Sethusamudram Shipping Canal Project - Sethusamudram Shipping Canal Project

Projekt Sethusamudram Shipping Channel

Ministr Nitin Gadkari při inspekci stránky projektu Sethusamudram společností Hovercraft
Typ	Vláda Indie
Průmysl	Projekt kanálu
Založený	Února 1997
Sídlo společnosti	Chennai , Tamil Nadu, Indie
Oblast sloužila	Tamil Nadu , Indie
Klíčoví lidé	Shri A. Subbiah, předseda IAS, Tuticorin Port Trust & předseda představenstva a generální ředitel, Sethusamudram Corporation Limited

Sethusamudram Shipping Canal Project ( Tamil :  சேதுக்கால்வாய் திட்டம் , Cētukkālwāi Tiṭṭam  ^? ) Je navrhovaný projekt na vytvoření námořní trasy v mělkých úžinách mezi Indií a Srí Lankou . To by poskytlo nepřetržitě splavnou námořní cestu kolem Indického poloostrova. Kanál by byl vytěžen v moři Sethusamudram mezi Tamil Nadu a Srí Lankou a prošel by vápencovými hejny Ramova mostu (také známého jako Ram Sethu, Ramar Palam a Adamův most) (tamil: இராமர் பாலம் Rāmar pālam).

Projekt zahrnuje kopání hlubokého kanálu o délce 51,7 mil (83,7 km) spojujícího mělkou Palkskou úžinu s Mannarským zálivem . Koncipován v roce 1860 Alfredem Dundasem Taylorem , nedávno získal souhlas indické vlády.

Navrhovaná cesta přes hejna Ram Setu je postavena proti některým skupinám z náboženských, ekologických a ekonomických důvodů. Bylo zváženo pět alternativních cest, které zabrání poškození hejn. Nejnovějším plánem je vyhloubit kanál zhruba uprostřed průlivu, aby poskytoval nejkratší kurz a kurz vyžadující nejméně údržby. Tento plán se vyhne demolici Ram Setu.

Dějiny

Díky svým mělkým vodám představuje Sethusamudram - moře oddělující Srí Lanku od Indie - překážku plavbě přes Palkský průliv. Přestože obchod přes propast mezi Indií a Srí Lankou je aktivní přinejmenším od prvního tisíciletí př. N. L., Omezil se na malé lodě a čluny. Větší zaoceánské lodě přicházející ze Západu se musely plavit kolem Srí Lanky, aby se dostaly na východní pobřeží Indie. Významný britský geograf major James Rennell prozkoumal tento region na konci 18. století; navrhl, že „splavnou chodbu lze udržovat bagrováním ramisseramu [sic]“. Jeho návrhu bylo věnováno málo pozornosti, snad proto, že přišel od „tak mladého a neznámého důstojníka“, a myšlenka byla znovu oživena až o 60 let později. V roce 1838 bylo vynaloženo úsilí na bagrování kanálu, ale průchod nezůstal splavný pro žádná plavidla kromě těch s mělkým ponorem.

Projekt byl pravděpodobně koncipován v roce 1860 velitelem AD Taylorem z indických mariňáků a byl mnohokrát přezkoumán bez přijetí rozhodnutí. Během voleb byla součástí volebních manifestů všech politických stran. Vláda Indie jmenovala v roce 1955 projektový výbor Sethu Samudram - vedený Dr. A. Ramasamy Mudaliarem - který byl pověřen zkoumáním vhodnosti projektu. Po vyhodnocení nákladů a přínosů tento výbor shledal projekt proveditelným a životaschopným. Důrazně však doporučil pozemní průchod namísto kanálu procházejícího Rámovým mostem. Pozemní průchod by měl několik výhod, jako je vyhýbání se posunu písečných břehů a navigační nebezpečí. Následovalo několik přezkumů návrhů, dokud indická vláda Spojených progresivních aliancí v čele s premiérem Manmohanem Singhem neoznámila zahájení projektu dne 2. července 2005.

V roce 2008 předseda vlády Manmohan Singh jmenoval Rajendru K. Pachauriho do čela šestičlenného výboru, který se bude zabývat alternativním uspořádáním, aby se zabránilo citlivému úseku Ramar Sethu. V roce 2013 vydal výbor zprávu, v níž projekt označil za „nerealizovatelný z ekonomického i ekologického hlediska“. Indická vláda zprávu výboru odmítla a rozhodla se pokračovat v projektu v jeho současné podobě. V roce 2014 vláda Modi rozhodla, že projekt bude realizován prohloubením Pambanského průsmyku, který Rama Setu zachrání před zničením. V prosinci 2020 zůstává projekt nedokončený. V červenci 2020 předal předseda parlamentu TR Baalu dopis předsedovi vlády Modimu, v němž ho vyzval k dokončení projektu před rokem 2024. Baalu ​​v dopise citoval napětí mezi Indií a Čínou kvůli vlivu na Srí Lance a tvrdil, že Čína bude příliš silná diplomatická a ekonomická opora na Srí Lance, pokud indická vláda nebude pokračovat v rozvoji v regionu.

Sladění navrhovaná dřívějšími výbory

Opoziční strany požadují realizaci projektu kanálu Sethusamudram s využitím jednoho z pěti alternativních uspořádání, která vláda zvažovala dříve, aniž by došlo k poškození Rámova mostu. Indická vláda ustavila devět výborů před nezávislostí a pět výborů po získání nezávislosti, z nichž většina navrhla pozemní sladění přes ostrov Rameswaram . Nikdo z nich nenavrhl vyrovnání přes Ramův most.

Problémy

Hospodářský

Někteří námořní hydrografové a odborníci naznačují, že je nepravděpodobné, že by projekt byl finančně životaschopný nebo nějak významně sloužil lodím. Úspora času pro lodě plující z Kanyakumari nebo Tuticorinu se pohybuje mezi 10 a 30 hodinami. Lodě z destinací na Středním východě, v Africe, na Mauriciu a v Evropě by pomocí kanálu ušetřily v průměru 8 hodin. Při současných celních sazbách ztratí lodě z Afriky a Evropy na každé plavbě 4 992 USD, protože časová úspora těchto lodí je podstatně nižší, než se počítá v DPR. Tato ztráta je významná, protože 65% předpokládaných uživatelů kanálu je z Afriky a Evropy. Pokud se tarify sníží do bodu, kdy lodě z Afriky a Evropy nepřijdou o peníze z používání kanálu, IRR projektu klesne na 2,6%. Na této úrovni vláda odmítá i projekty veřejné infrastruktury.

Kanál je určen pro lodě o hmotnosti 30 000 tun a lehčích. Většina nových lodí o hmotnosti více než 60 000 tun a tankery o hmotnosti vyšší než 150 000 tun nemůže tento kanál používat.

Náklady na projekt

Axis Bank Ltd. byla jmenována „úvěr aranžér“ pro projekt v 2005.Since svého vzniku v roce 2004, náklady se zvýšily na alespoň ₹ 4000 crore (US $ 560 mil), úrokové sazby vzrostly a staré podmínky půjčky zanikly. Sankce za půjčky, platné pouze do výše ₹ 2 400 milionů rupií (340 milionů USD), pozbyly platnosti . Aby si Sethusamudram Corp. Ltd zajistila více peněz, musela by vypracovat nové zprávy, zasedat u parlamentních výborů a získat nový souhlas. Náklady na projekt, které původně činily 24 700 ₹ (3,5 miliardy USD), vzrostou o téměř 4 500 ₹ (630 milionů USD), uvedl zdroj ministerstva dopravy.

Zásah do životního prostředí

Projekt by narušil ekologickou rovnováhu, zničil korály a zabil mořský život. Tato oblast je důležitým rybářským revírem Tamil Nadu a v blízkosti navrhovaného projektu je mořský národní park v zálivu Mannar . Proti plánované trase kanálu se postavili místní rybáři, kteří požadují alternativní kanály, které jsou k dispozici. Říká se, že plánovaná trasa zničí mořský život a korály a ovlivní obchod s lasturami v hodnotě téměř ₹ 150 milionů rupií (21 milionů USD) ročně. Rovněž by byla ovlivněna ložiska thoria , důležitá pro potřeby jaderného paliva. Oponenti rovněž tvrdí, že vysypání vytěženého materiálu z Palkovy úžiny a Mannarského zálivu do hlubších vod by „ohrozilo oblasti, které jsou bohatými rezervami obsahujícími 400 ohrožených druhů, včetně velryb, mořských želv, dugongů a delfínů“.

Expert na tsunami, profesor Tad Murty - který radil indické vládě ohledně varovného systému před vlnou tsunami - uvedl, že plánovaná trasa může mít za následek větší dopad vln tsunami. Napsal: „Během tsunami v Indickém oceánu dne 26. prosince 2004 byla jižní část Kéraly obecně ušetřena před velkou tsunami, hlavně proto, že vlny tsunami z oblasti Sumatra cestující jižně od ostrova Srí Lanky se částečně rozptýlily na sever a zasáhly střední část část pobřeží Keraly. Vzhledem k tomu, že tsunami je během difrakčního procesu dlouhá gravitační vlna (podobná přílivům a přílivům), poměrně široká odbočka, kterou je třeba provést, ušetřila jižní pobřeží Keraly. Na druhé straně prohloubení kanálu Sethu může poskytnout přímější cestu pro tsunami a to by mohlo mít dopad na jižní Keralu. “

Dne 21. dubna 2010 rozhodl Nejvyšší soud Indie projekt odložit, dokud nebude provedena analýza dopadu na životní prostředí týkající se proveditelnosti trasy přes Dhanuskodi namísto Ramova mostu.

Náboženství

Proti projektu se postavily některé hinduistické skupiny, které chtějí zachovat pozůstatky Rámova mostu ze starověkého eposu Ramayana .

Reference

externí odkazy

• Sethusamudram Corporation Limited
• Geo-strategické důsledky Sethusamudram
• Průběžná zpráva společnosti Manitham o projektu lodního kanálu Sethusamudram

Souřadnice : 9 ° 05'38 „N 79 ° 32'48“ E / 9,09389 ° N 79,54667 ° E / 9,09389; 79,54667