2-8-2- 2-8-2

2-8-2 (Mikado)

USRA Light Mikado železnice v Baltimoru a Ohiu

Ekvivalentní klasifikace Třída UIC 1D1, 1'D1 ' Francouzská třída 141 Turecká třída 46 Švýcarská třída 4/6 Ruská třída 1-4-1

První známá verze tankového motoru První použití 1898 Země Spojené státy americké Lokomotiva Alamogordo a Sacramento horská železnice #101 Železnice Horská železnice Alamogordo a Sacramento Stavitel Baldwin Vyvinuto z 2-8-0 Vyvinuto na 2-8-4 Výhody Větší bunkr na uhlí.

První známá nabídková verze motoru První použití 1884 Země Spojené státy americké Lokomotiva Calumet Železnice Chicago & Calumet Terminal Railway Vyvinuto z 2-8-0 Vyvinuto na 2-8-4 Výhody Větší firebox na zádi řidičů

Pod Whyte notace pro klasifikaci parních lokomotiv , 2-8-2 představuje uspořádání kol dvou předních kol na jedné nápravě, obvykle v přední kamionu , osm napájení a spojený hnací kola na čtyřech nápravách a dvě koncové kol na jedné nápravě , obvykle ve vlečeném kamionu . Tato konfigurace parní lokomotivy je nejčastěji označována jako Mikado , často zkrácená na Mike .

V některých případech to bylo také odkazoval se na některé železnice ve Spojených státech amerických jako McAdoo Mikado a během druhé světové války , v MacArthur .

Zápis 2-8-2T označuje tankovou lokomotivu tohoto uspořádání kol, přípona „T“ označuje lokomotivu, na které je voda přepravována v postranních nádržích namontovaných na motoru, a nikoli v přiloženém tendru .

Přehled

Uspořádání kol 2-8-2 umožnilo umístit topeniště lokomotivy místo nad hnací kola, což umožnilo větší topeniště, které by mohlo být široké i hluboké. To podporovalo vyšší rychlost spalování a tím i větší kapacitu pro výrobu páry, což umožňovalo větší výkon při vyšších rychlostech. Spojeno s větším průměrem hnacího kola, které bylo možné, když nezasáhly do topeniště, znamenalo to, že 2-8-2 byl schopen s těžkým vlakem vyšší rychlosti než 2-8-0 . Tyto lokomotivy netrpěly nerovnováhou pístových částí tolik jako 2-6-2 nebo 2-10-2 , protože těžiště bylo mezi druhým a třetím řidičem místo nad středovým řidičem.

První lokomotiva 2-8-2 byla postavena v roce 1884. Původně ji pojmenoval Calumet Angus Sinclair, v odkazu na motory 2-8-2 postavené pro Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT). Tento název se však neujal.

Kolo název uspořádání „Mikado“ vznikl ze skupiny japonského typu 9700 2-8-2 lokomotivy, které byly postavené Baldwin Locomotive Works pro 3 ft 6 v ( 1067 mm ), rozchod Nippon železnice z Japonska v roce 1897. V 19. století „Japonský císař byl v angličtině často označován jako„ Mikado “ . Také Gilbertova a Sullivanova opera Mikado měla premiéru v roce 1885 a dosáhla velké popularity jak v Británii, tak v Americe.

2-8-2 byla jednou z běžnějších konfigurací v první polovině 20. století, před naftou . Mezi lety 1917 a 1944 postavilo téměř 2 200 tohoto typu americká lokomotivní společnost (ALCO), Lima Locomotive Works a Baldwin na základě návrhů správy železnic Spojených států (USRA). To bylo také známé jako „McAdoo Mikado“ ve Spojených státech, poté, co William Gibbs McAdoo byl jmenován generálním ředitelem železnic, když Spojené státy zahájily nepřátelské akce během druhé části první světové války a byla založena USRA. Ze všech návrhů USRA se ukázalo, že Mikado je nejoblíbenější. Celková americká produkce byla asi 14 000, z toho 9 500 bylo pro místní zákazníky a zbytek byl exportován.

„Mikado“ zůstal typovým názvem až do útoku na Pearl Harbor v roce 1941. Při hledání více amerického jména se „MacArthur“ začal používat k popisu typu lokomotivy ve Spojených státech po generálu Douglasu MacArthurovi . Po válce se pro tento typ lokomotivy stal opět nejběžnějším typový název „Mikado“.

Používání

Lokomotivy tohoto uspořádání kol sloužily na všech šesti obydlených kontinentech. Typ 2-8-2 byl obzvláště populární v Severní Americe, ale byl také hojně používán v kontinentální Evropě a jinde.

Argentina

1,676 mm ( 5 ft 6 v ) široký rozchod

Buenos Aires a Pacifik železnice koupil osmnáct 2-8-2T lokomotivy ve třech dávkách po šesti as jejich třída třídě 701 . První dvě dávky pocházely od společnosti North British Locomotive Company v letech 1908 a 1912, třetí od společnosti Henschel & Sohn v roce 1913.

BA & P také koupil osm 2-8-2 výběrové lokomotivy od Beyer, Peacock and Company v roce 1928 jako jejich třída 3001 .

Central Argentine Railway (FCCA) koupil patnáct 2-8-2T lokomotivy jako jejich třídní C7 v roce 1912; byly postaveny Robertem Stephensonem a společností s čísly děl 3506 až 3520.

FCCA také koupil šedesát 2-8-2 lokomotivy: dvacet třídy CS8A od Beyer, Peacock and Company v roce 1926, a dalších dvacet v roce 1928 od Robert Stephenson and Company. Konečných dvacet do třídy CS9A dodala společnost Vulcan Foundry v roce 1930. Obě třídy byly lokomotivy s křížovým složením s jedním vysokotlakým válcem s vrtáním 21 palců (533 milimetrů) a jedním nízkotlakým válcem s vrtáním 31+1 / 2 palce (800 milimetrů), se zdvihem 26 palců (660 milimetrů). Dřívější třída měla spřažená kola o průměru 62 palců (1575 milimetrů), zatímco v pozdější třídě to bylo 55+1 / 2 palce (1410 milimetrů).

Standardní rozchod

East argentinský železnice koupil čtyři 2-8-2 lokomotivy z Baldwin Locomotive Works v roce 1924. Jako Třída X byly očíslovány 70 až 74; oni se stali General Urquiza železnice 701 k 704 v znárodnění 1948 . Baldwin je klasifikoval jako 12-30-1 / 1 / 4 -E.

1000 mm ( 3 ft  3+3 / 8  v) měřidlo

Provincie Buenos Aires železnice koupil jeden 2-8-2 lokomotiva z Hanomag Německa v roce 1910. číslované 251 a klasifikovány jako třída E, to byla jediná 2-8-2 na systému, aby železniční to.

Central severní železnice (FCCN) koupil sedm tříd z 2-8-2 lokomotiv v celkové výši 134 lokomotiv. Prvních 100 bylo zakoupeno v roce 1911: Patnáct od Borsig (třída C7, číslováno 700–714), 25 od Henschel & Sohn (třída C8, 715–739), 10 od Hanomag (třída C9, 740–749) a 50 od Severní britská lokomotiva (třída C10, 750–799). Dalších 25 přišlo z Baldwin Locomotive Works v roce 1920; byli Baldwin třída 12-30- 1 ⁄ 4 -E, 55 až 79, FCCN třída C11, číslováno 7000–7024. Posledních devět nových lokomotiv postavil Henschel v letech 1928 až 1930 (třída C13, čísla 7025–7033 a třída C13A, číslo 7034). Kromě toho FCCN přestavěl 20 4-8-0 lokomotiv tříd C6 a C7 na 2-8-2s v letech 1938 a 1940.

Córdoba Central Railway (FCCC) koupil 31 lokomotivy ve čtyřech třídách. První byla osamělá lokomotiva s číslem 800, třída C6A, postavená společností Alco's Brooks Works v roce 1910. Trvalo téměř deset let, než si koupili další s tuctem lokomotiv třídy C9A, číslovaných 1451 až 1462, pocházejících z montrealských lokomotiv, z poloviny 1919 a polovina v roce 1920. MLW dodala téhož roku dalších 15 Mikados; jako třída C10A byly očíslovány 1463 až 1477. Poslední tři FCCC pocházeli z Baldwin Locomotive Works v roce 1925, byli Baldwin třídy 12-26- 1 ⁄ 4 -E; FCCC je očísloval 1501 až 1503, třída C11A. Když FCCC v roce 1939 převzal FCCC, jejich nový majitel změnil klasifikaci přidáním 20 ke staré klasifikaci FCCC; lokomotivy si ponechaly svá stará čísla, kromě FCCC 800, který se stal FCCN 1400.

750 mm ( 2 stopy  5+1 / 2  v) měřidlo

Na Ferrocarriles Patagónicos bylo v roce 1922 zakoupeno 75 lokomotiv. Padesát postavila společnost Henschel & Sohn, číslovaná 101 až 150 a třída 75H; 25 byly postaveny Baldwinem, číslovány od 1 do 25, třída 75B s Baldwinem klasifikovaným pak jako 12-18-1 1 / 4 -E.

Austrálie

Pravděpodobně první 2-8-2T na světě byla South Maitland Railways 10 Class , poprvé dodaná v roce 1911 společností Beyer-Peacock, a křečovitě pokračující dodávka až do roku 1925, pak celkem 14 ve třídě.

Požadavek na lokomotivy, které by mohly být převedeny z 5 ft 3 v ( 1600 mm ) na 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod bez větších re-engineering vedlo k zavedení lokomotiv Mikado ze stranyviktoriánských železnic(VR) v roce 1920. Zatímco předchozílokomotivytypu konsolidace2-8-0obsahovaly dlouhé, úzké topeniště mezi rámy, díky čemuž byla konverze měřidla nepraktická,lokomotivytřídy Nalokomotivytřídy Xobsahovaly široké topeniště umístěné za spřaženými koly a nad rámy.

Na jižní australské železnice (SAR) zaměstnal čtyři různé třídy 2-8-2 lokomotivy, místně navrženy 700 a 710 třída, třída 740, který byl původně postaven pro Čínu by Clyde inženýrství a koupen SAR po objednávka byla zrušena v roce po čínské komunistické revoluci a třídě 750, skupině deseti přebytečných lokomotiv třídy VR N.

Pomáhat při poválečné obnově australských železnic, American-konstruované lokomotivy Mikado byly také zavedeny po druhé světové válce, jako je Baldwin-postavený New South Wales vláda drah (NSWGR) D59 třídy a Queensland Rail (QR) AC16 třídě.

Mikado byl také poslední novou třídou hlavní řady parní lokomotivy, která měla být zavedena v Austrálii, těžká nákladní lokomotiva třídy V Západoaustralských vládních železnic (WAGR) z roku 1955.

Rakousko

Čtyřválcová sloučenina třídy 470, vyvinutá v roce 1914 Karlem Gölsdorfem , byla postavena pro rychlíky na horských tratích. Od roku 1927 byly některé z těchto lokomotiv přestavěny na dvouválcové přehřáté parní lokomotivy a označeny třídou 670. Od roku 1938 byly přeřazeny do třídy 39 a ve službě zůstaly až do roku 1957.

Belgické Kongo

V roce 1917 bylo postaveno 24 parních lokomotiv typu Mikado pro Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga (BCK), novou linku od severorodských hranic do Port Francqui v belgickém Kongu . Vzhledem k tomu, že v té době byla trať právě dokončována, nebylo úplné zasazení lokomotiv nutné okamžitě a čtyři, možná šest z nich bylo dočasně pronajato Jihoafrickým železnicím, aby se zmírnil válečný nedostatek lokomotiv. V Jižní Africe byli známí jako Katanga Mikado . Dalších šest těchto motorů bylo pronajato společnostem Beira a Mashonaland a Rhodesia Railways (BMR), které operovaly mezi Umtali v Jižní Rhodesii a Beirou v Mosambiku . Lokomotivy byly všechny předány do belgického Konga po válce, kde byly očíslovány v rozmezí BCK od 201 do 224.

Kanada

Canadian National Railway (CN) provozuje několik Mikado lokomotivy:

• Jedna lokomotiva ve třídě R-1, číslo 3000.
• Třicet lokomotiv ve třídě R-2, číslovaných 300 až 329.
• Několik lokomotiv ve třídách S-1 a S-4, číslovaných v rozmezí mezi 3200-3524 a 3198-3199 a 3525-3599 a 3700-3757 a 3800-3805.

Canadian Pacific (CP) používá Mikado lokomotiv pro osobní i nákladní vlaky po celé Kanadě. Většina pracovala ve Skalistých horách , kde standardní 4-6-2 Pacifics a 4-6-4 Hudsons nedokázaly zajistit dostatečnou trakci, aby zvládly strmé horské svahy.

Temiskaming & Northern Ontario (přejmenovaný na Ontario Northland Railway v roce 1946) provozoval sedmnáct Mikados, všechny objednané od Canadian Locomotive Company ve třech dávkách, prvních šest v roce 1916, druhá dávka čtyř v roce 1921 a poslední sedm v letech 1923 až 1925. byly sešrotovány v letech 1955 až 1957, kdy byl Ontario Northland zcela dieselizován, kromě tří ztroskotaných a sešrotovaných ve čtyřicátých letech minulého století. Temiskaming & Northern Ontario provozovalo své Mikadosy v nákladní i osobní dopravě a byly vybaveny kouřovými deflektory . V roce 1946 bylo 65 ze 199 kanadských Pacifiků N2 2-8-0 přestavěno a přeměněno na třídu P1n 2-8-2. Kolem roku 1955 a 1958 však byly všechny sešrotovány. Nebyly zachovány žádné P1n 2-8-2, ale CP č. 5468 je zachována

CP č. 5468, na displeji v Revelstoke , Britská Kolumbie. A CP 5361 třídy P2e je zachován Depew New York.

Čína

Některá místní průmyslová odvětví stále aktivně používají Mikados v nákladní dopravě. Poslední pravidelná osobní doprava Mikado byla ukončena 20. listopadu 2015 v Baiyinu. Několik lokomotiv čínské výroby si našlo cestu do USA, včetně třídy SY č. 3025, postavený v roce 1989, který fungoval jako New Haven no. 3025, na počest třídy J1 č. 3001-3024, na údolní železnici v Connecticutu. Lokomotiva nyní pracuje na Belvidere & Delaware jako ne. 142. Je to originál pro New York, Susquehanna a Western jako č. 142. To a dva další čínští 2-8-2 jsou v současné době ve Spojených státech.

Finsko

Finsko je šestnáct 5 ft ( 1524 mm ) měřidlo třídy Pr1 byly 2-8-2T osobní lokomotivy pro použití v místních vlacích. Přezdívalo se jim Paikku , což znamená místní. Třída Pr1 byla v provozu od roku 1924 do roku 1972. S čísly 761 až 776 je vyrobila společnost Hannoversche Maschinenbau AG ( Hanomag ) v Německu a také finští výrobci lokomotiv Tampella a Lokomo . Ten poslední, ne. 776, je zachován ve finském železničním muzeu .

Finská nabídková lokomotiva třídy Tr1 (nebo R1) byla postavena Tampellou, Lokomem a německými staviteli lokomotiv Arnoldem Jungem od roku 1940 a zůstala v provozu až do roku 1975. Byly očíslovány od 1030 do 1096 a byly přezdívány Risto , podle finského prezidenta Risto Rytiho. 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 a 1096 jsou zachovány

Francie

Francie používala poměrně velký počet 2-8-2s v nabídkových i tankových konfiguracích, označených 141 třídou z francouzského klasifikačního systému uspořádání kol.

Něžné lokomotivy

Z přednárodních železničních společností, které existovaly před vznikem Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), mělo nejvíce Mikadosů Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Jejich prvních dvanáct bylo původně očíslováno od 1001 do 1012 a později přečíslováno na 141.A.1 až 141.A.12. Druhá řada PLM, číslovaná od 1013 do 1129 a později přečíslovaná na 141.B.1 až 141.B.117, byla postavena společností Baldwin Locomotive Works ve Spojených státech. Jejich třetí a největší třída byla očíslována od 141.C.1 do 141.C.680. Z těchto lokomotiv nesly lokomotivy vybavené ohřívači napájecí vody písmeno D. PLM také přestavěla čtyřiačtyřicet lokomotiv třídy 141.C a 141.D na třídu 141.E. SNCF upravil čísla PLM přidáním číslice regionální předpony „5“.

Mikados třídy 141.A PLM zkopíroval Chemins de Fer du Nord , který měl padesát, číslované od 4.1101 do 4.1150, což se stalo 2-141.A.1 až 2-141.A.50 na SNCF.

Tyto Chemins de Fer de l'Etat také měl třídu 250 Mikados, počítaný od 141-001 na 141-250 . Ty se později staly třídou 141.B na SNCF a byly přečíslovány 3-141.B.1 na 3-141.B.250. Po úpravách se z lokomotiv třídy 141.B stala třída 141.C, dále jedna třída 141.D (č. 141.D.136) a jedna třída 141.E (č. 141.E.113). Č. 3-141.C.100 byl zachován a označen jako Monument historique .

Nejmocnějším francouzským mikádem byla třída SNCF 141.P. Tyto motory s výkonem asi 3 300 koní (2 500 kilowattů) patřily díky své složené konstrukci k nejúčinnějším parním lokomotivám na světě . Mohly by spálit o 30% méně paliva a použít o 40% méně vody než jejich protějšky třídy 141.R, ale nemohly soutěžit, pokud jde o spolehlivost. Každá lokomotiva této třídy 318 sil byla sešrotována.

Nejpočetnější parní lokomotiva měla Francie, byl Američan a Kanaďan-postavený 141.R class . Z 1 340 objednaných lokomotiv však vstoupilo do služby pouze 1 323, protože během bouře u pobřeží Newfoundlandu bylo při přepravě do Francie ztraceno šestnáct motorů na moři, zatímco jeden další byl ztracen v přístavu Marseille . Byli chváleni za snadnou údržbu a prokázali se jako velmi spolehliví, což může být zapříčiněno skutečností, že zůstaly ve službě až do samého konce éry páry v roce 1975. Z těchto lokomotiv se zachovalo dvanáct.

Tankové lokomotivy

Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine měl třídu čtyřiceti 2-8-2T lokomotiv, T 14 tříd, později číslované SNCF 1-141.TA.501 na 1-141.TA.540 . Byly totožné s německou pruskou lokomotivou třídy T 14 a byly postaveny v letech 1914 až 1918. (Viz také Německo )

Chemins de fer de l'Est měl dvě třídy Mikado. První byl očíslován od 4401 do 4512, později přečíslován na 141,401 až 141,512 a nakonec SNCF 1-141.TB.401 na 1-141.TB.512. Druhý byl očíslován od 141,701 do 141,742 a později SNCF 1-141.TC.701 až 1-141.TC.742.

Chemin de Fer du Nord také měl dvě 2-8-2T tříd. První, skládající se pouze ze dvou lokomotiv, byla očíslována 4.1201 a 4.1202, později přečíslována na 4.1701 a 4.1702 a nakonec SNCF 2-141.TB.1 a 2-141.TB.2. Druhý, se 72 lokomotivami, byl očíslován od 4.1201 do 4.1272 a později SNCF 2-141.TC.1 až 2-141.TC.72.

Tyto Chemins de Fer de l'Etat také měl dvě třídy Mikado. První, číslovaný od 42-001 do 42-020 , se později stal třídou SNCF 141.TC a byly přečíslovány 3-141.TC.1 na 3-141.TC.20. Druhý, číslovaný od 42-101 do 42-140 , se později stal třídou SNCF 141TD a byl přečíslován 3-141.TD.1 na 3-141.TD.141 . Byly to kopie řady 141.700 Chemins de fer de l'Est .

Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) také měl dvě třídy. První byl očíslován od 5301 do 5490 a později SNCF 4-141.TA.301 až 4-141.TA.490 . Druhý byl očíslován od 5616 do 5740 a později 4-SNCF 141.TB.616 až 4-141.TB.740 .

Německo

Německé lokomotivy 2-8-2 byly postaveny v osobní i nákladní verzi.

• Lokomotivou Express-service byla DRG Class 19 „Sachsenstolz“ (Pride of Saxony), vyvinutá Royal Saxon State Railways jako typ XX ( římské číslo 20; přehřátá pára (H); sloučenina (V)) k poskytování expresních služeb v saský český masiv .${\ displaystyle \ textstyle {\ mathfrak {H}}}$${\ displaystyle \ textstyle {\ mathfrak {V}}}$
• Osobní lokomotivou byla DRG Class 39 , původně třída P 10 pruských státních železnic , která byla postavena pro přepravu těžkých rychlíků v kopcovitém a hornatém terénu Mittelgebirge . Když byli asimilováni do Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), byli označeni jako DRG třídy 39.

• I když jde ven z výroby, kdy DRB upevnila svou produkci do 2-10-0 1'E DRB Class 52 Kriegslok navrhuje se DRB Class 41 „Ochsenlok“ (buvoli Loco) byl úspěšný 1'D1 2-8-2 nákladní lokomotiva používá se také pro příměstské vlaky. Byly provozovány Deutsche Reichsbahn (DRB) a byly postaveny v letech 1937 až 1941 a získaly si proslulost jako německá parní lokomotiva s nejvyšší účinností η 10%.

V Německu se používaly třídy cisternových lokomotiv 1D1 2-8-2 se standardním rozchodem i úzkým rozchodem.

• DRG Class 93,0-4 byl německý 2-8-2T nákladní vlak nádrž lokomotiva, která byla použita pruskými státních drah, jakož i francouzské Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine , označených jako třída T14 obou drah. Pruské lokomotivy byly později začleněny Deutsche Reichsbahn a označeny třídou 93.0-4 podle plánu přečíslování DRG . V letech 1914 až 1918 bylo pro pruské státní železnice postaveno celkem 457 lokomotiv této třídy. (Viz také Francie - tankové lokomotivy )
• DRG Class 86 byla standardní nákladní vlak nádrž lokomotiva DRG. Byl určen pro cla na vedlejších tratích a vyráběly ho téměř všechny lokomotivní stavební firmy vyrábějící pro DRG. Od roku 1942 byla postavena zjednodušená válečná verze, na které byly nejzjevnějšími změnami vynechání druhých bočních oken v kabině a kola s pevným diskem.
• Molli dráha ( Mollibahn ), úzkokolejná parní napájené dráha v Mecklenburg běžící na 900 mm ( 2 ft  11+7 / 16  v) rozchod, provozuje tři 2-8-2T lokomotivy postavenéOrenstein & Koppelv roce 1932.

Indie

Široký rozchod

Na 5 ft 6 v ( 1676 mm ) měřidlo, třída XD byl první 2-8-2 v Indii, které mají být postaveny v množství. Zavedeno v roce 1927, 78 bylo postaveno před druhou světovou válkou Vulcan Foundry , North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth a Škoda Works . Výroba pokračovala po válce a 110 bylo postaveno NBL v letech 1945 a 1946, zatímco Vulcan Foundry postavila posledních šest v roce 1948.

Tam byl také Class XE, který byl postaven William Beardmore and Company a Vulcan Foundry. Válečné návrhy zahrnovaly Class AWD a Class AWE, postavený americkou společností Baldwin Locomotive Works , a Class X-Dominion (později Class CWD) postavený jako součást kanadského programu vzájemné pomoci dvěma kanadskými společnostmi, Canadian Locomotive Company a Montreal Locomotive Works .

Po válce byl vyroben nový design, který byl uveden do výroby v roce 1950. Třída WG byla hlavním poválečným širokorozchodným nákladním lokomotivem Indických drah (IR). První objednávka 200 byla rozdělena rovnoměrně mezi NBL a Chittaranjan Locomotive Works (CLW). Kromě indické výroby byly příklady postaveny také v Anglii, Skotsku, Německu, Rakousku, USA, Japonsku a Itálii. V době, kdy výroba v roce 1970 ustala, bylo postaveno 2450 lokomotiv třídy WG.

Měřidlo

Po první světové válce se třída indických železničních standardů (IRS) 2-8-2 stala hlavní těžkou nákladní lokomotivou na 1000 mm ( 3 ft  3+3 / 8  v) měřidlo . Zatímco byly navrženy dvě verze, třída YD s 10tunovýmzatížením nápravya třída YE s 12tunovýmzatížením náprav, žádná z nich nebyla postavena.

Během druhé světové války bylo mnoho válečných lokomotiv třídy United States Army Transportation Corps (USATC) S118 posláno do Indie a 33 dalších bylo po válce objednáno.

Post-druhá světová válka Mikado design byl Class YG, z nichž 1074 bylo postaveno v letech 1949 a 1972, přičemž téměř polovina z nich byla vyrobena v Indii.

Úzké měřidla

V Indii se používaly dva úzkorozchodné měřidla. 2 ft 6 v ( 762 mm ) rozchodu byl široce používán, zatímco 2 ft ( 610 mm ), rozchod byl používán Darjeeling himalájské železnice a Scindia státní železnice. Lokomotivy typu Mikado používaly následující:

• Bengal Nagpur železniční použit nasycený třídu páry B, přehřáté třídu BS, a třídu BC obsahující třídy B lokomotivy, které byly převedeny z nasycených do přehřáté.
• Barsi Light Railway používá třídu F třináct lokomotiv, deset postavený Nasmyth, Wilson a společnost v letech 1926 a 1929, a tři postavený Hunslet Motor Company v roce 1949.
• The Great Indian Peninsula Railway používá třídu B/1 sedmi lokomotiv, čtyři postavené NBL v roce 1917, jeden další NBL v roce 1922 a dva Nasmyth, Wilson and Company v roce 1926.
• Státní železnice Scindia používala šestnáct lokomotiv pěti tříd, tříd NH/1 až NH/5, postavených v letech 1914 až 1959.

Standardní úzkorozchodná lokomotiva 2-8-2 byla třída ZE, s 65 motory vyrobenými pěti společnostmi v letech 1928 až 1954. Nasmyth, Wilson jich postavil deset v roce 1928, Hanomag postavil šestnáct v roce 1931, Corpet-Louvet postavil dvanáct v roce 1950, Krauss -Maffei vyrobil patnáct v roce 1952 a dalších deset v roce 1954 a Kawasaki Heavy Industries jich postavilo deset v roce 1954. V letech 1957 a 1958 postavilo Nippon Sharyo v Japonsku také šest lokomotiv třídy ZD .

Indonésie

Před rokem 1945, Dutch East Indies Railway Administration, Staatspoorwegen (SS), představila dva typy lokomotiv s uspořádáním kol 2-8-2, motor třídy 1500 z roku 1920, později přečíslovaný na třídu D51 a motor třídy 1400 z roku 1921-22, později přečíslována na třídu D14. Třída 1500 byla původně používána na železnici Hedjaz, ale později byla před první světovou válkou odkloněna na Javu.

Po nezávislosti Indonésie v roce 1945 indonéská vláda znárodnila všechny nizozemské železniční společnosti, včetně SS, jejíž jméno bylo později změněno na Djawatan Kereta Api (DKA), resortní agentura železnice. Krátce poté, co se DKA koupil 100 nových parní lokomotivy s uspořádáním Mikado kola z Krupp v Německu. Tyto lokomotivy, označené jako typ D52, byly v té době nejmodernější parní lokomotivou v Indonésii, s velkým fyzickým vzhledem a vybavené elektrickým osvětlením. Bylo to podobné jako lokomotiva třídy 41 Deutsche Reichsbahn .

V Javě byly lokomotivy D52 umístěny do osobní dopravy, ale příležitostně byly také používány jako nákladní lokomotivy. Někteří lidé dokonce zbožňoval na D52, protože jeho věrnosti při uskutečňování cestující kdekoli, jak se to stalo na Rapih Dhoho vlaku z Madiun na Kertosono. D52 byl oporou tohoto vlaku až do konce provozu páry v Indonésii.

Na rozdíl od jednotek na bázi Javy byly lokomotivy D52 na bázi Sumatry používány k tahání nákladních vlaků, hlavně uhelných vlaků z uhelného dolu Tanjung Enim, nyní ve vlastnictví těžební společnosti PT Bukit Asam, do skládek uhlí v Kertapati a Tarahanu .

Lokomotivy D52 byly původně spalovány uhlím, ale od poloviny roku 1956 bylo 28 lokomotiv s čísly D52002 až D52029 převedeno na olejové hořáky. Práce byly prováděny po etapách po dobu pěti let opravnou lokomotiv v Madiunu .

Jedna lokomotiva z této třídy byla odepsána ze služby poblíž stanice Linggapura po výbuchu kotle, který zabil jejího řidiče v důsledku poruchy parního potrubí. Jedinou z původních 100 lokomotiv, které přežily do 21. století, je D52 číslo D52099, které je vystaveno v Transport Museum v Taman Mini Indonesia Indah. Později se lokomotiva přestěhovala do stanice Purwosari kvůli uchování, ale nikdy nebyla dokončena.

Itálie

Italské železnice spoléhaly především na rychlou osobní dopravu 2-6-2 s, zatímco těžká osobní doprava byla zařazena do 2-8-0 s tříd 744 a 745 . Ačkoli typy Mikado měly v Itálii jen málo příležitostí k rozvoji, Ferrovie dello Stato (FS) pověřila těžkou osobní dopravou na jadranské trase třídu 2-6-2 746 . Aby sloužil místním větvím a horským liniím, kde byly vhodnější tankové lokomotivy, FS odvozil novou třídu 940 ze třídy 2-40-0 740 , se stejnými rozměry, ale přidal zadní bisselský nákladní vůz na podporu uhelného bunkru za kabinou, aby je to 2-8-2.

Japonsko

Tyto Japonská vláda dráhy (JGR) postavil Třída D50 Třída D51 Třída D52 Mikado platidla lokomotivu pro použití na 3 ft 6 v ( 1067 mm ) osy děr na japonské pevnině a ve svých bývalých koloniích. (Viz také Sovětský svaz .) Jeden je umístěn na stanici Kiso -Fukušima na trati Nagoya - Nagano.

Nový Zéland

Pouze jeden 2-8-2 lokomotiva stále provozován na Novém Zélandu je národní železniční sítě , a to nebylo ani nařízeno novozélandské drah odboru , který běžel téměř celou síť. Lokomotiva byla objednána v roce 1901 od Baldwin Locomotive Works od Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) pro použití na strmém úseku jejich hlavní trati mezi Wellingtonem a Paekakariki . To vstoupilo do služby dne 10. června 1902 jako WMR je ne. 17. V té době to byla nejsilnější lokomotiva na Novém Zélandu a úspěšně plnila své zamýšlené úkoly.

Když byl WMR začleněn do národní sítě v roce 1908, ministerstvo železnic překlasifikovalo č. 17 jako solitérní člen B ^C třídy , ne. B ^C 463 a lokomotiva pokračovala v provozu na trati Wellington-Paekakariki, dokud nebyla 31. března 1927 stažena.

Filipíny

Podle profesora Jonathana Smitha na Iowské státní univerzitě bylo Mikado nejpopulárnějším uspořádáním kol nákladních lokomotiv pro nákladní dopravu na manilské železnici. V letech 1927 až 1951 bylo dodáno 67 jednotek třídy kol, rozdělených do 4 tříd.

První parní lokomotivou 2–8–2 byla třída Manila Railroad 250 postavená společností Baldwin představená v roce 1928. Byla to nákladní verze třídy 140–6–2 Pacifik typu 140 postavená pro osobní železniční dopravu v Luzonu . Po válce bylo nařízeno více tříd. United States Army Corps přeprava třídy S118 , místně označován jako Manila železnice 800 třída USA ve kterém byla 45 jednotek objednaných v roce 1944. Jednalo se o číslovány 851 až 895, se třemi názvem lokomotivy byly pojmenovány: No. 865 Huckleberry Finn , č 866 Tom Sawyer a č. 867 Hanibella . Další dvě lokomotivy byly objednány v roce 1948 od správy válečných aktiv a byly očíslovány třídou 630. Ty byly lokálně sestaveny v dílně MRR v Caloocanu . Nakonec bylo u Nippon Sharyo v roce 1951 objednáno 10 lokomotiv JNR třídy D51 a byly označeny třídou 300.

Všechny tyto lokomotivy byly v roce 1956 vyřazeny z provozu a poté byly sešrotovány.

Polsko

V letech 1932 až 1952 dodával polský průmysl PKP 290 mikados třídy Pt31  [ de ; pl ] a Pt47 . Byly použity k práci dálkových osobních vlaků na hlavních tratích.

V letech 1950 až 1957 bylo do PKP dodáno asi 200 tankových lokomotiv TKt48 2-8-2 . Byly použity v příměstských osobních vlacích a nákladních vlacích v nižších horských oblastech.

Jižní Afrika

Pouze šest tříd lokomotiv Mikado vidělo službu v Jižní Africe, pět na kapském rozchodu a jedna na úzkém rozchodu. Tento typ byl vzácný, pouze dvě z těchto tříd byly postaveny v množství.

Rozchod mysu

V průběhu roku 1887, návrhy na 2-8-2 Mikado typu tank-and-tender lokomotivy byly připraveny Natal Government Railways . Jediný lokomotiva byla postavena v Durbanu dílnách a vstoupil do služby v roce 1888, pojmenovaný Havelock , ale byl brzy přestavěn na konfiguraci 4-6-2 Pacifiku. Motor Havelock byl první lokomotivou, která byla navržena a vyrobena v Jižní Africe, a také první, která měla osm dvojkolí.

V roce 1903, Cape Government Railways (CGR) umístil dvě Cape Class 9 2-8-2 lokomotivy v provozu, navržený HM Beatty, lokomotiva dozorce CGR od roku 1896 do roku 1910, a postavený Kitson and Company . Měli tyčové rámy, Stephensonův převodový ventil s pohybovým ventilem a používali nasycenou páru. Ve srovnání s lokomotivou Cape Class 8 2-8-0 z roku 1901 však bylo zjištěno, že jejich náklady na údržbu byly mnohem vyšší bez jakékoli výhody z hlediska účinnosti. Výsledkem bylo, že již nebyly objednány žádné další typy. V roce 1912, kdy byly tyto lokomotivy asimilovány do Jihoafrických drah (SAR), byly klasifikovány jako experimentální třída 4 .

V roce 1904, Central South African Railways (CSAR) uvedl 36 Class 11 Mikados do provozu. Postaven North British Locomotive Company (NBL), byl navržen PA Hyde, vrchním lokomotivním dozorcem CSAR v letech 1902 až 1904, pro nákladní vlakovou dopravu na Witwatersrand . Bylo to přehřáté, s topeništěm Belpaire , ventilovým rozvodem Walschaerts a rámem desky. Označení třídy 11 bylo zachováno, když byla CSAR sloučena do SAR v roce 1912.

V roce 1906 CGR umístil jeden experimentální 2-8-2 do provozu, navržený HM Beatty a postavený Kitsonem. Jednalo se o větší verzi Cape Class 9 ve všech ohledech, také s tyčovým rámem, Stephensonovým článkovým pohybovým ventilovým zařízením a využívající nasycenou páru. Lokomotiva nebyla klasifikována a byla jednoduše označována jako „Mikado“. Na CGR byl ve velikosti překročen pouze Kitson-Meyerem 0-6-0+0-6-0 z roku 1904. V té době to bylo považováno za velký pokrok v hnací síle, ale návrh se nikdy neopakoval a mys Mikado zůstal jedinečný. V roce 1912 byl zařazen do třídy Experiment 5 na SAR.

V roce 1917 jihoafrické dráhy uvedly do provozu nejméně čtyři, možná šest parních lokomotiv typu Mikado. Byly postaveny pro Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga v belgickém Kongu a byly získány na dočasný pronájem, aby se zmírnil kritický nedostatek lokomotiv v důsledku narušení výroby lokomotiv v Evropě a první světové války. Spojené království. Katanga Mikados , protože lokomotivy byly známy na SAR, byly všechny předány v Belgickém Kongu po válce. (Viz také Belgické Kongo )

Úzký rozchod

V letech 1931 a 1958, 21 2 ft ( 610 mm ) úzkorozchodná Class NG15 Mikados, vyvinut z třídy HD a třídy NG5 z Jihozápadní Afriky (SWA), byly získány pro Otavi železnice v SWA. Navržený SAR, byl postaven Henschel & Son a Société Franco-Belge . Zásadním vylepšením dřívějších lokomotiv bylo použití podvozku Krauss-Helmholtz , přičemž přední dvojice hnacích kol byla spojena s předním pony truckem. Přední hnací kola měla omezené množství boční hry, zatímco náprava stále zůstávala rovnoběžná s ostatními třemi hnacími nápravami, což lokomotivě umožňovalo vyjíždět ostřejší křivky než její dva předchůdci. Když byl SWA úzkorozchodná trať rekalibrovány na Cape rozchodu v roce 1960, všechny tyto lokomotivy byly převedeny do Eastern Cape další služby na Langkloof úzkorozchodné linky z Port Elizabeth do Avontuur . Tady jim přezdívali Kalahari . Victorias Milling Co. 2H je Henschel postavený 0-8-0T ze dne 1927.

Jihozápadní Afrika (Namibie)

Dvě velmi podobné třídy Mikado viděly službu na 600 mm ( 1 ft  11+5 / 8  v) úzkorozchodnáOtaviželeznice v jihozápadní Africe (SWA).

V roce 1912 získala německá správa v Deutsch-Südwest-Afrika tři lokomotivy pro použití na trati ze Swakopmundu do Karibibu. Byly postaveny společností Henschel & Son a byly označeny jako Class Hd . Lokomotivy byly přehřáté, s ventilovým rozvodem Heusinger , pístovými ventily a rámy vnějších desek. Vzhledem k tomu, že neměly oddělené podvozkové vozy, přední a vlečná nosná kola byla uspořádána jako radiální nápravy, aby umožňovaly boční pohyb kol vzhledem k rámu lokomotivy. Po první světové válce byli zařazeni do soupisu Jihoafrických železnic (SAR) a později přeřazeni do třídy NG5 spolu s podobnými lokomotivami z roku 1922.

V roce 1922 SAR umístila šest lokomotiv třídy NG5 do provozu na pobočce Otavi v SWA, rovněž postavené Henschelem. Byly postaveny na stejném designu jako třída Hd, ale měly jiné uspořádání zavěšení spojených kol, různé kotle a šoupátka. V provozu byly provozovány ve společném bazénu s lokomotivami třídy Hd, dokud nebyly všechny vyřazeny z provozu, když byl systém SWA znovu nastaven na měřidlo Cape v roce 1960.

Sovětský svaz

Na konci druhé světové války, několik 3 ft 6 v ( 1067 mm ) měřidlo japonská třída D51 2-8-2 lokomotivy byly po sobě zanechal na ruském Sachalin ostrov, dříve Karafuto , by ustupující japonské síly. Kromě toho byly na sever od města opuštěny dva vraky třídy D51. Do roku 1979 používaly na ostrově provozovatelné japonské lokomotivy sovětské železnice .

Jeden byl poté postaven před železniční stanici Južno-Sachalinsk a další je stále v provozním stavu a je držen na železniční stanici Južno-Sachalinsk.

Sachalin železnice má spojení s pevninou přes trajekt provozu mezi Kholmsk na ostrově a Vanino na pevnině. Japonský rozchod stále zůstává v provozu na ostrově, i když v roce 2004 začala konverze na ruských 1520 mm ( 4 ft  11+27 / 32  v) měřidlo. (Viz takéJaponsko)

Španělsko

K 1668 mm ( 5 ft  5+21 / 32  v) Pyrenejský rozchod síť Španělska použit jeden Mikado nádrže lokomotivu a dvě verze zadávací lokomotiv.

Španělský výrobce MTM dodal šest lokomotiv 2-8-2T na linku Madrid-Caceres-Portugalsko v roce 1925. Projekt na MTM v roce 1942 na výstavbu velkého 2-8-2 nebyl nikdy realizován.

První nabídkovou verzi postavily dvě americké společnosti v roce 1917, patnáct Brooks Locomotive Works a čtyřicet Schenectady Locomotive Works . Byly očíslovány od 4501 do 4555 a byly o něco menší verzí USRA Light Mikado . Lokomotivy dobře sloužily v systému Norte, kde se jim přezdívalo Chalecos .

V roce 1953, RENFE (zkratka RE d N acional de los F errocarriles E spañoles ), znárodněná železniční společnost, získala pětadvacet lokomotiv druhé nabídkové verze od North British Locomotive Company (NBL) z Glasgow. Španělští stavitelé MTM, MACOSA a Euskalduna a americký Babcock & Wilcox postavili v letech 1953 až 1960 213 dalších, pouze s drobnými rozdíly v detailech, jako jsou dvojité komíny, brusky Llubera, ohřívače napájecí vody ACFI a spalování ropy. Jejich prázdná hmotnost byla 94 tun (92,5 tuny dlouhé; 103,6 čistých tun) a měla spřažená kola o průměru 1560 milimetrů (61,42 palce). Fungovali dobře v nákladní i osobní dopravě a vydrželi až do oficiálního konce páry ve společné službě v roce 1975.

Je zachována jedna lokomotiva Norte a osmnáct lokomotiv RENFE, z toho tři v dobrém funkčním stavu.

Thajsko (Siam)

První lokomotivy Mikado Královských státních drah v Siamu (RSR), předchůdce Thajské státní železnice (SRT), byly získány od roku 1923 jako standardní lokomotivy pro expresní a smíšené vlaky, které nahradily lokomotivy třídy E, které byly uveden do provozu v letech 1915 až 1921. První třídu siamských mikád postavila společnost Baldwin Locomotive Works v roce 1923, Nasmyth, Wilson and Company v roce 1924 a Batignolles-Châtillon, Francie v roce 1925.

Avšak teprve v roce 1936 byla dovezena z Japonska první várka osmi thajských druhé třídy lokomotiv 2-8-2 s čísly 351 až 358, že lokomotivy Mikado se v Thajsku skutečně staly úspěšnými. RSR dovezla více standardních lokomotiv Mikado, aby splňovala železnice i vojenské požadavky v letech 1938 až 1945.

Po druhé světové válce, v roce 1946, dovezla RSR padesát použitých lokomotiv United States Army Transportation Corps S118 Class , takzvaných lokomotiv MacArthur. Dalších osmnáct nových motorů stejné třídy bylo zakoupeno kolem roku 1948-1949, aby uspokojily poválečnou poptávku.

Posledním typem parních lokomotiv Mikado pro Thajsko bylo sedmdesát motorů dovezených společností SRT z Japonska v letech 1949 až 1951, číslovaných 901 až 970. Z nich pouze Mikado č. 953 je stále provozuschopný, i když se již aktivně nepoužívá.

Spojené království

Uspořádání kol 2-8-2 bylo zřídka, ale úspěšně, používáno na britských kolejích. Sir Nigel Gresley z londýnské a severovýchodní železnice (LNER) navrhl dva typy not Mikado:

• Třída P1 byl nákladní derivát jeho proslulá třída A1 4-6-2 , inspirovaný Pennsylvania železnice ‚s twin K4s 4-6-2 a L1S 2-8-2 lokomotiv. Dva byly postaveny, ale po jejich schopnostech se nikdy moc nevolalo a po celou dobu své krátké existence zůstali nevyužiti.
• Další Gresleyovou třídou Mikadosů byla třída P2 . Jednalo se o expresní osobní lokomotivy, spíše inspirované evropskými vlivy než americkými. Byly postaveny k přepravě těžkých rychlíků v kopcovitém terénu severně od Edinburghu , kde si Gresley myslel, že další adheze možná s 2-8-2 by mohla dobře posloužit. Bohužel špatné samostředění na předním nákladním vozidle znamenalo, že přední hnací kola se nosila proti kolejnicím v těsnějších zatáčkách, což bylo těžké jak na trati, tak na kolech. Gresleyův nástupce Edward Thompson převedl třídy P2 na 4-6-2 Pacifics, které byly podle většiny názorů neatraktivní. V červnu 2014 byla vydána nová lokomotiva třídy P2 Mikado, č. 2007 The Prince of Wales , zamýšlel pracovat jak na hlavní trati, tak na konzervovaných železnicích, byl ve výstavbě P2 Steam Locomotive Company.

The Great Western Railway (GWR) provozoval třídu 54 2-8-2T motorů, které byly přestavěny z 2-8-0T lokomotiv Charles Collett , hlavní strojní inženýr GWR. Již v roce 1906 plánoval tehdejší hlavní strojní inženýr GJ Churchward třídu tankových motorů Mikado, aby zvládl těžké uhelné vlaky v jižním Walesu . Od plánu se však upustilo, protože se obávalo, že nebudou schopni zvládnout ostré křivky přítomné na velšských minerálních větvích. Místo toho, Churchward navrhl 4200 Class of 2-8-0 tankových motorů, z nichž téměř 200 byly postaveny.

V roce 1930, uhelný provoz klesal s tím výsledkem, že mnoho z těchto motorů stál nečinný, protože jejich omezený provozní rozsah jim brání v přidělení na jiné hlavní řady povinností. Collett, jako nástupce Churchwarda, se rozhodl přestavět některé z motorů třídy 4200 na 2-8-2Ts. Přidání vlečené nápravy zvýšilo provozní dosah motoru umožněním zvýšené kapacity skladování uhlí a vody. Celkem bylo tímto způsobem upraveno 54 lokomotiv. Jak bylo známo, tankové motory třídy 7200 zůstaly v provozu až do konce páry v Británii na počátku 60. let.

Návrhář BR standardní třídě 9F lokomotiva, stejně jako zbytek BR standardních tříd jako Chief Strojní inženýr z britské železnice , Robert Hádanky , původně navrhl zmíněnou lokomotivu být 2-8-2 pomocí kotle z jednoho z Standardní třídy 4-6-2 osobní lokomotivy. Později se však rozhodl použít uspořádání kol 2-10-0 s novým designem kotle, protože nabídlo větší tažnou sílu a lepší rozložení hmotnosti.

Spojené státy

2-8-2 viděl velký úspěch ve Spojených státech , většinou jako nákladní lokomotiva. V 1910s to do značné míry nahradilo konsolidaci 2-8-0 jako hlavní typ těžké nákladní lokomotivy. Jeho tažná síla byla podobná jako u nejlepších 2-8-0s, ale vyvíjející se požadavek na vyšší rychlost nákladních vlaků posunul posun k uspořádání kol 2-8-2.

Typ Mikado byl zase vytlačen z vrcholových vlaků většími uspořádáními lokomotiv nákladních kol, jako jsou 2-8-4 , 2-10-2 , 2-10-4 a kloubovými lokomotivami , ale žádný typ nástupce se nestal všudypřítomný a Mike zůstal nejběžnější silniční nákladní lokomotivou s většinou železnic až do konce páry. Ve Spojených státech bylo postaveno více než 14 000, z toho asi 9500 pro severoamerickou službu, což představuje asi jednu pětinu všech lokomotiv, které tam v té době sloužily. Nejtěžšími Mikadosy byla třída O-8 Great Northern s zatížením nápravy 81 250 liber (36 854 kilogramů).

Téměř všechny severoamerické železnice uváděly typ, výraznými výjimkami jsou Richmond, Fredericksburg a Potomac , Boston a Maine , Delaware a Hudson , Western Maryland , bavlněný pás a Norfolk a Western . Mezi největší uživatele patřil New York Central se 715 lokomotivami, Baltimore a Ohio s 610, Pennsylvania Railroad s 579, Illinois Central s 565, Milwaukee Road s 500, Southern s 435 a Chicago, Burlington a Quincy s 388.

Řada severoamerických 2–8–2 se zachovala buď jako statické ukázkové kusy, nebo jako hvězdy exkurze páry. Patří mezi ně Baltimore a Ohio č. 4500 , Nickel Plate Road 587 , Grand Trunk Western 4070 , Southern Railway 4501 , Chicago, Burlington a Quincy 4960 , Spokane, Portland a Seattle 539 , Southern Pacific 745 , Tremont a Gulf 30 , Duluth a Northern Minnesota 14 , Soo Line 1003 a Pennsylvania Railroad 520 .

Jugoslávie

Borsig- postavený 2-8-2s byl dodán na železnici Jugoslávského království v roce 1930. Ty se staly třídou JDZ 06, z nichž několik zůstalo v bývalých jugoslávských zemích.

Reference

Wikimedia Commons má média související s lokomotivami 2-8-2 .

• Carter, Reg (2006). Železnice a hybná síla Argentiny . Stamford, Lincs .: Amphion Press. ISBN 978-0-9530320-1-3.