Stadtbahn -Stadtbahn

Tento článek je o typu lehkého kolejového systému. Pro příměstské železniční systémy metra, viz S-Bahn . Pro železniční trať přes Berlín, viz Berlin Stadtbahn . Pro železniční trať přes Vídeň, viz Vienna Stadtbahn .
Logo Stadtbahn používané v Severním Porýní-Vestfálsku

Stadtbahn (německá výslovnost: [ˈʃtatˌbaːn] ;německy„městská železnice“; množné číslo Stadtbahnen ) je německé slovo označující různé druhyželezniční dopravy. Jeden druh dopravy vznikl v 19. století, nejprve vBerlíněa následně veVídni, kde byly vytvořeny železniční trasy, které bylo možné použít nezávisle na jiném provozu.

V letech 1960 až 1970 byly sítě Stadtbahn znovu vytvořeny, ale nyní modernizací tramvají nebo lehkých železnic . Tento proces zahrnuje přidávání segmentů postavených podle standardů rychlé přepravy- obvykle jako součást procesu přeměny na metro- hlavně budováním tunelů metra v centrální městské oblasti. V prvních letech po otevření tunelových úseků byla často používána pravidelná tramvajová vozidla (ale přizpůsobená pro tunelovou dopravu). Po těchto tramvajích následovaly speciálně navržená vozidla jako řada Stadtbahn B. V osmdesátých letech prakticky všechna města opustila dlouhodobý cíl zavedení systému metra v plném rozsahu kvůli nadměrným nákladům spojeným s přestavbou tramvají. Většina systémů Stadtbahn je nyní směsí tramvajových provozů v příměstských a okrajových oblastech a provozem podobnějším metru v centrech měst se stanicemi metra. Tento koncept 20. století Stadtbahn se nakonec rozšířil z Německa do dalších evropských zemí, kde se stal známým jako před metrem .

Dějiny

Kolínská Stadtbahn v Bensbergu v roce 2005
Stuttgart Stadtbahn vlak v roce 2002

1920: Berlín a Vídeň cross-city lines

Termín Stadtbahn poprvé vznikl v první polovině 20. století jako název pro meziměstské linky v Berlíně a Vídni . Berlin Stadtbahn linka je zvýšené těžký železniční trať spojující východ a západ. Jsou na něm provozovány dálkové, regionální, příměstské a městské služby ( S-Bahn ). V Berlíně je nekvalifikované používání výrazu „Stadtbahn“ stále široce chápáno jako odkaz na berlínský Stadtbahn.

Vienna Stadtbahn bylo na počátku systém těžkých železničních tratí kroužit město, bez úrovňových přejezdů, které provozuje parních vlaků. Po první světové válce byly linky Wiental , Donaukanal a Gürtel přeměněny na elektrický lehký železniční systém s tramvajovými dvounápravovými vozy (které na trati 18G až do roku 1945 přešly do tramvajové sítě ve stanici Gumpendorfer Strasse). V 70. až 90. letech byla aktualizována infrastruktura a linky byly částečně přemístěny: nyní jsou součástí služeb vídeňské městské linky „U4“ a „U6“. Linka Vorortelinie zůstala těžkou železnicí a je nyní součástí vídeňského S-Bahnu .

1960: moderní Stadtbahn

Od šedesátých let se termín Stadtbahn stotožňoval s druhým, nyní dominantním, významem. Zde je Stadtbahn podzemní městskou železniční sítí, která je využívána konvenčními tramvajemi, ale původně byla plánována její přeměna na systém metra. Konečný systém metra může, ale nemusí být nakonec implementován. Tento koncept má tu výhodu, že je levnější ve srovnání s výstavbou metra od nuly.

Dopravní politika po druhé světové válce v západoněmeckých městech směřovala k oddělení veřejné a soukromé dopravy. Konflikty, které vznikly mezi zvýšením používání automobilů a stávajícími tramvajovými systémy, vedly k takzvané koncepci „druhé úrovně“ pro budoucí schémata lehké železnice. Tento koncept se zaměřil na oddělení stupňů, tj. Převýšení a/nebo tunelování tramvajových tratí.

Mnichov a Norimberk se rozhodly vybudovat čisté, plnohodnotné systémy metra ( U-Bahn ). Berlín a Hamburk plánovaly rozšíření svých stávajících sítí U-Bahn, zatímco většina západoněmeckých měst se rozhodla krok za krokem upgradovat své tramvajové sítě a propojit novou infrastrukturu „druhé úrovně“ se stávajícími úseky. Zatímco některá města považovala toto řešení za přechodný krok, který by vedl k plně oddělené síti metra ( U-Bahn ) nezávislé na jiných druzích dopravy, jiná plánovala menší stupeň oddělení, takový, který by pojal další tramvajové úseky v dlouhodobý běh. Pro prozatímní i dlouhodobé koncepce se začaly používat následující termíny: „U-Straßenbahn“ nebo „Untergrund-Straßenbahn“ (podzemní tramvaj, zkráceně „U-Strab“), „Schnellstraßenbahn“ (rychlá tramvaj) a nakonec Stadtbahn . (Ve francouzsky mluvících zemích byly tyto koncepty známé také jako „ před metrem “, což zdůraznilo jejich prozatímní povahu.) Všechna německá města, která měla „skutečnou“ síť U-Bahn, měla v jednom nebo jiném bodě v plánu opustit svou síť tramvají. . V případě Hamburku vedly tyto plány k odstavení hamburské tramvaje do roku 1978. V případě Berlína byla síť v Západním Berlíně v roce 1967 uzavřena, zatímco plány na vypnutí systému ve východním Berlíně byly zrušeny a nakonec tramvajová síť se v posledních letech východního Německa začala opět rozšiřovat. V Norimberku a Mnichově byly plány na uzavření tramvajových sítí zpomaleny - částečně kvůli protestům občanů proti ztrátě tramvajové dopravy bez adekvátní náhrady - nakonec upuštěny a nyní se v obou městech plánuje nová výstavba tramvají. Nicméně až v roce 2011 byla tramvajová trať přes Pirckheimer Straße v Norimberku uzavřena v průběhu otevírání nové části metra linky U3, která vede mírně na sever.

Někteří provozovatelé a města se rozhodli identifikovat termín Stadtbahn s eventuálním cílem instalace U-Bahn tak, aby jak původní logo U-Bahn (např. Frankfurt U-Bahn , Cologne Stadtbahn , Hanover Stadtbahn ), tak odvozená loga U-Stadtbahn ( např. Severní Porýní-Vestfálsko , Stuttgart Stadtbahn ; viz příklad výše) označte vstupy a zastávky stanic. Schéma číslování služeb Stadtbahn mělo předponu „U“, s výjimkou kolínských Stadtbahn , Bielefeld Stadtbahn a Hanover Stadtbahn .

1980: Renesance tramvaje

V osmdesátých letech 20. století už konvenční tramvaje vnímali rozhodovatelé jako přetížené systémy téměř dvě desetiletí. Pozornost veřejnosti se na ně ale v tuto chvíli zaměřila ze dvou důvodů.

The Stadtbahn plány měst se druhého stupně čelí nečekané komplikace v podobě dlouhého stavebních prací, rozpočtových problémů na projekty tunelů a protesty proti vyvýšených úseků. Menší města, která plány Stadtbahn nezačala, současně přehodnotila své možnosti ve vztahu ke stávajícím tramvajovým systémům.

Východoněmecká města neměla žádné plány Stadtbahn ve stylu šedesátých let a flotily a infrastruktura potřebovaly masivní investice a zlepšení. Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se používání termínu Stadtbahn stalo populární i v bývalém východním Německu, stejně jako v Erfurtu a Drážďanech . Avšak ani Erfurt tramvaj ani Dresden tramvajových mít žádný významný tunel nebo vyvýšenými úseky nebo plánuje postavit jakýkoliv. V jejich případě je oddělení od silničního provozu dosaženo tím, že tramvaje dávají na povrchu vlastní přednost.

Stadtbahn v tomto širším smyslu tedy není jasně definovaný koncept, ale vágní koncept spojený se souborem atributů, podobně jako „Straßenbahn“ (tramvaj) je spojen s velmi odlišnými, někdy vzájemně nekompatibilními atributy. Systém, kterému se dnes říká Stadtbahn, nemusí mít všechny atributy Stadtbahn: bezbariérový přístup, vyšší cestovní rychlost než tramvaje, dveře na obou stranách vlaku, kabiny strojvedoucího na obou koncích, vyšší provozní napětí, širší vozy s pohodlnými sedadly , a tak dále.

90. léta: Tramvaj jede po železnici

V roce 1992 zahájila Karlsruhe novou inovativní službu využívající jak těžkou, tak lehkou železniční infrastrukturu k propojení širšího regionu s městem. Vozidla byla navržena tak, aby splňovala technické specifikace pro (federální) těžkou železnici a pro lehkou železnici (společné tramvaje). Taková vozidla se nazývají duální lehká kolejová vozidla. Význam Stadtbahn byl rozšířen, aby zahrnoval tento nový typ služby „ tramvaj-vlak “. V jiných regionech, které byly stimulovány příkladem Karlsruhe a plánují jej zkopírovat, se používají jiné termíny: Stadt-Umland-Bahn (železnice mezi městy, např. Erlangen , také v diskusi o propojení bližšího okolí Mnichova , pokud jde protože dosud nebyly dodávány se službami S-Bahn, se stávající veřejnou dopravou), Regional-Stadtbahn (regionální lehká železnice, např. Braunschweig ).

Straßenbahn (tramvaj) a Stadtbahn v oblasti Karlsruhe se odlišují spíše povahou pouze jejich městských hraničních přechodů, a nikoli technickým rozměrem (duální systém lehkých kolejových vozidel). Pouze ty služby, které zasahují do předměstí, se nazývají Stadtbahn. Jsou reprezentovány logem „S“, které se používá pro „S-Bahn“ (Stadtschnellbahn) ve zbytku Německa, a proto je s ním částečně v rozporu, protože v Karlsruhe získalo druhý význam.

Logo tramvaje

V rámci přestavby svých hlavních městských stanic přijala národní železniční společnost Deutsche Bahn nové logo označující spojení Straßenbahn (tramvaj): náměstí obsahující slovo „Tramvaj“. Ačkoli je design na celostátní úrovni stejný, barva se liší město od města tak, aby odpovídala systémům barevného kódování místních provozovatelů veřejné dopravy. Logo je součástí „schématu loga S“ původně vyvinutého berlínským provozovatelem veřejné dopravy BVG na základě zavedených log pro městské metro („U“, pro U-Bahn ) a příměstské metro („S“, pro S-Bahn ) a včetně provozu autobusů („autobusů“) a trajektů („F“ pro Fähre ).

Jak se nová loga stávala součástí informačních systémů na stále více hlavních nádražích, stále větší počet měst a provozovatelů veřejné dopravy tento režim přijal a přijal. Pokud jde o terminologický problém Stadtbahn , schéma však slouží pouze k dalšímu zmatku v této záležitosti, protože neexistuje celostátní logo pro služby Stadtbahn . Výsledkem se zdá být omezení používání termínu Stadtbahn , zejména ve městech, kde byl v širším osmdesátých letech používán výraz „systém lehké železnice“.

Ve městech, kde má Stadtbahn v šedesátých letech minulého století význam „ před metrem “, se na mapách měst (k označení polohy zastávek) a na značení nádraží používá logo „U“ (pro U-Bahn) a „Tram“. k označení připojení). Logo „U“ se běžně používá jak tam, kde jsou zastávky nebo stanice v podzemí, tak i tam, kde obsluhují linky typu „druhé úrovně“ před metrem. Ve městech, která mají všechna čísla svých linek Stadtbahn předponou „U“ (např. Stuttgart ), se logo „U“ používá na zastávkách spojů, které jsou v podstatě „klasickými“ tramvajovými linkami, nikoli vůbec „druhou úrovní“.

Regionalstadtbahn

Koncept Regionalstadtbahnen (známý také pod názvem RegioStadtbahn nebo jinými názvy) vznikl v důsledku harmonizace nebo integrace železničních tratí do sítí Stadtbahn. V oblasti Kolín nad Rýnem-Bonn byl vytvořen jediný operační systém (takzvaných nadzemních čar nebo Hochflurstrecken ) kolínskou Stadtbahn a Bonn Stadtbahn , otevřenou v roce 1974, přeměnou dvou bývalých železničních tratí ( Rheinuferbahn a Vorgebirgsbahn patřící starému Köln-Bonner Eisenbahnen ). Další vývoj vedl k tramvajovým sítím, které spíše připomínaly S-Bahn . Tato myšlenka byla poprvé realizována v roce 1992 v Karlsruhe ( Karlsruhe Stadtbahn ), kde jako součást karlsruheského modelu byly použity dokonce i takzvané duální systémové kolejové autobusy , které kromě stejnosměrného proudu linek Straßenbahn (750 V) mohly také odebírat energii z 15 kV- střídavý proud z normální DB trolejového vedení. V Karlsruhe se tato síť dostala až do 84 kilometrů vzdáleného Heilbronnu , kde byla vytvořena síť Stadtbahn vycházející z této linie. Jak v Karlsruhe, tak v Heilbronnu plnil Stadtbahn obě role klasického tramvajového systému i S-Bahnu. Koncept smíšené operace v Karlsruhe přijal také Saarbahn v Saarbrückenu . Tento model je dnes ve Francii označován jako tramvaj .

Zwickau dieselový tramvaj ( Vogtlandbahn )

Další sítě Stadtbahn v Německu bez tunelů, které však obsahují železniční tratě, se nacházejí v:

Právní podmínky

Ačkoli přesná legální definice Stadtbahn byla plánována v 70. letech, v současné době taková definice neexistuje. Podle zákona BOStrab reguluje všechny systémy Stadtbahn jako tramvajové systémy, pokud jde spíše o lehké železnice než o těžké železnice.

Rozdíl mezi Stadtbahn a S-Bahn v Německu

Zatímco jména Stadtbahn a S-Bahn mají společný původ ( „rychlý městský vlak“ ), jejich dnešní význam je jiný. S-Bahn je příměstská železnice , obvykle integrovaná do železniční sítě a provozována většinou německou národní železniční společností Deutsche Bahn .

Stadtbahn , na druhé straně, obecně používají lehká kolejová vozidla (buď vysoké nebo nízké podlaží ), a jsou obvykle integrovány do tramvajové sítě, ačkoli části Stadtbahn nefungují s pouliční jízdou jako tramvaje.

Liší se také v právním postavení: Systémy S-Bahn se řídí železničními pravidly Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO, „Vyhláška o výstavbě a provozu železnic“ ), zatímco systémy Stadtbahn jsou tramvaje podle zákona upraveného předpisy Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab, „Vyhláška o stavbě a provozu tramvají“ ).

Viz také

Reference