BC Rail - BC Rail

BC kolejnice

Přehled
Hlavní sídlo	North Vancouver, Britská Kolumbie
Oznamovací značka	BCOL, BCIT (dříve PGE)
Národní prostředí	Britská Kolumbie
Termíny provozu	27. února 1912 - současnost ( 1912-02-27 )
Nástupce	Kanadská národní železnice (60letý operativní pronájem od roku 2004)
Technický
Rozchod	4 ft 8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Elektrizace	1984 (Tumbler Ridge Subdivision)
Délka	2320 km (1441 mi)
jiný
webová stránka	https://www.bcrco.com/

proti t E Pacific Great Eastern Railway
Legenda
míle nadmořská výška v nohách 466 Princ George 1400 425 Strathnaver 1862 409 Abhau 2300 384 Quesnel 1 500 363 Australan 1,852 358 Alexandrie 2 000 314 Williams Lake 1 900 273 Lac La Hache 2700 252 Jezero Canim 3400 246 Lone Butte 3700 236 Létající U 3700 214 Propast 3500 203 Clintonová 3,152 196 Kelly Lake 3500 176 Pavilon 2100 173 Glen Fraser 1400 157 Lillooet 800 154 Craig Lodge 800 142 Shalalth 800 Setonský tunel 1 / 4 míle (0,4 km) dlouhá 138 Seton Portage 800 130 Marne 800 123 D'Arcy 800 120 Devine 900 116 Birken 1 500 104 Náčrt 1 000 99 Mount Currie 700 94 Pemberton 700 79 Parkhurst 2200 74 Alta Lake (Whistler) 2100 59 Garibaldi 1100 46 Cheekye 200 44 Brackendale 40 39 Squamish 2 31 Pláž Britannia 2 26 Porteau 2 11 Horseshoe Bay 100 Tunel Horseshoe Bay 4 598 stop (1392 m) dlouhý 5 Caulfeild 50 2 Ambleside 1 0 Severní Vancouver Pemberton Avenue 2

BC Rail ( reporting značka BCOL, BCIT ) je železnice v kanadské provincii of British Columbia .

Zakázána jako soukromá společnost v roce 1912 jako Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), byla získána provinční vládou v roce 1918. V roce 1972 byla přejmenována na British Columbia Railway a v roce 1984 převzala svůj současný název BC Rail .

Do roku 2004 působila jako třetí největší železnice v Kanadě, poskytovat náklad , pasažéra a exkurze železniční dopravy v celé BC na 2,320 km (1,440 mi) hlavní železniční trati . Do roku 2004 byla označena za železnici třídy II a dnes zůstává korunní společností . Rovněž provozoval služby Royal Hudson a soukromý vlak Premier.

V roce 2004 byly operace (včetně velkého množství pozemků, budov a všech kolejových vozidel) pronajaty Kanadské národní železnici (CN) na počáteční období 60 let za cenu 550 milionů dolarů. Společnost CN má výhradní právo prodloužit pronájem až na 999 let prostřednictvím řady opcí. Pronájem také umožňuje společnosti BC Rail udělit titul CN jakékoli železnici za nominální cenu 1 $. Pronájem byl učiněn navzdory slibu premiéra Gordona Campbella neprodat železnici v předchozích volbách a byl předmětem největšího politického skandálu v historii př . N. L., Který vyústil v nájezdy zákonodárců v Britské Kolumbii . BC liberální vláda byla obviněna z vykonstruovaných lží o stavu svých pohledávek a životaschopnosti, aby odůvodnila dohodu s CN, prohlašovat železnice bylo v nepořádku. Kanadský Pacifik , soupeřící uchazeč, v soukromých sděleních od té doby soukromě uvedl, že nabídka byla „zmanipulovaná“. CN je od té doby jedním z největších dárců BC Liberální strany a od roku 2019 na párty přispěl částkou přes 320 000 USD.

V roce 2010 se dva ministerští pomocníci BC Liberální strany přiznali k obvinění z porušení důvěry a získání výhody za únik informací o procesu leasingu BC Rail, přičemž oba byli odsouzeni na dva roky domácího vězení na méně než den a 150 hodin veřejné služby. David Basi, jeden z pobočníků, dostal pokutu dalších 75 600 $ - částku, kterou přijal jako úplatek - a později bylo také zjištěno, že porušil podmínky svého domácího vězení, což mělo za následek, že po zbytek jeho života byla nařízena elektronická značka kotníku věta.

Společnost BC Rail zůstává i dnes fungující korunní společností ve veřejném vlastnictví. Ponechává si vlastnictví celého železničního lože táhnoucího se od Prince George do North Vancouveru , jakož i vlastnictví dalších aktiv pronajatých CN. BC Rail si po celou dobu BC udržuje značné investice do nemovitostí a 40 km úsek od Roberts Bank Superport v Deltě po Langley . Plánovaný prodej tohoto 40 km úseku byl po počátečním BC Rail Scandal zrušen .

Od roku 1978 do roku 2000 byla společnost BC Rail vysoce zisková a v tomto období vykázala zisky každý rok.

Dějiny

1912–1948

Pacific Great Eastern Railway (PGE) byla založena 27. února 1912, aby vybudovala trať z Vancouveru na sever do spojení s Grand Trunk Pacific Railway (GTP) u Prince George . Přestože byl PGE nezávislý na GTP, souhlasil s tím, že GTP, jehož západní konec byl ve vzdáleném severním přístavu prince Ruperta , by mohl použít svou linku k získání přístupu do Vancouveru. Železnice byla vzhledem ke své jméno díky volné spojení s Anglie ‚s velké východní železnice . Finančními podporovateli byli Timothy Foley , Patrick Welch a John Stewart , jehož stavební firma Foley, Welch a Stewart patřila mezi přední dodavatele železnic v Severní Americe . Po začlenění PGE převzal Howe Sound a severní železnici, která v té době vybudovala devět mil (14 km) trati severně od Squamish . Vláda Britské Kolumbie dala železnici záruku jistiny a 4% úrok (později zvýšený na 4,5%, aby byly dluhopisy prodejné) na stavebních dluhopisech železnice.

V roce 1915 byla linka otevřena z Squamish 176 mil (283 km) na sever do Chasmu . Železnici však začínají docházet peníze. V roce 1915 se nepodařilo provést platbu úroků ze svých dluhopisů, což zavázalo provinční vládu k vyrovnání se zárukou dluhopisu. V kampani před volbami do provincie 1916 Liberální strana tvrdila, že část peněz postoupených na železnici na platby záruk za dluhopisy místo toho přešla do fondů kampaně konzervativní strany . Ve volbách konzervativci, kteří ve volbách v roce 1912 získali každé místo v zákonodárném sboru , prohráli s liberály. Liberálové poté vzali Foleyho, Welcha a Stewarta k soudu, aby získali zpět údajně 5 milionů dolarů údajně nezúčtovaných finančních prostředků. Na začátku roku 1918 podporovatelé železnice souhlasili, že zaplatí vládě 1,1 milionu dolarů a předají železnici vládě.

Když vláda převzala železnici, byly dokončeny dvě oddělené části kolejiště: Malý úsek o délce 32 km mezi North Vancouver a Horseshoe Bay a jeden mezi Squamish a Clinton . Do roku 1921 provinční vláda prodloužila železnici do bodu 15 mil (24 km) severně od Quesnel , stále 80 mil (130 km) jižně od spojení s princem Georgem, ale nebyla dále prodloužena. Trať severně od Quesnelu byla později odstraněna. Výstavba trati mezi Horseshoe Bay a Squamish dostala nízkou prioritu, protože mezi Squamishem a Vancouverem už byla v provozu bárka a železnice chtěla přerušit provoz na trati North Vancouver-Horseshoe Bay. Nicméně, železnice měla dohodu s obcí West Vancouver poskytovat osobní dopravu, která byla schopna se dostat ven až do roku 1928, kdy zaplatili městu $ 140,000 na podporu svého programu výstavby silnic. Poslední vlaky na trati jezdily 29. listopadu 1928 a trať se přestala používat, ale nikdy nebyla formálně opuštěna.

Dalších 20 let by železnice vedla „odnikud nikam“. Nespojovala se s žádnou jinou železnicí a na její trase nebyla žádná velká městská centra. Existoval hlavně pro spojení těžby dřeva a těžebních operací ve vnitrozemí Britské Kolumbie s pobřežním městem Squamish, kam se pak mohly zdroje přepravovat po moři. Vláda stále zamýšlela, aby se železnice dostala k princi Georgovi, ale prostředky k tomu nebyly k dispozici, zvláště během Velké hospodářské krize a druhé světové války . Nešťastný stav železnice způsobil, že dostala přezdívky jako „Velké výdaje provincie“, „Nakonec princ George“, „Boží vytrvalost“, „Prosím, běžte snadno“ a „Puff, Grunt and Expire“.

1949–1971

Počínaje rokem 1949 se Pacific Great Eastern začal rozšiřovat. Trať byla položena severně od Quesnelu ke křižovatce s Kanadskými národními železnicemi u prince George. Tato linka se otevřela 1. listopadu 1952. V letech 1953 a 1956 PGE postavila linku mezi Squamish a North Vancouver. PGE využilo své bývalé právo cesty mezi North Vancouver a Horseshoe Bay ke zděšení některých obyvatel West Vancouveru, kteří se mylně domnívají, že linka byla opuštěna, do ní zasahovali. Linka se otevřela 27. srpna 1956. V roce 1958 dosáhla PGE na sever od Prince George do Fort St. John a do Dawson Creek, kde se setkala se železnicemi Northern Alberta .

V roce 1958 se premiér Britské Kolumbie W.AC Bennett pochlubil, že rozšíří železnici na Yukon a Aljašku , a další rozšíření železnice bylo provedeno v šedesátých letech minulého století. 23 mil (37 km) ostruha byla postavena na Mackenzie v roce 1966. Třetí linie byla prodloužena západně od hlavní řady (poněkud severně od Prince George) do Fort St. James . Dokončen byl 1. srpna 1968. Největší stavbou provedenou v šedesátých letech bylo prodloužení hlavní řady z Fort St. John 250 mil (400 km) severně do Fort Nelson , necelých 100 mil (160 km) od Yukonu. Subdivizi Fort Nelson otevřel premiér Bennett 10. září 1971. Bohužel otevření linky zastínilo inaugurační vlak vykolející jižně od Williams Lake , jižně od prince George.

1972–1989

Železnice prošla během tohoto časového období dvěma změnami názvu. V roce 1972 byl název železnice změněn na British Columbia Railway (BCR). V roce 1984 byla BCR restrukturalizována. V rámci nové organizace byla založena společnost BC Rail Ltd., kterou společně vlastní British Columbia Railway Company (BCRC) a dceřiná společnost BCRC, BCR Properties Ltd. Železniční provoz se stal známým jako BC Rail.

V roce 1973 vláda Britské Kolumbie získala a obnovila bývalou parní lokomotivu Canadian Pacific Railway 4-6-4 typu známého jako „ Royal Hudsons “, což je jméno, které král Jiří VI dovolil, aby se třída nazývala podle Kanadské pacifické železnice použitý jeden na královském vlaku v roce 1939. Lokomotiva, kterou vláda získala, měla číslo 2860, byla postavena v roce 1940 a byla první postavená jako Royal Hudson. Vláda jej poté spolu s bývalým kanadským Pacifikem 2-8-0 #3716 pronajala britské kolumbijské železnici, která zahájila výletní provoz s lokomotivou mezi severním Vancouverem a Squamish 20. června 1974. Vlak jel od června do září ve středu až v neděli od 1974-2001. Během této doby byl parní vlak Royal Hudson jediným pravidelně naplánovaným parním provozem na železnici třídy 1 v Severní Americe.

V šedesátých letech minulého století byla projektována nová linka, která povede severozápadně od Fort St. James do Dease Lake , vzdáleného 663 km. Dne 15. října 1973 bylo otevřeno prvních 125 mil (201 km) prodloužení do Lovellu. Náklady na linku však byly výrazně vyšší, než se odhadovalo. Dodavatelé pracující na zbývající části trati tvrdili, že je železnice uvedla v omyl ohledně množství práce potřebné k tomu, aby mohla získat nízké nabídky, a vzali železnici k soudu.

Linka Dease Lake začínala být čím dál neekonomičtější. Došlo ke světovému poklesu poptávky po azbestu a mědi , dvou hlavních komoditách, které by se táhly přes linii. Také Cassiar Highway, která již sloužila Dease Lake, byla nedávno modernizována. V kombinaci s rostoucími náklady na výstavbu již nebylo možné linii Dease Lake odůvodnit. Stavba se zastavila 5. dubna 1977. Trať byla položena na Jackson Creek , 263 mil (423 km) za Fort St. James, a ve zbytku přístavby probíhalo zúčtování a třídění. To stálo $ 168 milionů na tom místě, více než dvojnásobek původní odhad. Trackbed lze na Google Earth vidět až do Dease Lake, přes malá města Leo Creek a Takla Landing .

Řízení a provoz železnice byly zpochybněny a 7. února 1977 provinční vláda jmenovala královskou komisi , královskou komisi McKenzie, aby železnici vyšetřovala. Jeho doporučení byla vydána 25. srpna 1978. Doporučila, aby stavba nepokračovala na 240 km silničního podloží mezi Dease Lake a současným koncem trati a aby vlaky byly ukončeny v Driftwoodu , 32 km. kolem Lovella . Zbytek trati by zůstal na místě, ale nebyl by použit. V roce 1983, poté, co těžba v Driftwoodu skončila a provoz prudce poklesl, byla linka Dease Lake uzavřena. Nicméně, to bylo znovu otevřeno v roce 1991 a od roku 2005, sahá do bodu zvaného Minaret Creek, Britská Kolumbie , stále více než 175 mil (282 km) jižně od Dease Lake. Mnoho dalších doporučení Komise, včetně upuštění od linie Fort Nelson a ukončení neekonomických operací, jako je osobní doprava, nebyla dodržena.

Na začátku 80. let postavila železnice novou trať a získala další. Tumbler Ridge Subdivision, 82 mil (132 km) elektrifikovaná vedlejší trať, se otevřela v roce 1983 do dolů Quintette a Bullmoose, dvou uhelných dolů severovýchodně od Prince George, které vyráběly uhlí pro Japonsko . To má nejnižší přejezd Skalistých hor po železnici, na 3,815 stop (1163 m). Pod horami jsou dva velké tunely: Stolní tunel dlouhý 9,0 km a Wolverinský tunel dlouhý 6 km. Elektrifikovaná díky dlouhým tunelům a těsné blízkosti přehrady WAC Bennett Dam a přenosových linek byla jednou z mála elektrifikovaných nákladních linek v Severní Americe . Přestože byl zpočátku ziskový, provoz na trati nebyl nikdy tak vysoký, jak se původně předpokládalo, a v devadesátých letech už byl pod jedním vlakem denně. Železnici vznikl velký dluh při stavbě vedlejší trati a drahé, nerentabilní operace na vedlejší trati nemohly tento dluh splatit. V roce 1984 BC Rail získal British Columbia Harbours Board Railway, 23 mil (37 km) trať, která spojuje tři železnice třídy I s Roberts Bank , oceánským terminálem, který zpracovává dodávky uhlí. Vzhledem k tomu, že trať byla postavena v roce 1969, byla postupně pronajata CPR, Burlington Northern Railroad a Canadian National Railway.

1990–2003

Na počátku devadesátých let snížila provinční vláda dotace společnosti BC Rail. Výsledkem bylo, že BC Rail, zatížený několika službami, které ztrácely peníze a které musel provozovat, viděl, že se jeho dluh v letech 1991 až 2001 zvýšil více než šestkrát.

V 90. letech se společnost BC Rail rozdělila na lodní provoz, v roce 1993 získala provozovatele terminálu Vancouver Wharves a v roce 1998 společnost Canadian Stevedoring a její dceřinou společnost Casco Terminals . V roce 1999 se tyto operace staly třemi provozními divizemi nového subjektu, BCR Marine. BCR Group se stala mateřskou společností jak BCR Marine, tak BC Rail. Na začátku roku 2003, ve snaze snížit velký dluh železnice, BCR Group prodala svůj majetek BCR Marine kromě Vancouver Wharves (který také nebyl zahrnut v následném prodeji BC Rail kanadskému národnímu a zůstává provinční korporací Crown ).

Dne 19. srpna 2000 se důl Quintette zavřel a část podskupiny Tumbler Ridge Subdivision mezi Teckem a Quintette v Britské Kolumbii byla opuštěna. Poslední elektrické lokomotivy jely po trati 29. září 2000, poté trať provozovaly dieselové lokomotivy . Důl Bullmoose byl uzavřen 10. dubna 2003, načež bylo zbývajících 112,6 km (69,6 mil) subdivize Tumbler Ridge mezi Teckem a Wakely opuštěno, přestože trať je stále na svém místě. Elektrické lokomotivy byly odeslány na jih do Tacomy ve Washingtonu , kde je rozebírá společnost CEECO Rail Services . Jedna z lokomotiv (6001) byla zakoupena rodinou Paul D. Roy a darovali ji Železničnímu a lesnickému muzeu Prince George v Prince George, kde se uchovává.

V této době bylo také ukončeno několik dalších služeb. Exkurze parního vlaku Royal Hudson byla ukončena na konci výletní sezóny 2001. 2860 byl v roce 2000 mimo provoz, vyžadoval rozsáhlé opravy. Záložní parní lokomotiva, lokomotiva 2-8-0 postavená pro kanadskou pacifickou železnici v roce 1912, se v květnu 2001 pokazila a po zbytek sezony společnost BC Rail používala bývalou naftovou lokomotivu Canadian Pacific Railway FP7A #4069, kterou měla pronajato od West Coast Railway Association ve Squamish .

Služba osobního vlaku , která se skládala z vlaků Cariboo Prospector a Whistler Northwind (Pacific starlight dinner) provozovaných Budd-RDC , skončila 31. října 2002. Tato služba byla nerentabilní, údajně kvůli silné závislosti BC Rail na jejich flotile stárnoucích Budd Rail Dieselové vozy (RDC), jejichž udržování v provozu bylo stále dražší. Kritici uzavření, které vážně poškodilo cestovní ruch a život komunity v komunitách podél linie, tvrdí, že služba byla záměrně podfinancována a špatně spravována, aby vedla ke zrušení a připravila cestu pro privatizaci. RDC byly od té doby prodány různým muzeím a provozovatelům po celé Severní Americe (například Wilton Scenic Railroad v New Hampshire a West Coast Railway Association v Squamish )

Službu mezi Seton Portage a Lillooet nahradil železniční autobus . Také v této době společnost BC Rail ukončila svou intermodální službu.

Pronájem CN

Dne 13. května 2003, British Columbia Premier Gordon Campbell oznámil, že vláda prodá provoz železnice (včetně všech aktiv jiných než železniční pravý-- způsobem). Během předchozích voleb výslovně slíbil, že železnici neprodá, a trval na tom, že tento slib dodrží tím, že si ponechá vlastnictví přednostní cesty a pouze pronajme pozemky provozovateli. 25. listopadu 2003 bylo oznámeno, že nabídka kanadské národní (CN) ve výši 1 miliardy USD bude přijata nad nabídkou několika dalších společností, včetně Kanadské pacifické železnice, BNSF železnice a OmniTRAX . Transakce byla uzavřena 15. července 2004. Původní pronájem železničního přednosti byl na 60 let s 30letou opcí na obnovení. Bylo však oznámeno, že existuje dalších patnáct 60letých možností prodloužení nájemní smlouvy ve smluvních dokumentech a CN by nemusela platit nic navíc, aby byla v provozu po dobu 990 let. V každém z těchto termínů obnovy by vláda BC měla možnost zpětného odkupu všech aktiv z CN. Naopak, k 15. červenci 2009, pátému výročí smlouvy, má CN právo vyřadit z provozu jakoukoli část linky, kterou si přeje, ale při tom se země vrátí ke Koruně, i když ji Koruna může prodat zpět CN za jednu dolar, pokud chce.

Od prodeje (k lednu 2013) přispěla Kanadská národní železnice 320 liber na liberální stranu BC.

Jedna část linky BC Rail, která nebyla zahrnuta v tomto prodeji, byla Port Subdivision od Roberts Bank připojující se k hlavním linkám CN, CP a BNSF. Původně měl být provoz této linky prodáván samostatně. Během procesu prodeje však došlo k řadě nesrovnalostí, včetně vládního zaměstnance, David Basi byl obviněn z přijetí úplatku od lobbisty, Erik Bornmann , pracující jménem společnosti OmniTRAX, který se stal korunním svědkem výměnou za podmíněnou amnestii, což umožnilo RCMP vznést obvinění proti Basi. Další nesrovnalostí, která se objevila v přípravných slyšeních, bylo, že CP svou nabídku stáhla, protože kanadský státní příslušník měl přístup k tajným vládním informacím, včetně důvěrných informací o jejich vlastních korporátních operacích. Prodej čelní linky byl zrušen a zbytky BC Rail Company tuto linku nadále provozují a udržují.

Viz také BC Legislature Raids

Éra KN (2004–)

5. srpna 2005, dlouhý CN vlak mířící do vnitrozemí od Brackendale , vykolejil rozlití 8 prázdných dřevěných plochých vozů a jeden cisternový vůz hydroxidu sodného . Cisternový vůz rozlil svůj obsah do řeky Cheakamus a zabil většinu svých ryb.

29. června 2006, dieselová lokomotiva táhnoucí jeden plošinový vůz dřeva po strmém pavilonu třídy 18 mil (29 km) severně od Lillooet, selhala u Morana vzduchové brzdy . Vlak nabral rychlost, až se vykolejil přes prudký štěrkovitý svah; dva ze tří členů posádky byli zabiti. Kvůli nečinnosti úřadů pro bezpečnost dopravy při přijímání úkolů CN zahájili řidiči civilní žalobu jménem rodin obětí proti CN za škody způsobené nedbalostí z nedbalosti.

Na konci března 2020 CN oznámila svým zaměstnancům, že plánuje zrušení nákladní přepravy v Lillooet Subdivision mezi Williams Lake a Lillooet; stejně jako na Squamish Sub, mezi Lillooet a Squamish. Vzhledem k tomu, že některé mlýny již omezovaly provoz a očekávalo se další zpomalení v důsledku nově se šířící pandemie COVID-19, online provoz nezaručoval použití 271 mil dlouhé části železnice, která vede skrz zrádné a na údržbu náročné území. 7. dubna 2020 dorazil na dvůr v Squamish poslední pravidelně plánovaný nákladní vlak mezi. Zbývající provoz ve Williams Lake a směřující na sever se nyní přes Prince George a hlavní řadu CN přesouvá do oblasti Velkého Vancouveru. Na Squamish Sub, CN údajně poskytovala služby domům Continental Log v Mount Currie, a nadále používá linku pro skladování železničních vozů.

Nákladní služby

Železnice přepravovala širokou škálu produktů, od provozu zdrojů po intermodální nákladní dopravu. Lesní produkty jsou jedním z hlavních produktů přepravovaných po železnici. Před zapůjčením provozů společnosti CN přepravila železnice ročně více než 120 000 nákladních vozů řeziva , buničiny, štěpky a dalších lesních produktů. Železnice obsluhovala v provincii několik dřevařských a celulózkových mlýnů. V letech 1983 až 2003 tahala železnice uhlí v jednotkových vlacích z dolů Teck a Quintette poblíž Tumbler Ridge na Prince George, odkud by CN tahala vlaky k princi Rupertovi k přepravě do Japonska . Důl Quintette, větší z těchto dvou, byl uzavřen v roce 2000 a důl Teck byl uzavřen v roce 2003.

Počínaje šedesátými léty provozovala PGE intermodální službu, která přepravovala nákladní přívěsy mezi North Vancouver a Prince George a do míst dále na sever. Na rozdíl od většiny ostatního provozu železnice byla většina intermodální dopravy na sever. V dubnu 1982 železnice spojila své služby na zádech a méně nákladních vozů (LCL) a vytvořila nové oddělení intermodálních služeb. BC Rail zastavila své intermodální služby v roce 2002. Počínaje rokem 1958 začala železnice tahat obilí z Peace River District a obsluhovala obilné výtahy v Dawson Creek, Buick, Fort St. John a Taylor. Díky novele zákona o západní přepravě obilí v roce 1985, která zahrnovala železnici do zákona, se stala pro železnici ekonomická pro přepravu obilí a také nesla obilí ze severní Alberty směřující k princi Rupertovi, zaměňující se s CN v Dawson Creek a Prince Jiří.

Od 20. do 60. let 20. století železnice také nesla zlatý koncentrát a pruty ze zlatých polí Bridge Bridge v Bralorne a dolu Pioneer , které byly přepravovány z oblasti zlatého pole přes 3500 stop (1100 m) vysoký misijní průkaz na železnici v Shalalthu . Hlavní nákladní společností působící mimo Shalalth byla společnost Evans Transportation Co., která se stala jednou z největších přepravních společností v provincii. Kromě zlatého koncentrátu a rudy přepravoval Evans a další společnosti se sídlem v Shalalthu pasažéry, těžkou techniku ​​a zásoby všeho druhu přes Mission Pass .

Přestupní uzly

Mezi lety 1928 a 1952 byly přestupní uzly PGE obtížné - ve Squamishu existovalo spojení člunem se severním Vancouverem a zbytkem severoamerických železnic; po roce 1952 se PGE mohla spojit s CN u prince George. Spojení byla provedena na jiné železnice, když železnice dokončila v roce 1956 spojení Howe Sound. Hlavní spojení se severoamerickou železniční sítí bylo v severním Vancouveru, kde bylo spojení s CN. Existovalo také železniční spojení s provozovatelem hlubinného terminálu Vancouver Wharves a došlo k určité výměně s Union Pacific Railroad prostřednictvím spojnice Rails Seaspan mezi North Vancouver a Seattle , Washington . Železnice také zaměňována s CN v Prince George, a Northern Alberta Railways (získané CN v roce 1981) v Dawson Creek. Linka CN mezi Dawson Creek, Britská Kolumbie a Hythe, Alberta , se v roce 1998 přestala používat, ale CN souhlasila s jejím opětovným otevřením jako podmínkou nákupu BC Rail. Nicméně, od roku 2010 je linka mezi Dawson Creek a Hythe stále nepoužívá.

Po mnoho let PGE vlastnila a pronajímala remorkéry k přesunu vagónů : měla PGE Transfer č. 2 a PGE Převod č. 3 . Pronajala remorkéry Lilloet , Dola , Prestige II a Squamish Chief . PGE vlastnil vlastní parní remorkér, Point Ellice . PGE také objednal CPR remorkéry a bárky a přesunul vagóny do Coal Harbour a Seattle.

Hlášení značek

Oznamovací značky jsou systém, který má pomoci sledovat kolejová vozidla a finanční transakce mezi železnicemi. Pacific Great Eastern Railway používala značku PGE. Později přijala značku hlášení PGER v roce 1971 pro nákladní vozy v mezinárodní službě. Když byla železnice přejmenována na British Columbia Railway, přijala značku hlášení BCOL. Zpočátku se rozlišovalo mezi vozy určenými pouze pro místní použití (BCOL = BC On Line) a vozy, které mají být zaměňovány s jinými železnicemi (BCIT = BC Interchange Traffic). Některým vozům, určeným pro použití na spojení Severovýchodní uhlí, byla přidělena BCNE.

Služby cestujícím

Vzhledem k tomu, linka otevřena, PGE poskytoval osobní dopravu mezi Squamish a Quesnel (stejně jako mezi North Vancouver a Horseshoe Bay, dokud tam nebyly operace přerušeny v roce 1928). Když PGE dosáhl Prince George a North Vancouver, denní služba byla rozšířena do těchto měst. Služba mezi Lillooetem a princem Georgem byla v 60. letech omezena na třikrát týdně. V roce 1978 královská komise McKenzie doporučila, aby BCR odstranila své osobní služby, které ztrácely přes 1 milion dolarů ročně, pokud pro ně nedostala vládní financování, ale BCR tak neučinila. Tváří v tvář velkým ztrátám a stárnoucí flotile dieselových automobilů Budd Rail omezila provoz cestujících na tři vlaky týdně do Lillooet a jednou týdně do Prince George 16. února 1981. Toto omezení služeb vedlo k pobouření veřejnosti a vládě Britské Kolumbie souhlasil s poskytováním dotací na provoz cestujících. Předchozí úroveň služby byla obnovena 4. května 1981.

Osobní doprava skončila 31. října 2002. Společnost BC Rail nahradila dopravu mezi Lillooetem a nedalekými Seton Portage a D'Arcy dvojicí railbusů , které železnice nazývala „kolejové jednotky“. Železniční autobus na Kaoham Shuttle uskuteční denně alespoň jednu zpáteční cestu mezi Seton Portage a Lillooet a v případě dostatečné poptávky slouží také D'Arcy. Seton Lake Indian Band spravuje prodej vstupenek, marketing a zákaznický servis pro službu Kaoham Shuttle.

Exkurzní služby

Nejznámější výletní službou železnice byla její výletní služba Royal Hudson, která byla jedinou pravidelně plánovanou parní výletní službou na hlavní trati v Severní Americe. Exkurze začala 20. června 1974 mezi North Vancouver a Squamish. Do konce první sezóny bylo přepraveno 47 295 cestujících. Royal Hudson se stane jednou z hlavních turistických atrakcí Britské Kolumbie. Fungovalo to od května do října. To bylo zrušeno na konci turistické sezóny 2001.

Další dvě výletní služby zavedla společnost BC Rail v letech 1997 a 2001. V roce 1997 společnost BC Rail představila večerní vlak Pacific Starlight, který jezdil po večerech od května do října mezi North Vancouver a Porteau Cove . V roce 2001 společnost BC Rail představila Whistler Northwind , luxusní výletní vlak, který jezdil od května do října, na sever ze severního Vancouveru do Prince George nebo na jih z Prince George do Whistleru. Vlak používal několik kupolových vozů postavených společností Colorado Railcar . Obě služby byly ukončeny na konci sezóny 2002 spolu s osobní dopravou BC Rail.

Historicky a přerušena v šedesátých letech minulého století, železnice najednou provozovala otevřené pozorovací vozy od severního Vancouveru po Lillooet a někdy i dále.

Podél železnice vyrostla řada lóží různé kvality, čerpající z víkendových turistických výletů z Vancouveru přes parník MV Brittania do Squamish . Nejslavnější z nich byl Rainbow Lodge ve Whistleru , tehdy nazývaném Alta Lake , ale jiní byli u jezera Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage , městské části Bridge River (kde byl prvotřídní hotel) hotel sloužící důlním a vodním manažerům a jejich hostům), Shalalth , Retaskit a Craig Lodge poblíž Lillooet . Poslední jmenovaný byl vychytený tenisový resort, jehož atrakcí bylo extrémně suché, slunečné klima a vody Setonského jezera.

Zatímco BC Rail již neprovozuje služby Excursion, pronajala svou linku Rocky Mountaineer Vacations, aby ji používala, provozovala dvě služby na bývalé trase BC Rail. The Whistler Sea to Sky Climb funguje (do jara 2016) mezi Vancouverem a Whistlerem , který představoval pozorovací vůz podobný historickému open-top vozu. Rainforest Gold Rush vlak provozuje sever od Whistler přes Prince George na Jaspera . Obě služby jsou zaměřeny výhradně na turisty a nezastavují se na místní úrovni ani nepřijímají cestovatele v místní oblasti s cenami výrazně vyššími než bývalé sazby za osobní dopravu BCR. West Coast Railway Association také vrácena Royal Hudson # 2860 do provozu v průběhu roku 2006.

Lokomotivy

Až do konce čtyřicátých let zajišťovaly většinu hybných sil na PGE parní lokomotivy . Většina lokomotiv železnice byla konfigurací kol 2-6-2 , 2-8-0 a 2-8-2 ( Whyte notation ). Navíc, železnice také používala hrst benzínovým motorem, a to zejména na valník automobilové trajektu mezi Shalalth a Lillooet známý jednoduše jako na Gas Car, jednou zásadní záchranné lano pro obce horního mostu řeky povodí před dokončením silnice od tam do Lillooet .

Železnice získala svou první dieselovou lokomotivu v červnu 1948, lokomotivu General Electric o hmotnosti 65 tun. Během příštích dvou let železnice získala šest lokomotiv GE 70 tun. V padesátých letech koupila železnice lokomotivy RS-3 , RS-10 a RS-18 od Montreal Locomotive Works (MLW). Do roku 1956 se železnice plně dieselizovala a do konce tohoto desetiletí měla téměř 40 dieselových lokomotiv. Železnice by kupovala nové lokomotivy výhradně od MLW až do roku 1980. Během sedmdesátých lét, železnice také koupila několik použitých lokomotiv, většinou modely American Locomotive Company (Alco) od amerických železnic. V 80. letech minulého století železnice získala nové lokomotivy SD40-2 od General Motors Diesel a používala SD40-2 od General Motors Electro-Motive Division (EMD). V roce 1990 a brzy 2000s, řada lokomotiv byly zakoupeny od General Electric. Zakoupeno nové od GE bylo 26 (4601-4626) C40-8Ms , 4 C44-9WLs a 10 C44-9Ws . Rovněž byly zakoupeny starší , ojeté lokomotivy GE ve formě B36-7s , C36-7MEs a B39-8Es .

V roce 1970 začala železnice používat dálkově ovládané střední vlakové lokomotivy, které umožňovaly provozování delších a těžších vlaků přes strmé svahy pobřežních hor. Zpočátku používalo samostatné lokomotivy na dálkové ovládání k ovládání lokomotiv uprostřed vlaku, ale v roce 1975 obdrželo osm lokomotiv M-420B od MLW. Tyto lokomotivy byly speciálně navrženy pro provoz uprostřed vlaku. Obsahovaly stanice dálkového ovládání a byly bez kabiny.

Železnice si také pronajala sedm elektrických lokomotiv GF6C vyrobených společností GMD pro použití na elektrifikovaném subdivizi Tumbler Ridge Subdivision od roku 1983 do odstranění elektrifikace v roce 2000. V roce 2004 rodina Paul D. Roy koupila motor 6001 a darovali jej British Columbia Railway & Muzeum lesního průmyslu v Prince George; zbylých šest bylo sešrotováno.

Pro osobní dopravu koupila PGE v roce 1956 sedm dieselových vozů Budd Rail. Počínaje sedmdesátými léty začala BCR kupovat některé použité RDC. RDC byly vyřazeny v roce 2002, kdy společnost BC Rail ukončila osobní dopravu.

BCR také používalo některé historické lokomotivy pro svou výletní službu Royal Hudson. Primární parní lokomotivou pro výletní vlak Royal Hudson byla Canadian Pacific Railway No. 2860, třída H1 4-6-4 Royal Hudson. Vyrobeno MLW pro kanadskou pacifickou železnici v červnu 1940, byla to první lokomotiva postavená jako Royal Hudson. Sesterská lokomotiva, č. 2850, táhla v roce 1939 královský vlak krále Jiřího VI a královny Alžběty . Po prohlídce dal král CPR svolení používat pro třídu lokomotiv termín „Royal Hudson“. V letech 1940 až 1956 přepravovala mezikontinentální osobní vlaky mezi Revelstoke a Vancouverem. Poškozený při vykolejení v roce 1956 byl renovován a v roce 1957 převezen do Winnipegu k provozu na prériích . V květnu 1959 byl vyřazen ze služby, nahrazen dieselovými lokomotivami. To byl prodán Vancouver Railway Museum Association v roce 1964 a byl uložen ve Vancouveru až do roku 1973, kdy vláda Britské Kolumbie získala lokomotivu od Joe. W. Hussey, který ji koupil o tři roky dříve. Byl restaurován a poté pronajat Britské Kolumbii, která jej používala v rámci výletní služby v letech 1973 až 2000. Během turistické sezóny 2001 bylo mimo provoz a vyžadovalo rozsáhlé opravy. Záloha pro č. 2860 byla Canadian Pacific Railway č. 3716, 2-8-0 postavená MLW v roce 1912. Během sezóny 2001, kdy byly obě parní lokomotivy mimo provoz, BC Rail pronajal č. 4069, obnovenou kanadskou Pacific Railway FP7A dieselová lokomotiva.

Poznámky pod čarou

Reference

• Andreae, Christopher (1997). Linky země: atlas historie železnic a vodních cest v Kanadě . Boston Mills Press, Erin, Ontario. ISBN 1-55046-133-8.
• Garden, JF (srpen 1995). Britská Kolumbie železnice . Tato 450stránková kniha v pevné vazbě pojednává o historii PGE při vzniku BC Rail na British Columbia Railway a má stovky barevných tisků.
• Garrett, Colin a Max Wade (1997). Lokomotivy: Kompletní historie velkých lokomotiv světa a pohádkových cest vlakem . Londýn: Arness Publishing Limited. ISBN 1-901289-40-0.
• Horton, Timothy J. (1988). Britská Kolumbie železnice (Volume One) . BRMNA, Calgary, Alberta. ISBN 0-919487-28-9.
• Sanford, Barrie (1981). Obrazová historie železnice v Britské Kolumbii . Whitecap Books, Vancouver, Britská Kolumbie. ISBN 0-920620-27-2.
• Schmidt, Paul (květen 2003). „Britská Kolumbie hledá nového provozovatele BC Rail, ponechává si přednost v jízdě“. Vlaky : 11.

externí odkazy

• West Coast Railway Association , zaměřená na zachování „železničního dědictví Britské Kolumbie“
• Listopad 2003 Oznámení výběru CN , z vládních webových stránek BC
• Body v kontroverzním prodeji , článek z 14. listopadu 2003 z webu TheTyee.com
• Dokumenty a výstřižky o Pacific Great Eastern železnice Co v 20. století Press Archiv podle ZBW
• Sbírka Prince George Railway & Forestry Museum (2002.1) v Northern BC Archives
• David Davies Railway Collection (2013.6) v Northern BC Archives