Dante Giacosa - Dante Giacosa
Dante Giacosa | |
|---|---|
.jpg) Dante Giacosa (1970)
| |
| narozený |
3. ledna 1905 |
| Zemřel | 31. března 1996 (ve věku 91) |
| Státní příslušnost | italština |
| obsazení | Vedoucí inženýr, Fiat , 1946 až 1970 |
| Známý jako | Průmyslové standardní rozložení pohonu předních kol |
Dante Giacosa (3. ledna 1905-31. března 1996) byl italský automobilový konstruktér a inženýr zodpovědný za řadu italských automobilových návrhů-a za vylepšení uspořádání pohonu předních kol na standardní konfiguraci v oboru.
Průlom v pohonu předních kol
Když Fiat v roce 1969 zahájil prodej modelu Fiat 128 -s motorem a převodovkou umístěnými v řadovém, příčném uspořádání předního pohonu, kombinovanými nestejnými hnacími hřídeli, zavěšením vzpěry MacPherson a elektricky ovládaným ventilátorem chladiče-stalo se rozvržením přijatým prakticky každý další výrobce na světě pro pohon předních kol. Přístup nerovných hnacích hřídelů vytvořil Dante Giacosa.
Tento Active Tourer MPV chce být stabilnější než BMW M3 a pomocí uspořádání pohonu předních kol podle vzoru Danteho Giacosy kompaktuje mechaniku a šetří místo lidem ve zkrácené celkové délce toho, co se určitě stane sériovou řadou 1 crossover vysoký sedan ..
- Robert Cumberford , Automobile Magazine, březen 2013
Pohon předních kol s příčným motorem a převodovkou byl zaveden do malých levných vozů s německou DKW F1 v roce 1931 a stal se více populární u britského Mini . Jak zkonstruoval Alec Issigonis ve vozech Mini, kompaktní uspořádání umístilo převodovku a motor sdílející jednu olejovou vanu - navzdory různým požadavkům na mazání - a mělo chladič motoru namontovaný na boku motoru, ale s lopatkami ventilátoru tvarovanými tak, aby vyhřívaly vzduchu do levého podběhu kol, a tak nasávat do motoru spíše chladný než ohřátý vzduch. U různých vozů s konfigurací pohonu vpředu bylo nutné při mnoha opravách vyjmout celou pohonnou jednotku, a zejména u spojky, ale to neplatilo pro Mini, kde bylo možné spojku vyjmout s pohonnou jednotkou na místě.
Nikdy jsem nepovažoval za nutné diskutovat o projektech na setkáních s řadou dalších lidí během fáze koncepce a návrhu.
- Dante Giacosa
Jak zkonstruoval Dante Giacosa, 128 představoval příčně uložený motor s nestejnými délkami hnacích hřídelů a inovativním uvolňovacím mechanismem spojky-uspořádání, které Fiat strategicky testoval na předchozím výrobním modelu Primula z jeho méně kritické dceřiné společnosti, Autobianchi .
Připraven k výrobě v roce 1964, Primula představoval čtyřválec vodou chlazený 1221 ccm (74,5 cu in) z Fiatu 1100D uložený napříč se čtyřstupňovou převodovkou umístěnou v řadě s klikovým hřídelem . S převodovkou na offsetový diferenciál a koncový pohon a nestejné délky hnacích hřídelů . Uspořádání umožnilo umístění motoru a převodovky vedle sebe bez sdílení mazací kapaliny při orientaci chladicího ventilátoru směrem k proudu čerstvého vzduchu. Použitím Primuly jako testovacího lůžka byl Fiat schopen dostatečně vyřešit nevýhody rozvržení, včetně nerovnoměrného přenosu energie ze strany na stranu, nerovnoměrného opotřebení pneumatik a potenciálního řízení točivého momentu , tendence k řízení samotného motoru. auto pod prudkou akcelerací.
Fiat rychle prokázal flexibilitu rozvržení, přestavěl hnací ústrojí 128 na uspořádání se středním motorem pro Fiat X1/9 a kompaktní, efektivní uspořádání-příčně uložený motor s převodovkou uloženou vedle motoru pohánějícího přední kola přes offsetový koncový pohon a nestejné délky hnacích hřídelů-následně se staly běžnými u konkurentů a pravděpodobně i průmyslovým standardem.
Pozadí
Narodil se v Římě , kde jeho otec absolvoval vojenskou službu, a rodinné kořeny Giacosy byly v Neive na jižním okraji Piemontu . Inženýrství studoval na polytechnické univerzitě v Turíně do roku 1927. Po skončení povinné vojenské služby nastoupil v roce 1928 k Fiatu , nejprve pracoval na vojenských vozidlech a poté v divizi leteckých motorů. Ředitelem divize leteckých motorů byl Tranquillo Zerbi , konstruktér vozů Grand Prix pro Fiat. V roce 1933, kdy byly zahájeny práce na Fiatu 500, byl ředitelem divize leteckých motorů Antonio Fessia. Měl dostatečnou důvěru, aby svěřil konstrukci všech mechanických součástí vozu včetně podvozku společnosti Giacosa. Giacosa byl vedoucím strojírenství ve společnosti Fiat od roku 1937 a do roku 1950 se stal ředitelem strojírenské divize Fiatu. V roce 1970 odešel ze své pozice na plný úvazek ve společnosti Fiat, ale zachoval si úzké spojení se společností díky pozici, která se překládá jako „ Poradenský inženýr předsednictví a generálního vedení Fiatu a velvyslanec společnosti s národními a mezinárodními organizacemi “. Po jeho odchodu do důchodu napsal několik svazků vzpomínek týkajících se jeho profesního života.
Giacosa působil jako prezident FISITA , Mezinárodní federace společností automobilového inženýrství, v letech 1967 až 1969 a je autorem Motori Endotermici (v překladu z italštiny: Endotermické motory ), který pojednává o různých funkcích souvisejících se spalovacími stroji s vysvětlením jejich konstrukce, konstrukce a funkce . Práce se stala referencí pro kurzy strojního inženýrství na mnoha univerzitách a byla přeložena do mnoha jazyků.
Giacosa zemřel v Turíně v roce 1996.
Kariéra
Fiat Topolino byl nejmodernější dvoumístného miniaturní vozu, který brzy ukázal populární, když výroba byla zahájena v roce 1936. Bylo dvoumístný a měl 569 ccm boční ventil motoru, ale podvozek s nezávislým předním zavěšení pomocí příčný listová pružina a trojúhelníková ramena a úhledné obaly byly velkým pokrokem, přičemž motor byl umístěn na předních kolech a chladič za ním na čtyřstupňové synchronizované převodovce a také vynikající hydraulické brzdy . Se spotřebou paliva kolem 18 km/l a maximální rychlostí 90 km/h, ale s ovladatelností natolik dobrou, že umožňuje průměrnou rychlost 60 km/h. V letech 1936, kdy byl poprvé představen až do konce výroby v roce 1948, bylo z této původní verze vyrobeno 122 000 kusů.
Giacosa následně navrhl Fiat 508C, který nahradil 508 Balilla, 508C nebo, jak se stalo známým jako „Millecento“, měl motor s krátkým zdvihem 1 100 ccm (67 cu v), s ventily nad hlavou (motor 500 měl boční ventily) , vynikající konstrukce podvozku, která mu vynesla pověst dobré ovladatelnosti a kvality jízdy. Bylo to s podvozkem 508C, který jako technický manažer Giacosa vedl tým, který vyvinul Fiat 508CMM efektivní kupé. Fiat použil vůz k vítězství ve třídě 1100 ccm v Mille Miglia z roku 1938. Tento model se vyráběl v malém počtu až do roku 1940. 508C se vyráběl v letech 1937 až 1948, kdy byl nahrazen aktualizovanými verzemi 1100B a 1100E, které byly vyráběno do roku 1953.
Bohatý italský průmyslník Piero Dusio oslovil v roce 1944 společnost Giacosa s požadavkem navrhnout jednomístné závodní auto, které by bylo možné zakoupit za relativně nízkou cenu. To dělal ve svém volném čase pro továrnu Fiat. Při konstrukci byly použity komponenty z modelů Fiat 500 a 508C. Výsledný vůz Cisitalia D46 byl v prodeji v roce 1946. Podvozek kosmického rámu byl navržen pomocí ocelových trubek a karoserie se skládala z panelů z lehké slitiny - to byla slavná konstrukční technika superleggera („superlehká“). Fiat 1100 ccm montovaný do vozu byl vyladěn tak, aby produkoval 60 koní . Byla požadována maximální rychlost 175 km/h. V roce 1946 byla položena dávka dvaceti vozů a po zbytek čtyřicátých let se s automobily úspěšně závodilo.
Giacosa provedl počáteční konstrukční práci na dalším modelu Cisitalia, dvoumístném sportovním voze, projektu 202. Opět použil více trubkový rámový podvozek. Konstrukce je adaptací modelu jednomístného sedadla. Prototyp byl vybaven karoserií kupé podobnou modelu Fiat 508CMM. Před zahájením sériové výroby přešel na design Giovanni Savonuzzi .
Ačkoli se Giacosa stal ředitelem inženýrské divize Fiatu, neznamenalo to, že by se mohl řídit svými vlastními sklony k designu jakýchkoli nových vozů. Obchodní oddělení Fiatu mělo na nový vyráběný model zásadní vliv, a proto byl Fiat 1400 z roku 1950 pouze kvalifikovaným úspěchem. Fiat chtěl vyrobit vůz, který uspokojí potřeby zemí se špatným silničním systémem, který dříve dodávali američtí výrobci, než se jejich auta nafoukla. Chtěli auto s dobrou stabilitou, dobrou viditelností a prostorem pro šest osob a jejich zavazadla, rychlostí 120 km/h a spotřebou paliva 10 km/l. Bohužel také chtěli auto se skromným motorem, který nebyl příliš drahý na provoz v Itálii . Přes veškeré úsilí Giacosy dostali auto, které nebylo ani jedno, ani druhé. Za osm let bylo vyrobeno pouze sto dvacet tisíc příkladů.
Jeho další lehký automobilový design byl 1100-103; tento model zvěčnil jméno Millecento, které bylo dříve dáno modelu 508C. Tento Millecento byl kompaktní neformální sedan vybavený příčnými rameny a vinutými pružinami vpředu a živou nápravou a napůl eliptickými pružinami vzadu. Jeho vynikající ovladatelnost a dobrý výkon byly v tradici jeho předchůdce. V té době konvenční konstrukce s vodou chlazeným řadovým čtyřválcovým motorem OHV o objemu 1 089 ccm (66,5 cu v), který zpočátku produkoval 33 koní (25 kW) a stoupal na 44 koní (33 kW), ale mnohem více při vyladění. Řazení čtyřstupňové převodovky bylo na sloupku řízení a ruční brzda fungovala na převodovce. Prostřednictvím řady modelů kulminujících 1100R (1100D měl motor 1 221 ccm (74,5 cu v)), Millecento zůstalo ve výrobě až do roku 1970 a bylo vyrobeno jeden a tři čtvrtě milionu exemplářů .
Dále Giacosa a jeho tým navrhli náhradu za Fiat Topolino . Poslední verze 500C byla ukončena v předchozím roce 1954. 600 byl zcela nový vůz a pro Fiat nové uspořádání s motorem vzadu a jednotnou konstrukcí. Když byla 600 v roce 1955 představena, vozy se zadním motorem se vyráběly více než deset let a jejich výhody a nevýhody byly do té doby dobře známy. Giacosa využil přednosti k výrobě čtyřmístného automobilu, i když s omezeným zavazadlovým prostorem, který měl díky nízké hmotnosti 585 kg a kompaktním rozměrům rozumný výkon motoru pouze 633 cm3. Schopen téměř 100 km/h (62 mph) a vrací spotřebu paliva 16 až 20 km/l a schopnost jet rychlostí 80 km/h (50 mph). Překonal problémy se stabilitou spojené s jinými provedeními se zadním motorem tím, že zjistil, že problémem není rozložení hmotnosti automobilů, ale jednoduché zadní odpružení kyvné nápravy použité v těchto provedeních. Odpověděl mu, že použije typ zadního odpružení s částečně vlečeným ramenem, který odstraní velkou změnu odklonu zadních kol, která byla vlastní jednoduchému systému odpružení kyvné nápravy.
Do roku od zahájení prodeje modelu 600 se začala vyrábět sedmimístná verze Multipla (předchůdce současného minivanu). Nahrazením příčné listové pružiny používané v předním zavěšení horními články a vinutými pružinami 1100-103 byly mechanické součásti 600 použity v jednotném těle řízení vpřed, přičemž se odstranil přední zavazadlový prostor a jakákoli stopa deformační zóny ( podobně jako VW Type 2 , ale podstatně menší), proto je potřeba jen malý nárůst rozvoru, aby se do něj vešly tři řady sedadel. Do roku 1963 bylo vyrobeno přes sedmdesát šest tisíc této první verze Multipla. 600 byl nahrazen 600D v roce 1960. Objem motoru byl zvýšen na 767 ccm (46,8 cu v) s maximální rychlostí až 110 km/h . Výroba byla v Turíně ukončena v roce 1970, ale pokračovala v továrně SEAT v Barceloně . 600 byl také produkován NSU / Fiat v Německu, Zastava v Jugoslávii a Concord v Argentině. Nakonec bylo vyrobeno přes dva a půl milionu.
Giacosovým dalším zadním motorovým vozem pro Fiat byla Nuova 500 z roku 1957, s podobným uspořádáním jako 600, ale s dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem místo vodou chlazeného řadového čtyřválcového agregátu a nesynchronizovaným 4stupňovým převodovka (jejíž nedostatky jsou otupeny vlastní nízkou setrvačnou hmotností plus motor a celé vozidlo), uspořádání zachované po celou dobu životnosti modelu. Jako dvoumístný/plus/dvoumístný vůz to byla skutečná náhrada za Topolino , na konci řady Fiat. S rozvorem zlomkově přes šest stop a délkou pod devět stop to byl také lehký vůz vážící necelých pět set kilogramů. 479 ccm (29,2 cu in) motory v prvních výrobních automobilech byly tak poddimenzované, s pouhým 13 koní (9,7 kW), byly odvolány a vybaven vylepšeným motorem 16,5 koní (12,3 kW). Konečný 500F z roku 1965 měl motor 499 ccm (30,5 cu v) produkující 18 koní (13 kW), což je dostačující pro dosažení rychlosti 110 km/h a spotřeby paliva 20 km/l. V roce 1960 Fiat představil Giardiniera , 499 ccm (30,5 cu v) kombi s podobným řadovým dvouválcovým motorem jako 500, ale s válcem horizontálním. Motor byl umístěn pod podlahou v zadní části vozu. S mírným nárůstem rozvorů a hmotností vzrostl na 570 kg to byl novější čtyřmístný vůz se zavazadlovým prostorem nad motorem. Souběžně s modely Fiat, „500“, byly plošiny oblečeny do hezčích těl společností Autobianchi v jejich továrně Desio. Pojmenovaný Bianchina, kabriolet; později byl přidán čtyřmístný sedan, panství a dodávka na platformě Giardiniera. Verzi Nuova 500 vyrobil Steyr-Puch v roce 1957 s vlastním boxerem vzduchem chlazeným motorem a pohonem a odpružením nápravy. Steyr 650TR 1965 až 1969 byl nejteplejším 500 model vyroben a příslušný rally auto.
Fiat představil v roce 1964 prostornější čtyřmístný dvoudveřový sedan, který poběží vedle 600. 850 měl motor o objemu 843 ccm (51,4 cu in) a rozvor náprav o 270 cm (110 palců), ale specifikací byl stejný jako 600. Následující rok byla k dispozici také verze Multipla 850T. Fiat také vyráběl verze kupé a spyder využívající platformu 850 s motorem o výkonu 47 koní (35 kW), později a později o výkonu 52 koní (39 kW) 903 ml (55,1 cu v). Více než půl milionu z nich bylo vyrobeno v roce 1972. Výroba Spyderu byla zastavena v roce 1973. Mnoho speciálních verzí vyrobila legie specializovaných stavitelů autobusů, kteří v té době pracovali v Itálii. SEAT také vyráběl modely 850 sedan a kupé. 600 byl přerušen Fiat v roce 1970.
Série „500“ byla v roce 1972 pětadvacet let stará, když Fiat představil svůj poslední sedan se zadním motorem, 126, čtyřmístný vůz velikosti BMC Mini, na rozvor náprav 500. Motor měl větší kapacitu až 594 ccm (36,2 cu v), produkující 23 koní (17 kW) a maximální rychlost 105 km/h. 126 se vyráběl předtím v Itálii a poté v Polsku až do roku 2000 a bylo vyrobeno téměř pět milionů příkladů.