Zákon o revitalizaci železnic a regulačních reformách - Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act

Zákon o revitalizaci železnic a regulačních reformách z roku 1976, Pub.L.   94–210 , S. 2718 , 90  Stat.   31 , přijatý 5. února 1976 , často nazývaný „zákon 4R“, je federální zákon Spojených států, který stanovil základní obrysy regulační reformy v železničním průmyslu a poskytl přechodné provozní prostředky po bankrotu společnosti Penn Central Transportation Company v roce 1970 . Zákon schválil „Konečný systémový plán“ pro nově vytvořený Conrail a autorizoval akvizici tratí a zařízení na severovýchodním koridoru společností Amtrak .

Tento zákon byl prvním z řady zákonů, které jsou souhrnně označovány jako deregulace dopravy ve Spojených státech. To bylo následováno zákonem o deregulaci leteckých společností (1978), zákonem Staggers Rail (1980) a zákonem o dopravci z roku 1980 .

Pozadí

Po masivním bankrotu Penn Central v roce 1970 Kongres vytvořil Amtrak, aby převzal meziměstskou osobní vlakovou dopravu v neúspěšné společnosti podle zákona o osobní železniční dopravě . Kongres přijal zákon o regionální železniční reorganizaci z roku 1973 (dále jen „zákon 3R“), aby prostřednictvím vytvoření Conrail zachránil životaschopné nákladní operace z Penn Central a dalších selhávajících železničních tratí v severovýchodních, středoatlantických a středozápadních oblastech. Společnost Conrail zahájila činnost v roce 1976.

souhrn

  • Provádění „konečného systémového plánu“ společnosti Conrail, jak jej formulovala Železniční asociace Spojených států , a který specifikuje železniční tratě, které by společnost Conrail dostávala
  • Zajištění provozních prostředků pro společnost Conrail, která podle zákona o 3R neobdržela přímé federální prostředky. Počáteční financování pro rok 1976 bylo 484 milionů $ (v 1986 dolarech)
  • Amtrak by mohla získat práva na cestu , tratě a související zařízení (například nádraží ) pro železniční trať Northeast Corridor (NEC) mezi Washingtonem, DC a Bostonem
  • Počáteční finanční prostředky byly poskytnuty společnosti Amtrak ve výši přibližně 85,2 milionů USD na akvizici NEC.
  • Federální regulace železnic byla výrazně snížena poprvé od přijetí zákona o mezistátním obchodu z roku 1887 .

„Prohlášení o politice“ v zákoně (oddíl 101) bylo následující:

(účel

Účelem kongresu v tomto zákoně je poskytnout prostředky na rehabilitaci a údržbu fyzických zařízení, zlepšení provozu a struktury a obnovení finanční stability železničního systému Spojených států a na podporu revitalizace těchto železnic. systém, aby tento způsob dopravy zůstal životaschopný v soukromém sektoru ekonomiky a byl schopen poskytovat energeticky účinné, ekologicky kompatibilní dopravní služby s vyšší účinností, efektivností a hospodárností prostřednictvím -

1) ratifikace a regulační reforma;
2) podpora úsilí o restrukturalizaci systému na ekonomicky opodstatněnějším základě, včetně plánovacího orgánu u ministra dopravy, zrychleného postupu pro určení, zda jsou žádosti o sloučení a sloučení ve veřejném zájmu, a pokračujícího orgánu pro reorganizaci;
(3) finanční mechanismy, které zajistí adekvátní rehabilitaci a zdokonalení zařízení a vybavení, implementaci konečného systémového plánu a implementaci projektu Severovýchodní koridor;
(4) přechodné pokračování služby na železničních tratích s nízkou hustotou, které jsou nezbytné pro pokračující zaměstnání a blahobyt komunity v celých Spojených státech;
(5) audity, účetnictví, podávání zpráv a další požadavky na ochranu federálních fondů a zajištění splácení půjček a finanční odpovědnosti; a
(6) nezbytné studie.

(b) Politika
V tomto aktu se prohlašuje za politiku Kongresu k -

1) vyvažovat potřeby dopravců, zasilatelů a veřejnosti;
2) podporovat konkurenci mezi všemi dopravci po železnici a jiných druzích dopravy, podporovat přiměřenější a účinnější dopravní služby a zvyšovat atraktivitu investic do železnic a podniků souvisejících s železniční dopravou;
3) umožnit železnicím větší svobodu zvyšování nebo snižování sazeb za železniční služby na konkurenčních trzích;
(4) podporovat vytváření struktur železniční dopravy, které jsou citlivější na změny v úrovni sezónní, regionální a přepravní poptávky;
5) prosazovat oddělené oceňování odlišných železnic a služeb souvisejících se železnicí;
(6) formulovat standardy a pokyny pro stanovení přiměřené úrovně příjmů pro železnice; a
(7) modernizovat a vyjasnit funkce železničních rychlostních úřadů.

Ustanovení zákona o finanční pomoci byla do značné míry uklidňující a přechodná. Byly rozšířeny pod podmínkou, že budou přijaty změny v regulačním systému, kterým se řídí železnice, s nadějí, že regulační systém, který železnicím poskytne větší svobodu v cenovém a servisním režimu, s většími konkurenčními omezeními, přinese životaschopnější odvětví a lepší služby pro své uživatele. Studie legislativní historie zákona naznačují, že administrativa Geralda Forda zajistila regulační ustanovení pouze hrozbou veta jakéhokoli zákona obsahujícího finanční pomoc pro železnice, ale bez reformy regulačního systému.

Stanovené změny v nařízení byly následující:

  • Oddíl 202 stanovil, že železniční sazby nebudou považovány za „nespravedlivé a nepřiměřené“, pokud překročí dlouhodobé mezní náklady (na nízké straně) a (pokud jde o vysokou stranu) aplikované na dopravu, na kterou železnice nemají „dominantní postavení na trhu „(pojem vztahující se k pojmům monopolní moci). Železnicím mělo být umožněno prozkoumat tuto „zónu přiměřenosti“, s předpoklady proti pozastavení nebo zpochybnění navrhovaných sazeb, a to ve výši 7% ročně.
  • Oddíl 206 v zásadě stanovoval smluvní sazby pro transakce zahrnující investice vyšší než 1 milion USD.
  • Oddíl 207 poskytl Komisi pravomoc vyjmout z regulace zcela kategorie provozu, když v podstatě zjistila, že tato regulace není nutná.
  • Oddíl 208 zakazoval kolektivní tvorbu sazeb za pohyby, které by železniční dopravce mohl zvládnout zcela na svém vlastním systému („sazby za jednu linku“), a podporoval právo „samostatného jednání“ železničních dopravců.

V podpisovém prohlášení prezident Ford uvedl:

Kromě poskytnutí krátkodobé finanční pomoci učinil Kongres při schvalování této legislativy zásadní krok k obnovení dlouhodobého ekonomického zdraví tohoto životně důležitého amerického průmyslu. Ustanovení o regulačních reformách v tomto návrhu zákona jsou již dávno očekávaná a chválím Kongres za tuto prozíravou a nezbytnou akci.



Tento druh zásadní změny ve vládní politice vyžaduje čas. Každý prezident od doby, kdy Harry S. Truman marně vyzýval ke zvýšení konkurence a reformě našich regulovaných průmyslových odvětví. Například Landisova zpráva zadaná nově zvoleným prezidentem Kennedym v roce 1960 doporučila zásadní revize politiky v regulaci dopravy. Ale po více než čtvrt století neměl národ žádné výsledky. Naproti tomu zákon o revitalizaci železnic a regulačních reformách je první významnou reformou regulace dopravy jakoukoli správou - nebo Kongresem.

Stejně důležitým úkolem, jemuž nyní čelíme, je rozšířit zásady reformy obsažené v těchto právních předpisech na letecký průmysl a odvětví automobilových dopravců. V těchto průmyslových odvětvích se musíme snažit vytvořit regulační prostředí, které se bude opírat spíše o konkurenční síly než o nepružné a byrokratické směrnice federálních agentur, abychom určili, která firma bude poskytovat požadované dopravní služby a za jakou cenu. Nastal čas, abychom se více spoléhali na konkurenci na trhu.

Reakce

Mnoho členů ICC se proti zákonu rozhodně postavilo. Regulační ustanovení byla přijata na základě námitek několika komisařů a provádění zákona ze strany Komise mělo zpočátku jen malý dopad na fungování železničního průmyslu.

Když prezident Jimmy Carter nominoval A. Daniela O'Neala , původně jmenovaného prezidentem Richardem Nixonem , do funkce předsedy ICC, O'Neal začal rozvíjet možnosti otevření trhu železniční dopravy konkurenci. V roce 1978 také skupina hlavních železnic vytvořila organizaci nazvanou TRAIN (Železniční přeprava pro zemědělské a průmyslové potřeby) na podporu další deregulace tohoto odvětví. Dopravci vnímali, že vzhledem k omezené kolektivní sazbě a zjevně většímu zájmu Komise o ponechání jejich sazeb klesat než stoupat, regulační systém je již neupřednostňuje.

Velcí přepravci zboží po železnici si rovněž přáli mít větší flexibilitu na železničním trhu. Výsledkem tohoto sjednocení mezi dopravci, přepravci a ICC Carterovy administrativy byl Staggers Act z roku 1980. Staggers Act rozšířil principy zákona 4R. Jednou z klíčových změn zákona z roku 1976 bylo povolení tajných smluv mezi dopravci a přepravci, které se neomezuje na situace s velkými investicemi a nepodléhá účinnému regulačnímu přezkumu. Podle bývalého analytika Kongresového rozpočtového úřadu Christophera Barnekova takové smlouvy umožnily železničním dopravcům a přepravcům mnohem efektivnější dopravní opatření.

Viz také

Reference

  • Rose, Mark H .; Seely, Bruce E .; Barrett, Paul F. (2006). Nejlepší dopravní systém na světě: železnice, nákladní automobily, letecké společnosti a americká veřejná politika ve dvacátém století . Ohio State University Press. ISBN   978-0-8142-1036-9 .

externí odkazy