Armstrong Whitworth Ensign - Armstrong Whitworth Ensign

AW27 Ensign
Armstrong Whitworth AW.27 Ensign I G-ADSR (16138273911) .jpg
Role Dopravní letadlo
Výrobce Armstrong Whitworth Aircraft
První let 24. ledna 1938
Úvod 1938
V důchodu 1946
Primární uživatelé Imperial Airways
British Overseas Airways Corporation (BOAC)
Vyrobeno 1938-1940
Počet postaven 14

Armstrong Whitworth AW27 Ensign byl britský čtyřmotorový jednoplošník letadlo a největší letadlo postaven v Británii během období meziválečném .

Britská letecká společnost Imperial Airways požádala v roce 1934 o výběrové řízení na velké jednoplošníkové letadlo se čtyřmi motory Armstrong Siddeley Tiger . Armstrong Whitworth navrhl praporu tak, aby pojal až 40 cestujících na evropské a asijské trasy letecké společnosti a současně přepravoval leteckou poštu . Spojila Británii s lety hydroplánem, které pokračovaly do Austrálie a Jižní Afriky . Prvotním operacím bránily mechanické problémy a úpravy jen nepatrně zlepšily výkon a spolehlivost.

Během druhé světové války byly prapory provozovány společností British Overseas Airways Corporation (BOAC), která vznikla sloučením společností Imperial Airways a British Airways . Typ by byl letecky převezen mezi Británií a různými místy na Středním východě , v Africe a Indii , často na podporu vojenských operací. V průběhu roku 1940 byli nepřáteli zničeni tři prapory, zatímco jeden byl zajat v roce 1942 a následně operován Francouzi. Praporčíci byli po posledním letu cestujících v červnu 1946 vyřazeni a zbývající letadla byla sešrotována následující rok.

Rozvoj

Pozadí

Armstrong Whitworth AW27 Ensign G-ADSR Ensign at the time of rollout, in 1938

Počátky praporu lze vysledovat do roku 1934, kdy společnost Imperial Airways vyjádřila potřebu velkého jednoplošníkového letadla poháněného čtyřmi hvězdicovými motory Armstrong Siddeley Tiger . Letecká společnost rozšiřovala a modernizovala svoji flotilu, částečně poháněnou zastaralostí jejích dvojplošníků, jako je Handley Page HP42 , a novou politikou britské vlády, která stanoví, že pošta první třídy s říší bude cestovat letecky. Imperial Airways také vydal specifikaci pro velký létající člun , který se stal Short Empire . Společnost Imperial Airways se obrátila přímo na Armstronga Whitwortha a byly zkoumány různé konfigurace, včetně několika dolnoplošných jednoplošníků se dvěma, třemi a čtyřmi motory, ale ředitel společnosti Imperial Airways trval na čtyřmotorovém jednoplošníku s ramenními křídly, protože se očekávalo, že u cestujících bude oblíbenější. .

Společnost Imperial Airways zaplatila za konstrukční práce 27 000 GBP a dalších 43 300 GBP za stavbu prvního příkladu dne 22. září 1934, přičemž dodávka se předpokládá v roce 1936. V květnu 1935 byla objednávka dalších jedenácti letadel, každá po 37 000 GBP vydáno a v prosinci 1936 konečná objednávka dalších dvou letadel, cena 39 396 GBP, 13 šilinků po 4 pencích, zvýšila počet objednaných letadel na 14.

V říjnu 1934 byla vypracována konečná specifikace se zvláštním důrazem na umístění ocasních ploch ve vztahu k křídlu, stejně jako zamezení třepetání křídel a nárazům ocasu. Byly přijaty hromadně vyvážené ovládací prvky letu, aby se zabránilo třepetání, zatímco zaoblení křídel vyhlazovalo proudění vzduchu podél trupu. Konstrukce byla postavena tak, aby splňovala požadavky na vojenskou sílu. Záruky výkonu vyžadovaly cestovní rychlost 249 km / h na 1500 m a vzletovou vzdálenost 290 m.

Během pozdních 1930 je Royal Air Force ‚s Whitley těžký bombardér měl prioritu, která zpomalila práce na Ensign, a vzhledem k nedostatku výrobních kapacit, montáž nebyla provedena na hlavním závodě Armstrong Whitworth v roce Coventry , ale u jiného člena skupina Hawker-Siddeley , výcvik leteckých služeb v Hamble .

Během svého vývoje požadovaly změny společnosti Imperial Airways, což zpozdilo postup až o dva roky, a prapor neprovedl svůj první let až 24. ledna 1938.

U obou Mark.II došlo k dalšímu zpoždění vstupu do služby tím, že Imperial Airways a Armstrong Whitworth studovali jejich použití jako mateřských lodí na zádech stejným způsobem jako Maia z krátkého Mayo Composite s Maií, nesoucí menší parazitující letadlo s dlouhým doletem, avšak tato myšlenka byla před dokončením jakýchkoli změn. Kvůli tomuto zpoždění letěl Everest teprve 20. června 1940 a Enterprise uskutečnila svůj první let až 28. října.

Letové zkoušky a výroba

První let praporčíka odhalil těžká křidélka a nadměrně těžké kormidlo, které bylo vyřešeno úpravou jeho serva. Podvozek byl poprvé zasunut při druhém letu a byl podroben vyčerpávajícím zkouškám, než byl předán leteckému a zbrojnímu experimentálnímu zařízení (A & AEE) pro testování na ministerstvu letectví . Během testování se výtahy přerušovaně zasekávaly ve výšce, což bylo vyřešeno úpravou spojovacích drátěných vedení, aby se zohlednilo smršťování trupu kvůli chladu. Katastrofa byla těsně odvrácena 8. března 1938, kdy všechny čtyři motory vyřízly kvůli nesprávnému nastavení palivového kohoutku, a letadlo klouzalo k RAF Bicester a přistávalo mrtvou hůlkou.

Letové zkoušky prototypu zjistily, že jeho jízdní vlastnosti jsou obecně přijatelné, i když piloti Royal Air Force kritizovali jeho pomalé stoupání, které lze přičíst motorům Tiger XI, které jej nechaly poddimenzované. Po dokončení letových zkoušek bylo typu vydáno osvědčení letové způsobilosti , které jej odbavilo pro provozní použití po dokončení redesignu odtokové hrany, instalace kompresoru poháněného motorem k nabíjení brzd, zámků ovládání škrticí klapky, a další únikové poklopy pro cestující. Poté, co bylo letadlo dokončeno, uskutečnilo svůj první letecký servisní let mezi letištěm v Croydonu a francouzskou Paříží dne 24. října 1938.

Design

Video AW27 Ensign, včetně uvedení originálního příběhu novinky pro veřejnost

Ensign byl hornoplošníkový samonosný jednoplošník konstrukce z lehké slitiny a oválný trup s konvenčním ocasním letounem . Konzolová konstrukce křídel byla postavena kolem jediného masivního vnitřně vyztuženého bednění připevněného přímo k přednímu i zadnímu žebru. Náběžná hrana křídla byla kovová, ale na zadní straně nosníku boxu, křídlo bylo zakryto látkou, stejně jako ocasní plocha a ploutev. V opačném případě, to představovalo semi- skořepinová konstrukce, pomocí kombinace namáhanou pokožku, příčných rámů a podélných nosníků . Křídlo bylo zapuštěno do horní části velmi hlubokého trupu, zatímco trubkové nosníky dodávaly podlaze potřebnou pevnost.

Ensign měl hydraulicky zatahovatelný podvozek, který se sklopil do gondol vnitřních motorů, a podběh kola . Vyskytly se značné potíže se zatahovacím mechanismem a kola na podvozku byla největší v té době, která byla v Británii vyrobena, s koly Dunlop a pneumatikami o výšce 1,91 m. Zatímco většinu komponent navrhl a vyrobil Armstrong Whitworth, 16 hydraulických zvedáků použitých pro klapky , nohy podvozku, zámky a dveře byly jednotky Lockheed pocházející z místních zdrojů. Zatahování bylo často nerovnoměrné a nepředvídatelné a trvalo podstatně déle, než bylo uvedeno.

Ensign byl původně poháněn čtyřmi 800 hp (600 kW), mírně přeplňovanými Armstrong Siddeley Tiger XI 14 válcovými dvouřadými hvězdicovými motory o objemu 996 cu in (32,71 l) namontovanými před náběžnou hranou křídla na ocelové trubkové konstrukci s pružnou gumou kování a uzavřeny v Siddeley dlouhý akord kryty . Tyto motory poháněly de Havilland třílisté dvoupolohové stavitelné vrtule. Když se zjistilo, že nechává letadlo s nedostatečným výkonem, byly tyto nahrazeny, když byly letadla vráceny Armstrongu Whitworthovi, aby se vyřešily četné mechanické problémy, s motory Armstrong Siddeley Tiger XIC o výkonu 855 hp (638 kW) a vrtulemi s konstantní rychlostí, i když tyto nebyly plně vyřešit problém, a poslední dvě letadla objednané císařským Airways v roce 1936 byly vybaveny 1.820 cu in (29,8 l) 9 válce jedné banky 950 hp (710 kW), Wright GR-1820-G102A Cyclone zaměřené radiální motory a Hamilton konstantní otáčky vrtule Jako AW27A Ensign Mk.II sa všech osm přeživších letounů Mk.I byly v letech 1941 až 1943 upgradovány na americký standard Mk.II s americkými motory. Tento vylepšený výkon konečně umožnil použití praporu v horkém podnebí , výroba motoru však skončila na začátku války a nejenže bylo obtížné najít náhradní díly, ale rychlost stoupání stále generovala stížnosti pilotů. K výfuku motoru byl namontován kotel na výrobu páry, který byl veden letadlem, aby poskytoval teplo. Pomocný benzínový generátor dodával elektřinu pro osvětlení a dobíjení baterií letadla na zemi.

V kokpitu seděli vedle sebe dva piloti, kteří byli vybaveni dvojím ovládáním, a radista seděl bokem za druhým pilotem na pravé straně letadla. Radista měl bezdrátový vysílač / přijímač Marconi , rádiové zaměřovací zařízení (RDF) a na říšských cestách také provozoval krátkovlnné rádio . To bylo určeno pro Ensign být provozován pětičlennou posádkou se dvěma piloty, radista, steward a letový úředník. Na východní trase nahradil letového úředníka druhý stevard.

Osm letadel bylo vybaveno pro Empire trasy a čtyři pro evropské. První přepravil 27 cestujících ve třech kajutách nebo 20 spících v palandách, zatímco druhý rozložil 40 cestujících ve čtyřech hlavních kajutách. Armstrong Whitworth tvrdil, že interiér bylo možné překonfigurovat mezi jednotlivými typy, včetně instalace dělících stěn a záclon, za 15 minut. Polštáře židlí se staly matracemi s palandami a mohly sloužit jako flotační zařízení v příkopu . Střední část měla velký nákladový prostor zarovnaný s motory pro snížení pronikání hluku, spíž, toaletu na pravé straně a úzkou chodbu někdy označovanou jako „promenádní“ paluba mezi předním a zadním oddílem. Na trasách Impéria letový úředník nahradil stevarda. Kromě zvoleného vnitřního nastavení a instalace krátkovlnného rádia se mezi oběma variantami vyskytl malý rozdíl.

Provozní historie

Praporčík Mark.I, G-ADTC Endymion v roce 1940 s válečnou kamufláží a rondely

Společnost Imperial Airways pojmenovala prototyp „ Ensign “, který se také stal názvem třídy pro tento typ, jak tomu bylo v jejich běžné praxi. Další tři praporčíci - G-ADSS Egeria , G-ADST Elsinore a G-ADSU Euterpe byli dokončeni do Vánoc 1938 a byli posláni do Austrálie prázdninovou poštou, ale všichni tři utrpěli mechanické problémy, které jim bránily v dosažení jejich cílů. Elsinore byl vrácen domů, na vzdálenost 2500 mil (4 000 km), s podvozkem spuštěným, protože je nebylo možné zatáhnout. V důsledku toho společnost Imperial Airways vrátila všech pět Armstrongovi Whitworthovi, kde byly upraveny kontrolní jízdy, zmenšena plocha kormidla, nové vrtule s konstantní rychlostí a výkonnější motory Armstrong Siddeley Tiger IXC s výkonem 935 hp (697 kW), které zlepšily výkon. Upravený letoun byl hodnocen na Martlesham Heath , během kterého se zlepšila rychlost stoupání typu, zatímco použití automatických ovládacích prvků směsi, úpravy systému nasávání, instalace vrtulí s konstantní rychlostí a výměna šroubů s kolíky v vahadle motoru závorky výrazně zlepšily spolehlivost.

Od června 1939 byli prapory znovu doručeny společnosti Imperial Airways spolu s postaveným šestým letounem. Letecká společnost však změnila plány nasazení pro tento typ a upustila od východních cest. Rovněž byly zrušeny plány na provoz čtyř praporů s indickými trans-kontinentálními leteckými společnostmi z Kalkaty, přestože byly přiděleny registrace a nová jména a v případě Euralus byla na letadlo namalována indická registrace VT-AJG, než byla znovu překreslena s britskou identitou. V září 1939 bylo dodáno jedenáct.

Po začátku druhé světové války byla celá flotila uložena v říjnu 1939 na letišti Baginton, zatímco úředníci zvažovali jejich příspěvek k válečnému úsilí. Každý Ensign bude maskovaný a použity na nové trase z Heston letištních na letišti Le Bourget v Paříži. Letoun se vrátil do služby po založení British Overseas Airways Corporation (BOAC) v listopadu pod civilní kontrolou pod vedením National Air Communications, místo aby byl zapůsoben na vojenskou službu. To bylo v tomto okamžiku, v roce 1940, že několik bylo provozováno posádkami letky č. 24 RAF , ačkoli nebyla přidělena žádná sériová čísla.

Když Němci napadli nížiny, dodávky byly přepraveny do Francie, následovaly evakuační lety před německou okupací Francie v červnu. Tři prapory byly zničeny nepřátelskou akcí v roce 1940. G-ADSX Ettrick a G-ADSZ Elysian byly ztraceny ve Francii a G-ADTC Endymion v Bristolu Whitchurch v listopadu 1940. Ettrick byl opuštěn v Le Bourget poté, co byl poškozen bombami 1. Červen 1940, a říkalo se, že jej používalo Německo , a dokonce dostal i motory Daimler-Benz . mýtus vyvrácený fotografiemi vyhořelého vraku pořízeného krátce po příjezdu Němců.

Všech osm přeživších letadel mělo v letech 1941–43 nové motory a po jejich dokončení byly převezeny na Blízký východ na linkách BOAC z Afriky do Indie .

Ensign Mark.II, G-ADSV Explorer being tanking at Accra in the Gold Coast (now Ghana)

Po problémech s motorem, při kterých tři motory ztratily výkon a začaly vytékat ropa během letu 3. února 1942, který sledoval trasu Takadori mezi Egyptem a britskou kolonií v Ghaně, podnik nuceně přistál na břiše v poušti francouzské západní Afriky ovládané Vichy asi 300 mil (480 km) krátké od svého cíle, poblíž Nouakchott , nyní hlavního města Mauretánie, ale v té době malé rybářské vesnice. Usvědčující papírování bylo zničeno a posádka byla odvezena do Bathurstu v Gambii hydroplánem RAF Short Sunderland . Enterprise byla nalezena francouzskou hlídkou ve Vichy dne 12. února 1942 a opravena na Dakaru, kde byla krátce používána Armée de l'Air de Vichy, než byla předána společnosti Air France v červenci 1942, kdy dostala název Nouakchott a první dopis o jeho registraci byl dočasně změněn z G pro Velkou Británii na F pro Francii. Poté, co sloužil několik měsíců v Mauritánii, byl letecky převezen do Francie v říjnu 1942 a francouzské úřady vydaly osvědčení o letové způsobilosti v listopadu 1942, avšak než se mohla vrátit do výnosové služby, Němci v prosinci 1942 napadli francouzskou Vichy a navzdory byl narychlo přemístěn, byl zajat Němci spolu s 1876 dalšími francouzskými letadly. Deutsche Luft Hansa byla pozvána k vyhodnocení zajatého letadla počátkem roku 1943, ale viděli jej jako zastaralý model, který obnovili Francouzi, a jeho starší cyklonové motory byly pro ně užitečnější v Douglas DC-3, které stále provozovaly . Motory byly odstraněny z draku, který byl vyřazen Němci v Montaudranu poblíž Toulouse v prosinci 1943, aniž by byl znovu letecky převezen.

Během jejich generálních oprav Osvědčení o letové způsobilosti bylo zjištěno, že kombinace maskovacího drogy a tepla urychlovala degradaci povrchů tkanin, a poté se prapory vrátily ke stříbrnému provedení. Po skončení války, částečně kvůli problémům s výkonem a údržbou jejich textilních povrchů a dnes již zastaralých motorů, bylo rozhodnuto o jejich vyřazení z provozu a návratu do Velké Británie. Euterpe , který byl zaparkovaný od února 1945, byl kanibalizován, aby opravil ostatní.

Od roku 1944 byli prapory používány mezi Káhirou a Kalkatou a poslední let cestujících praporem byl v červnu 1946, kdy G-ADSW Eddystone letěl z Káhiry do Hurn přes Marseille, poté, co byl na Středním východě zdržen opravami. Uvažovalo se o přeměně praporu a byly nabízeny k prodeji, ale provozní náklady byly pro ty, kteří projevili zájem, příliš vysoké. Letadla byla rozdělena v Hamble v březnu a dubnu 1947 a snížena na šrot.

Nehody a mimořádné události

  • Dne 15. prosince 1939 byl G-ADSU Euterpe poškozen při nuceném přistání a v prosinci 1939 bylo údajně na letišti Bonniksen poblíž RAF Chipping Warden s poškozeným podvozkem.
  • Dne 23. května 1940 byl G-ADTA Euryalus poškozen při srážce u RAF Lympne v Kentu . Byl to jeden ze šesti letadel, který přežil nálet Luftwaffe na přistávací plochu Merville, ale ne bez poškození. Zamýšleným cílem byl Croydon, ale u anglického pobřeží selhal vnitřní motor přístavu a pilot se odklonil k RAF Hawkinge . Pravý vnitřní motor pak také selhal a pilot změnil směr na Lympne. Při přistání se pravý podvozek nezajistil, což způsobilo, že se křídlo táhlo po zemi a letadlo prošlo plotem. Euryalus byl letecky převezen do RAF Hamble v červnu, ale bylo rozhodnuto ji kanibalizovat, aby opravila G-ADSU Euterpe, která byla dříve poškozena v prosinci 1939. Euryalus byl oficiálně odepsán 15. listopadu 1941 a sešrotován v září 1942.
  • Dne 1. června 1940 byl G-ADSX Ettrick opuštěn na letišti Le Bourget v Paříži , kvůli dráze obsypané bombami s časovým zpožděním a vyhořelý vrak byl krátce nato vyfotografován.
  • 1. února 1942 podnik G-AFZV Enterprise kvůli problémům s motorem nuceně přistál poblíž Nouakchottu . Posádka byla zachráněna a letadlo bylo zachráněno Francouzi a vstoupilo do služby u Air France, než bylo v prosinci 1942 zajato Němci, kteří jej zbavili motorů a sešrotovali.
  • Dne 4. září 1942, praporčík G-ADSR utrpěl poškození po náhodném zatažení podvozku, když stál v Nigérii, a přestože byl rychle vrácen do provozu, bylo zjištěno, že škoda byla podstatnější, než si uvědomila, když prošla zásadní generální opravou Osvědčení o letové způsobilosti. v září 1944, což mělo za následek opuštění prací a zrušení draku 3. ledna 1945.
  • Dne 1. ledna 1946 podnikal G-ADSW Eddystone svůj poslední platící let domů, než byl vyřazen z provozu a po odletu z Káhiry do Anglie selhal podvozek, což mělo za následek přistání břicha na základně RAF Castel Benito v Tripolisu Opravy trvaly do 3. června 1946 , když odletěl posledním letem praporčíka, pro Velkou Británii a vrakoviště.

Varianty

AW27 Ensign Mk.I
Poháněn čtyřmi 800 hp (600 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX nebo 850 hp (630 kW) Armstrong Siddeley Tiger IXC hvězdicovými pístovými motory.
AW27A Ensign Mk.II
Poháněn čtyřmi hvězdicovými pístovými motory Wright GR-1820-G102A Cyclone o výkonu 950 hp (710 kW) .

Seznam letadel

Seznam Armstrong Whitworth Ensigns
Registrace název Provozovatel (provozovatelé) Typ
Mk.I
G-ADSR Prapor Imperial Airways / BOAC Východní / říšský typ
G-ADSS / VT-AJE Egeria / Ellora Imperial Airways / BOAC Východní / říšský typ
G-ADST Elsinore Imperial Airways / BOAC Východní / říšský typ
G-ADSU / VT-AJF Euterpe Imperial Airways / BOAC Východní / říšský typ
G-ADSV Badatel Imperial Airways / BOAC Východní / říšský typ
G-ADSW Eddystone Imperial Airways / BOAC Západní / evropský typ
G-ADSX Ettrick Imperial Airways / BOAC Západní / evropský typ
G-ADSY Empyrean Imperial Airways / BOAC Západní / evropský typ
G-ADSZ Elysian Imperial Airways / BOAC Západní / evropský typ
G-ADTA / VT-AJG Euralus Imperial Airways / BOAC Východní / říšský typ
G-ADTB Echo Imperial Airways / BOAC Východní / říšský typ
G-ADTC / VT-AJH Endymion / Etah Imperial Airways / BOAC Východní / říšský typ
Mk.II
G-ADTE / G-AFZU Everest BOAC
G-ADTD / G-AFZV /
F-AFZV / F-BAHD 		Enterprise /
Nouakchott 		BOAC /
Armée de l'Air / Air France

Operátoři

Francie Vichy Francie
 Spojené království

Specifikace (AW27A Mk.II)

Armstrong Whitworth AW27, 3 pohledy, kresba z L'Aerophile v červnu 1937

Data z Jane's Fighting Aircraft of World War II , Armstrong Whitworth Aircraft since 1913

Obecná charakteristika

  • Posádka: 5 (kapitán, první důstojník, radista, dva stevardi)
  • Kapacita:
    • Evropské / západní trasy: 40 cestujících ve 4 kajutách
    • Trasy Empire / Eastern: 27 cestujících ve 3 kajutách s ubytováním na spaní.
  • Délka: 114 ft 0 v (34,75 m)
  • Rozpětí: 37 ft 4 v (37,49 m)
  • Výška: 23 ft 0 v (7,01 m)
  • Prázdná hmotnost: 15 910 kg (35 075 lb)
  • Celková hmotnost: 25 174 kg (55 500 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 29 937 kg (66 000 lb)
  • Kapacita paliva: 670 imp gal (3 000 l) (v náběžných hranách křídel)
  • Objem oleje: 40 l gal (48 US gal; 180 l)
  • Pohonná jednotka: 4 × hvězdicové motory s převodovkou Wright GR-1820-G102A , každý 950 hp (710 kW)
  • Vrtule: 3listé vrtule Hamilton 23E50 107

Výkon

  • Maximální rychlost: 210 mph (340 km / h, 180 kn) při 6 700 ft (2 000 m)
  • Cruise speed: 180 mph (290 km / h, 160 kn) at 5,000 ft (1500 m)
  • Rozsah: 1370 mil (2200 km, 1190 NMI) při 278 mph (278 km / h) a 5000 stop (1500 m)
  • Servisní strop: 24 000 ft (7 300 m) plně naložené
  • Rychlost stoupání: 900 ft / min (4,6 m / s) na hladině moře

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

  • Armstrong Whitworth 27 „Ensign“ Commercial Airplane (British) Celokovový hornoplošník . Letadlové oběžníky č. 206. Washington, DC: Národní poradní výbor pro letectví. 1937.
  • Bluffield, Robert (2009). Imperial Airways - Zrození britského leteckého průmyslu 1914–1940 . Surrey, Anglie: Ian Allan. ISBN 978-1906537074.
  • Bridgman, Leonard (1988). Jane's Fighting Aircraft of World War II . New York: Crescent Books. ISBN 0517679647.
  • Harrison, WA (březen 2015). "Databáze letadel: Armstrong Whitworth Ensign". Letadlo . Stamford: Key Publishing. str. 77–94. ISSN  0143-7240 .
  • Jackson, AJ (1973). Britské civilní letadlo od roku 1919 . 1 (2. vydání). London: Putnam. ISBN 0370100069.
  • Lewis, Peter (1968). Historie letek: RFC, RNAS a RAF, od roku 1912 (druhé vydání). Londýn, Velká Británie: Putnam. ISBN 978-0370000220.
  • Moss, PW (15. ledna 1957). „Ensign Class: The History of a Fleet of Airliners that Went to War: Part 1“. Let . Sv. 71 č. 2508. Londýn, Velká Británie: Iliffe and Sons. 203–206.
  • Moss, PW (22. února 1957). „Ensign Class: The History of a Fleet of Airliners that Went to War: Part 2“. Let . Sv. 71 č. 2509. Londýn, Velká Británie: Iliffe and Sons. 247–250.
  • Stroud, John (červenec 1988). „Wings of Peace (Armstrong Whitworth AW27 Ensign)“. Letadlo měsíčně . Kelsey. 433–437.
  • Moss, Roger (srpen 2020). „Armstrong Whitworth AW27 Ensign“ . britishaviation-ptp.com . Vyvolány 11 April 2021 .
  • Tapper, Olive (1988). Armstrong Whitworth Aircraft od roku 1913 . London: Putnam. ISBN 0851778267.

externí odkazy