Eritrejská železnice - Eritrean Railway

Eritrejská železnice
Eritrejská železnice, která nyní spojuje pouze Massawu a Asmaru, ukazuje lokomotivu třídy 440 při práci na hornatém úseku mezi Arbarobou a Asmarou.
Přehled
Postavení	Provozní
Národní prostředí	Eritrea
Termini	Massawa Asmara (původně také Bishia )
Stanice	13 (původně 31)
Dějiny
Otevřeno	V letech 1887 až 1932
Zavřeno	1975
Znovu otevřeno	2003
Technický
Délka čáry	Aktivní 118 kilometrů (73 mil), celková délka 337 kilometrů (209 mi),)
Rozchod	950 mm ( 3 ft  1+3 / 8  palců)
Mapa trasy Celá délka eritrejské železnice

Eritreje železnice je jediná železnice systém v Eritreji . Byl postaven v letech 1887 až 1932 během italské kolonie Eritrea a spojuje přístav Massawa s Asmarou . Původně se také připojovalo k Bishii . Linka byla částečně poškozena válkou v následujících desetiletích, ale byla přestavěna v 90. letech minulého století. Na lince se stále používá vintage vybavení.

Hlavní železniční trať

Charakteristika

Železnice byla postavena během italské Eritrey za účelem spojení Massawy a Asmary, hlavních měst Eritrey.

Ve třicátých letech chtěl italský vůdce Benito Mussolini dosáhnout Kassaly v Súdánu, ale jeho válka o dobytí Etiopie a vytvoření italské říše zastavila rozšíření o Agordat a Bishia.

Po škodách, které železnice utrpěla během druhé světové války , byla část mezi Massawou a Asmarou částečně rozebrána a teprve v 90. letech 20. století ji eritrejské úřady znovu postavily.

Železnice je úzkorozchodná a je přestavována poté, co ji zničila válka za nezávislost . Jeho nejnovější vybavení je staré více než padesát let a většina z nich předcházela druhé světové válce.

Je to jeden z mála železničních systémů, které stále existují (kromě turistických železnic ) a využívají zařízení, jako jsou italské železniční vozy Littorina postavené za parními lokomotivami Mallet z 30. let minulého století .

Nádraží v Asmara

Trasa

Železnice byla plně otevřena v roce 1932. Vedla z přístavu Massawa na západ do Asmary, poté se táhla na sever do Keren, Agordat a Bishia.

To bylo částečně postaveno z Bishia do Tesseney (a předpokládá se dosáhnout Kassala , připojeného k Eritreji v roce 1940 Italové) na začátku druhé světové války , ale tato část nebyla dokončena, když spojenci zachytili Eritreu v roce 1941.

Do roku 1978 zůstala částečně aktivní i trasa Asmara-Keren. Od roku 2009 je úsek 118 kilometrů (73 mi) mezi Massawou a Asmarou otevřený.

Rozchod 950 mm

Eritrea byla italská kolonie, a proto byla její železnice postavena italskými inženýry podle italských standardů pomocí zařízení zakoupeného z Itálie. Měřidlo byla zvolena italská standardní úzký rozchod měření z 950 mm ( 3 ft  1+3 / 8  palců), podobně jako mnoho běžných úzkorozchodných železnic ve výstavbě v Itálii současně.

S krátkou dobou stavby a současným tokem některých běžných zařízení a materiálů do národních železničních yardů, např. Metalických deskových vazníků (pražců), bylo nutné je do určité míry získat z Francie.

Předchozí italský zákon z roku 1879 oficiálně stanovil rozchod kolejí, který určoval použití 1 500 mm ( 4 ft  11+1 / 16  palců) a1 000 mm(3 ft  3+3 / 8  v) rozchodu měřeno od středu kolejnic, nebo1445 mm(4 ft  8+7 / 8  v) a950 mm(3 ft  1+3 / 8  palců) na vnitřních plochách.

Konstrukce

Littorina železniční vůz na nádraží Asmara

Železniční stanice Asmara v roce 1938, s cestujícími nastupujícími do Littoriny

Stavba byla zahájena z rudomořského přístavního města Massawa v roce 1887 a směřovala do hlavního města Asmara. Železnice „Decauville“ byla první postavená, z Massaua do Saati, pouhých 27 km. Pokrok byl pomalý díky dlouhému stoupání do hor na vysokou náhorní plošinu vnitrozemské Eritrey a nezbytným stavebním pracím; linie dosáhla Asmary v roce 1911. Byla prodloužena na Keren v roce 1922, Agat v roce 1925, Agordat v roce 1928 a nakonec Bishia v roce 1932, o celkové délce 280 km (174 mi). Bishia (italsky Biscia) se ukázala jako konec, přestože stavitelé měli ambice dosáhnout na súdánskou železnici . Mussoliniho invaze do Etiopie vedla k odklonění zdrojů jinam, včetně modernizace trati z Massawa do Asmara, aby se zvládl větší provoz.

Vybudování trati z Massawy do Asmary byl významný úkol. I přes těsnější zatáčky a užší pravý průjezd povolený úzkokolejkou vyžadovala trať 65 mostů (včetně čtrnácti obloukového viaduktu překračujícího řeku Obel ) a 39 tunelů, nejdelší byl 320 m (1050 stop). I tak tam stále byly známky nad 3%. Nejvyšší bod na železnici je východně od Asmary ve výšce 2 394 m (7 854 ft) nad hladinou moře.

Stavba železnice byla považována za skvělý úspěch první poloviny dvacátého století.

V provozu

V roce 1935 přepravoval zásoby pro italské válečné úsilí v Etiopii a na trati bylo 30 vlaků denně, zatímco v roce 1965 už linka přepravovala téměř půl milionu cestujících ročně a 200 000 tun nákladu. Věci odtamtud šly z kopce. Vylepšení silnice z Massawy do Asmary a nákladních vozidel a autobusů, které ji používaly, začaly odvádět provoz od železnice.

Do roku 1941 ovládali železnici Italové, ale válečné bohatství umožnilo Angličanům převzít kontrolu. Po roce 1942 železnice (poškozen během východní Africe kampaně a italskými partyzány ) bylo upuštěno od Agordat do Biscia.

V roce 1953 byla Eritrea připojena k Etiopii ve federaci, protože Britové se odtáhli, což dalo Etiopii pobřeží, ale počínaje 40 lety nepokojů a nakonec války. Prvním generálním ředitelem železnice byl Yacob Zanios, bývalý železniční ředitel z Dire Dawa, kterého jmenoval JEHO císař Haile Sellassie, aby převzal vedení železnice od Britů a organizoval, přestavěl infrastrukturu a integroval železnici do národního přepravní mřížka. Pod čtyřletým vedením Yacob Zanios začala železnice fungovat a byla velmi úspěšným podnikem.

50. a 60. léta byla pro železnici úspěšná, ale v 70. letech minulého století železnice stále více upadala, protože se zintenzivňovalo špatné řízení železnice a politické nepokoje a v roce 1975 byla železnice zničena vládnoucím Dergovým režimem v Etiopii. Velká část infrastruktury byla zničena během následujících let války a obě strany používaly materiály zachráněné ze železnice pro opevnění a další účely.

Přestavba

Mezi stanicí Arbaroba a Asmarou stoupá železnice stabilně 3,3%

Eritrea získala nezávislost na Etiopii v roce 1993 a v roce 1994 eritrejský prezident prohlásil, že přestavba železnice je pro nový národ prioritou. Během válečných let byl vybudován duch soběstačnosti a Eritrejci odmítli zahraniční půjčky a nákladné přepracování. Místo toho se Eritrejci rozhodli, že to, co jim zbylo, obnoví vlastním úsilím. Přestavba linky začala, některé práce směřovaly k přestavbě dílen a stanice v Asmara, zatímco jiné se pustily do rekonstrukce konce Massawy. Renovace hlavní trati začala z Massawa na západ, zotavení kolejnic a ocelových vazeb.

Současně byla zahájena obnova zbývajících lokomotiv a kolejových vozidel zbývajících po konfliktu. Přežilo jedenáct parních lokomotiv a nejméně šest bylo přestavěno do provozuschopného stavu. Navíc, několik 1930 ročník Fiat ‚Littorina‘ železniční doprava přežít a byly provedeny v provozu, stejně jako dva 1957 Krupp -Vestavěný Bo-Bo diesely (řádek je nejnovější lokomotivy) a jeden ze tří dochovaných Drewry posunovače, přivedl na železnici by Britové během válečných let. Nakonec bylo několik silničních nákladních vozidel převedeno na kolejová kola. Většina nákladních zásob a řada osobních automobilů také přežívají.

Linka byla obnovena z Massawa do Asmara, ale od roku 2006 po celé délce linky neprocházejí žádné pravidelné spoje. Charterové vlaky pro turisty nyní ano a v určitých oblastech existují pravidelné vlakové spoje. I když dochované vybavení pro takto omezenou službu stačí, nákup nebo vybudování dalších je nutné k zajištění seriózního způsobu přepravy po celé délce linky. V roce 2007 eritrejský železniční úřad požádal o financování, aby mohl pokračovat v plánu italské éry na prodloužení trasy do Tesseney a poskytnout Súdánu příležitost efektivně využívat přístav Massawa. Těžařské společnosti v Eritreji se také dotazovaly na využití železnice a její zlepšení.

Přeživší nákladní vozy zahrnují řadu větších vagónů vhodných pro omezenou nákladní dopravu.

Zařízení

Parní lokomotivy

Tři třídy parních lokomotiv stále existují; jeden návrh posunovače 0-4-0 a dva návrhy paličky 0-4-4-0 pro linkovou službu.

Řada 202

Dvojice lokomotiv třídy 202 pracuje v Asmara

Tyto malé tankové motory 0-4-0 byly a jsou standardními posunovacími lokomotivami systému, postaveného v letech 1927 až 1937 firmou Breda v Miláně . Mají krátké boční nádrže, zadní bunkr na uhlí a sjednocenou oválnou kopuli obsahující parní kopuli uvnitř větší pískové kopule. Toto uspořádání, celosvětově oblíbené v zemích, které upřednostňovaly písečnou kopuli, pomohlo jednak izolovat parní kopuli, jednak udržet písek suchý teplem. Kopule zdobí velké prominentní stavitelské desky. Využívají ventilový rozvod Walschaerts s pístovými ventily a přehříváním a jsou natřeny v tradičním evropském stylu červenou pod běžeckou deskou, včetně rámů a kol, a černou nahoře, včetně kotle, kabiny, nádrží atd. Účelem červené barvy je aby byly trhliny a praskliny v důležitém podvozku lokomotivy zjevnější.

Lokomotiva třídy 440, která vystoupala až do Asmary

Šest z těchto motorů přežilo, z nichž dva byly v provozním stavu a čtyři v úložišti čekaly na obnovu.

Řada 440

Jedna z těchto raných lokomotiv Mallet, která je skutečnou Mallet, a tedy sloučeninou, stále existuje ve skladech v dílnách Asmara. Jednalo se o produkt Ansaldo z roku 1915 v Janově.

Řada 442

Tyto pozdější, a mnohem větší, složené Mallet lokomotivy byly postaveny Ansaldo v Ženově v roce 1938 do značné míry nahradit dřívější typy, jak 440 Series a neúspěšný 441 Series. Posledně jmenované byly jednoduché lokomotivy (tj. Nesloučené) a bylo zjištěno, že jim může dojít těžká pára v těžkých třídách trati. Čtyři z nich stále existují, z nichž tři jsou v provozním stavu.

Parní lokomotiva Ansaldo 442 postavená v roce 1938 sloužící k přepravě nákladu z přístavního města Massawa do hlavního města Asmary téměř o 2,5 km výše. Je to také turistická atrakce, protože stoupání je strmé a velkolepé

Jedná se o hlavní parní lokomotivy hlavní řady a jsou velmi žádané po turistických službách. Dva z nich, s dvojitou hlavou, jsou povinni škálovat nejstrmější stupně vlakem jakékoli délky. Stejně jako ostatní lokomotivy se jedná o cisternové motory s velkými bočními nádržemi a zadním zásobníkem uhlí, v tomto provedení pod krytem střechy kabiny.

Dieselové lokomotivy

Železnice vlastní pět dieselových lokomotiv. Jsou v procesu návratu do provozuschopného stavu.

Silniční přepínače Krupp Bo-Bo

Železnice koupil dva Krupp- postavený Bo-Bo 25D roadswitchers typického německého offsetové kabiny designu v roce 1957, nejnovější hnací sílu ve vlastnictví systému a jediné lokomotivy zakoupené po druhé světové válce. Oba jsou stále v provozuschopném stavu. Když je výměna linky dokončena, je určena k použití pro přepravu nákladu. Přepínače silnic jsou natřeny krémově bílou barvou s hnědými rámy a kamiony.

Drewry posunovače

Tři dieselové posunovače postavené společností Drewry Car Co. jsou ve vlastnictví železnice a do Eritrey je přivezli Britové po jejich převzetí v roce 1941. Dříve sloužily v Súdánu a měly o něco širší rozchod ( 1067 mm ( 3 ft 6) in )) tam; byly upraveny na železnici 950 mm ( 3 ft  1+3 / 8  v) měřidlo jejich otočením z vnějšku orámované s vnitřkem zarámované rozložení. Dva jsou 0-6-0s a jeden je 0-4-0; jeden z nich pracuje, zatímco třetí je v opravě. Jsou lakovány stejným schématem jako jednotky Krupp, ale postrádají boky kapoty a motory jsou odkryté.

Železniční vozy

Tři železniční vozy Fiat „Littorina“ přežily občanskou válku a dva jsou v provozuschopném stavu. Jsou ve stylu Art Deco s velkými radiátory Fiat na přední straně. Karoserie jsou natřeny krémově bílou barvou se šedou spodní částí a střechami s červenými „nárazníky“ na koncích a červeným pruhem oddělujícím barvu karoserie od šedé níže. Jsou určeny pro turistickou službu; nová vozidla budou postavena nebo zakoupena pro pravidelnou osobní dopravu.

V obchodech Asmara navíc existuje mimo provoz jeden 4kolový motorový vůz postavený Brownem Boverim ze Švýcarska. Před občanskou válkou byl zjevně používán jako mobilní generátor. Původně byl postaven pro italskou Somalilandskou železnici .

Pro údržbu se používá improvizovaný vůz pro údržbu, čtyřkolka postavená z motocyklu.

Železniční nákladní vozy

Motorový vůz s Uralským tělem

Řada ruských lehkých nákladních vozidel Orion byla přestavěna na kolejová kola. V současné době jsou využívány při rekonstrukci železnice.

Osobní vozy

Několik osobních automobilů , všechny namontované na dvou čtyřkolových nákladních automobilech , přežilo. Jsou vybaveny dřevěnými sedadly a na každém konci je plošina, z nichž jedna je pro brzdaře - na železnici nejsou žádné souvislé vlakové brzdy a brzdění se provádí buď brzdami lokomotivy, nebo ručním zabrzděním každého vozu . Nyní jsou namalovány v atraktivní barvě bílé s bledě modrým pruhem nad okny a ve spodní části karoserie.

Nákladní vozy

Opuštěné nákladní vozy sedí na vlečkách poblíž Asmary a jsou restaurovány. Priorita je dána 8 kol (2 x 4-kolové nákladních automobilů), vagóny a plošinové vagony, ale velké množství 4-kola (dvě dvojkolí ) automobily stále existují.

Spojky a brzdy

Lokomotivy a vozy jsou vybaveny jediným středovým nárazníkem s háčkovým a šroubovacím řetězem pod ním. Neexistují žádné průběžné brzdy ; místo toho na každého trenéra cestuje brzdič, aby v případě potřeby zabrzdil. Obrázek cisternového vozu však ukazuje hadice pro nějaký druh průběžné brzdy.

Nakládací měřidlo

Měřidlo struktura eritrejské železnice je malý. Proto proběhly dvě zkušební jízdy, jedna v roce 2006 a druhá na jaře 2010, kdy byly kontejnery ISO přepravovány na tradičních plochých vozech všemi tunely podél trati. V prosinci 2010 dva ISO kontejnery Maersk Line s vybavením darovaným dánskou státní železnicí pro železniční dílny v Asmara bez problémů projely celou linku. Není jasné, zda byly kontejnery vysoké 2 591 mm nebo vysoké 2 896 mm.

Doplňkové železniční tratě

Eritrejská železnice byla doplněna lanovkou Asmara-Massawa a malou dopravní železnicí mezi Mersa Fatma a Colulli, téměř 90 kilometrů jižně od Massawy.

Lanovka Asmara-Massawa

Asmara-Massawa Lanová dráha byla postavena Itálii v roce 1930, a připojený port Massawa s městem Asmaře . Lanovka byla v době svého uvedení nejdelší svého druhu na světě. To mělo 13 stanic s dieselovými motory, s 1620 malými přepravními vozy. Britové později demontovány ji během svého jedenáctiletého okupace, po porážce Itálie v druhé světové válce .

Železnice Mersa Fatma – Colulli

74,5 kilometru (46,3 mil) dlouhý 600 mm ( 1 ft  11+5 / 8  v) měřidlopotašdopravní dráha se nachází meziMassawěaAssabu. A600 mm(1 ft  11+5 / 8  v) měřidlo trať byla postavena v roce 1905 Italové v přístavu Mersa Fatma az ní do vnitrozemí ažColluliblížit k aktuálnímu etiopskou hranici vDanakil depreses konečnou zhruba 35 metrů (115 ft) podhladinou moře. Výrobapotašeúdajně dosáhla asi 50 000 metrických tun (49 000 dlouhých tun; 55 000 malých tun) poté, co byla tato železnice postavena. Výroba byla zastavena několik let poprvní světové válcekvůli dodávkám ve velkém hlavně zNěmecka. Italské vlády v letech 1920–1941 provedly neúspěšné pokusy o znovuotevření velkovýroby. V letech 1925–1929 italská společnost vytěžila 25 000 metrických tun (24 600 dlouhých tun; 27 600čistýchtun)sylvitus průměrem 70% KCl, který byl po železnici transportován do Mersa Fatma. Společnost byla hlavním zdrojem potaše v Eritreji a kvůliVelké hospodářské kriziv roce 1929musela ukončit většinu operací.

Viz také

• Doprava v Eritreji
• Železniční stanice v Eritreji
• Lanovka Asmara-Massawa

Reference

Poznámky

Další čtení

externí odkazy

• Místo na eritrejské železnici od Ralpha Reinholda
• Eritrejská železnice Ferrovia eritrea
• Eritrea s využitím místních zdrojů na revitalizaci svého železničního Gazette International International, červen 2006
• Eritrejské železnice ve válce
• Italské koloniální železnice v Eritreji (v italštině)
• Nedávné fotografie eritrejské železnice