RF bariéry budou detekovat osoby a předměty padající na trať. V takovém případě ATC okamžitě zastaví všechny blížící se vlaky na této trati a upozorní řídicí centrum, odkud může operátor vizuálně zkontrolovat kolejiště na nástupišti přes CCTV a poté provést příslušnou akci.

Technické problémy vedoucí ke 2letému zpoždění

Stavba linky byla zahájena v roce 2003, přičemž jednotky DT3 byly objednány ve stejném roce, a otevření počátečního segmentu linky z Maxfeldu do Gustav-Adolf-Straße bylo naplánováno na začátek roku 2006, aby bylo v provozu na mistrovství světa ve fotbale 2006 .

Siemens a VAG si původně mysleli, že vývoj, testování a certifikace komponent ATC bude možné během těchto 3 let provádět souběžně s výstavbou trati, nejprve v simulacích a poté, co byly dodány první jednotky DT3, testovací dráha v Langwasserově depu a že nová linka by mohla vstoupit do služby ihned po vybudování tunelů a stanic. V roce 2005 však byly zveřejněny zprávy, že vývoj ATC neprobíhá podle plánu a že otevření bude muset být o rok odloženo na konec roku 2006 nebo začátek roku 2007. Na podzim 2006 musely odpovědné strany připustit, že systém ATC stále nebude být připraven k již odloženému datu na konci roku 2006 a že otevření linky bude muset být znovu odloženo. V tu chvíli společnost Siemens jmenovala nového projektového manažera. Nová řada U3 se konečně otevřela 14. června 2008.

Pro společnost Siemens je toto zpoždění velkou ostudou, protože společnost doufá, že prodá tento systém ATC dalším provozovatelům metra po celém světě, kteří chtějí postupně převést své stávající linky metra na provoz ATC, což umožní smíšený provoz na liniových segmentech používaných ATC a jinými -vlaky provozované ATC v mezidobí

Převod U2 na provoz ATC

Poté, co počáteční segment U3 vstoupil do služby a byly vyřešeny všechny problémy týkající se systému ATC, byly zahájeny práce na převodu stávajícího provozu U2 na ATC. Plný provoz ATC U2 byl zahájen v lednu 2010 a na sdíleném úseku trati mezi Rathenauplatz a Rothenburger Straße byl interval mezi vlaky v tomto úseku tunelu snížen na 100 sekund. (Viz výše)

Viz také

Reference

externí odkazy