Let China Airlines 605 - China Airlines Flight 605

Let China Airlines 605
China Airlines B-165 poškození.jpg
B-165 poté, co byl ocas odstraněn brzy po nehodě
Nehoda
datum 4. listopadu 1993
souhrn Exkurze po dráze
Stránky Mezinárodní letiště Kai Tak , Hongkong 22,3183 ° S 114,1976 ° E Souřadnice : 22,3183 ° S 114,1976 ° E
22 ° 19'06 "N 114 ° 11'51" E /  / 22,3183; 114,197622 ° 19'06 "N 114 ° 11'51" E /  / 22,3183; 114,1976
Letadlo
Typ letadla Boeing 747-409
Operátor China Airlines
Registrace B-165
Původ letu Mezinárodní letiště Chiang Kai-shek , Taipei , Čínská republika
Destinace Mezinárodní letiště Kai Tak , britský Hongkong
Obyvatelé 296
Cestující 274
Osádka 22
Úmrtí 0
Zranění 23
Přeživší 296

China Airlines Flight 605 (volací znak „Dynasty 605“) byl každodenní nepřetržitý let s odletem z Tchaj-pej v 6:30 a příletem na letiště Kai Tak v Hongkongu v 7:00 místního času. 4. listopadu 1993 letadlo při přistání během bouře sjelo z dráhy . Jednalo se o první ztrátu trupu Boeingu 747-400.

Letadla a posádka

Jednalo se o zbrusu nový Boeing 747-400 registrovaný jako B-165. V době havárie bylo pouhých pět měsíců, byl postaven v červnu 1993. Letoun byl poháněn čtyřmi proudovými motory Pratt & Whitney PW4056 a v době nehody měl pouze 1969 letových hodin s 359 vzletovými a přistávacími cykly .

47letý kapitán předtím sloužil u letectva Čínské lidové republiky a k China Airlines se připojil v roce 1984. V roce 1988 začal létat na 747 (starší varianta -200) a byl povýšen na kapitána 747-400 v r. 1990. V době nehody kapitán zaznamenal celkem 12 469 letových hodin, včetně 3 559 hodin na letounu Boeing 747. Sedmatřicetiletý první důstojník se k letecké společnosti připojil v roce 1992, když předtím sloužil u armády Čínské republiky. . Měl 5 705 hodin, i když pouze 953 z nich bylo na Boeingu 747.

Nehoda

Let 605 přistálo více než 2100 stop (640 m), kolem dráhy, s posunutou práh , při rychlosti 150 uzlů (280 km / h, 170 mph), následující za dráha 13 přístupu IGS. Tropická bouře Ira na této dráze generovala boční uzel o rychlosti 20 uzlů (37 km/h; 23 mph) , náraz ze vzdálenosti 070 stupňů na 38 uzlů (70 km/h; 44 mph).

Track of Tropical Storm Ira

Piloti obdrželi několik počítačem generovaných varování před odchylkami střihu větru a klesání a během poslední míle před přistáním pozorovali prudké výkyvy rychlosti letu . Kapitán, který byl pilotem, odpojil autopilota a začal letět ručně. Rovněž odpojil automatický plyn, protože nebyl spokojen s jeho výkonem. Poté, co letadlo přistálo, první důstojník převzal kontrolu nad letadlem a pokusil se udržet letadlo na středové ose. Jeho vstupy však byly příliš přísné a kapitán byl nucen mu pomoci. Mezitím kapitán nechtěně zvýšil výkon motoru, místo aby aktivoval obraceče tahu. Tyto auto brzdy byly stanoveny pouze na číslo dvě úrovně a poté se vypne sekund po přistání v důsledku zvýšení výkonu. Rychlostní brzdy byly krátce vysunuty, ale poté zataženy, také kvůli zvýšení výkonu. To způsobilo, že se letadlo „vznášelo“, takže brzdy byly neúčinné, dokud se opět neotáhly rychlostní brzdy. Když si první důstojník konečně všiml, že jsou automatické brzdy odzbrojeny a že se neobjevily obraceče tahu, kapitán okamžitě použil ruční brzdění a obrácení tahu .

Kapitán záměrně otočil letadlo doleva, když si uvědomil, že letadlo přejelo přistávací dráhu a zasáhlo přibližovací osvětlovací systém (ALS) pro dráhu 31. Tato akce způsobila „ pozemní smyčku “, takže letadlo sklouzlo z levé strany přistávací dráha do přístavu Victoria . Letoun se zastavil v mělké vodě se směrem téměř 180 stupňů ven ze směru dráhy 13.

British Airways pilot odmítl, aby se přístup k Kai Tak dráze 13 minut před CAL 605 Kapitán se rozhodl ji pokusit.

Vyšetřování ukázalo, že nehoda byla způsobena tím, že kapitán nezačal povinný postup nezdařeného přiblížení, když pozoroval prudké kolísání rychlosti letu v kombinaci s výstrahami o odchylce střihu větru a klesání. Bylo také zjištěno, že první důstojník neměl dostatek zkušeností, aby zvládl letadlo při přistání v podmínkách bočního větru. Společnost China Airlines byla také kritizována za to, že ve svých příručkách na pomoc pilotům neměla jasný postup přistání při bočním větru. Vyšetřování doporučilo, aby letecká společnost zrevidovala své příručky a letový výcvik.

Následky

Ihned poté, co letoun spočinul ve vodě, členové posádky zajistili, aby všichni cestující oblékli záchranné vesty a evakuovali je na osm z deseti nouzových východů z hlavní paluby. Tyto východy (jako u všech 747) jsou vybaveny nafukovacími evakuačními skluzavkami/rafty pro nouzové nouzové přistání. Kabina pro cestující zůstala při evakuaci zcela nad vodou, i když se nakonec potápěla nejprve ocasem. Bylo zaznamenáno další poškození nosu a kabiny první třídy. Mezi cestujícími a členy posádky bylo 23 lehkých zranění.

Letoun fotografoval několik dní po nehodě

Letadlo bylo odepsáno jako celková ztráta trupu. Vzhledem k tomu, že vertikální stabilizátor letadla zasahoval do přesnosti signálů přistávacího systému podle přístrojů na dráze 31 - což letadlům umožňovalo bezpečné přiblížení ILS, kdykoli vzory větru nařizovaly použití dráhy 31 (vzájemný směr dráhy 13) - byl vertikální stabilizátor odstraněny dynamitem krátce po havárii. Nápisy China Airlines a čínské znaky byly odstraněny, stejně jako součást livreje na trupu, aby se skryla identita letadla jako patřícího China Airlines. Po nehodě bylo letadlo uloženo poblíž budovy HAECO pro použití v hasičské praxi.

China Airlines stále používala let číslo 605 na svých linkách Tchaj-pej-Hongkong až do roku 2015. V současné době jsou čísla letů obsluhujících uvedenou linku 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 a 601, na kterých se létá smíšená flotila letadel Boeing 747 , Airbus A330 , Airbus A350 a Boeing 737 a v současné době operuje mimo letiště Chek Lap Kok .

Viz také

Reference

externí odkazy