Motor Ford 335 - Ford 335 engine

Ford 335 V8
Přehled
Výrobce	Ford Motor Company
Také zvaný	Ford Cleveland V8
Výroba	1969–1982
Rozložení
Konfigurace	90 ° OHV, malý blok, rozteč otvorů V8 4,380 "
Přemístění	302 v 3 (4,9 L) 351 v 3 (5,8 L) 400 v 3 (6.6 L)
Vrtání válce	4,0 palce (102 mm)
Zdvih pístu	3,0 palce (76 mm) 3,5 palce (89 mm) 4,0 palce (102 mm)
Blokový materiál	Litinová výška paluby: 9,206 "(302C, 351C) 10,297" (351M, 400)
Materiál hlavy	Litina
Valvetrain	Zpětný ventil Litinová vačka, ploché zdvihátko
Chronologie
Předchůdce	Ford FE V8 Ford Windsor V8
Nástupce	Ford Windsor V8

Rodina motorů Ford 335 byla skupina motorů vyráběných společností Ford Motor Company v letech 1969 až 1982. Označení „335“ odráželo rozhodnutí vedení Ford vyrábět motor této velikosti (335 kubických palců) s prostorem pro expanzi během jeho vývoje. Tato rodina motorů zahájila výrobu koncem roku 1969 s motorem o objemu 351 cu v (5,8 L), běžně nazývaným 351C. Později se rozšířil o motor o objemu 400 cu v (6,6 L), který používal vyšší verzi bloku motoru, běžně označovanou jako blok motoru na vysoké palubě, variantu s vysokou paletou 351 cu v (5,8 L), nazývanou 351M, a 302 cu v (4,9 L) motoru, který byl exkluzivní do Austrálie.

351C, představený v roce 1969 pro modelový rok 1970, je běžně označován jako 351 Cleveland po závodě Brook Park, Ohio, Cleveland Engine, ve kterém byla většina těchto motorů vyrobena. Tento závodní komplex zahrnoval slévárnu šedé litiny (Cleveland Casting Plant) a dvě montážní závody motorů (Engine závod 1 a 2). Vzhledem k tomu, že novější automobilové motory začaly zahrnovat hliníkové bloky, Ford v květnu 2012 uzavřel licí závod.

Motory řady 335 byly použity v polovině a plné velikosti automobilů a lehkých nákladních automobilů, (351M / 400 pouze) v době, souběžně s small-blok rodiny Windsor , na 351 Windsor , v automobilech. Tyto motory byly také použity jako náhrada za rodinu FE V8 v osobních i nákladních vozech. Série 335 přežila řadu FE pouze o půl desetiletí a byla nahrazena kompaktnějšími Windsor V8s.

Přehled

V8s řady 335 byly motory V8 s táhlovým ventilem nad hlavou, které používaly blok motoru s krátkou sukní. Tato řada motorů obsahovala konstrukční prvky používané u řady 385 big-block , včetně uspořádání šikmých ventilů, konstrukce ventilových rozvodů a technologie lití tenkostěnných odlitků. Všechny 335 řady V8 měly volně dýchající, velkoplošné šikmé ventilové hlavy s robustním blokem motoru. Tyto motory používají spíše mělký polyúhlý spalovací prostor než klínový styl používaný u motorů Windsor V8. Motory 335 používají velká víka hlavních ložisek, u některých verzí s uchycením čtyřmi šrouby. Všechny řady 335 jsou odlity s úpravou pro úpravy čtyřšroubových hlavních ložisek, které mají být přidány prostřednictvím úpravy.

První motor řady 335 byl představen na konci roku 1969 jako 351C. Ve třetím čtvrtletí roku 1970 byla 400 představena na linkách osobních automobilů. Pro modelový rok 1975 nahradil 351M na severoamerických trzích model 351C. Původně Ford z Austrálie dovážel motory 351C vyrobené v USA. V listopadu 1971 však Ford of Australia začal vyrábět 351C místně ve slévárně Geelong. Tento motor byl velmi podobný americkému protějšku a zůstal ve výrobě až do prosince 1981. Ford of Australia také produkoval menší 302C vedle 351C, který byl exkluzivní pro australský trh.

Aby se přizpůsobil delšímu zdvihu používanému 400, Ford použil vyšší výšku paluby a také použil větší hlavní ložiska než 351C pro větší pevnost. To bylo podobné změnám potřebným pro převod 302 Windsor na 351 Windsor . Výsledkem je, že řada 335 má nízké výšky 9206 palců (234 mm) i vysokou palubu 10,297 palce (262 mm).

Srovnání s Ford Windsor V8

Všechny motory řady 335 sdílely stejné rozteče otvorů 4,38 palce (111 mm) a vzor šroubů hlavy válců jako rodina Windsor V8. Mezi těmito dvěma rodinami motorů existuje řada významných rozdílů. Řada 335 má zhruba dvoupalcový nástavec odlitý do přední části bloku, který tvoří integrovaný kryt rozvodového krytu zakrytý kusem ploché oceli, podobný motoru Oldsmobile V8 . Výsledkem je, že blok motoru řady 335 je těžší než motory Windsor. Řada 335 používá suché sací potrubí s hadicí chladiče připojenou svisle k bloku válců nad krytem rozvodového řetězu vačky. Windsors používají mokré sací potrubí, které přivádí chladicí kapalinu přes sací potrubí pomocí vodorovně vyčnívající hadice. 335 používá menší, 14 mm, zapalovací svíčky a má čtvercový kryt kolíku s osmi šrouby, zatímco kryt Windsor se šesti šrouby kol je zaoblenější.

Olejový systém

Aby se snížily výrobní náklady, Ford odstranil jednu z hlavních ropných galerií řady 335 z lití bloku, takže ve srovnání se třemi rodinami Windsorů zůstaly dvě. Výsledkem byl olejový systém velmi podobný V8 řady 385 , vhodný pro pouliční motory, ale nedosahující vysokého závodního využití bez úprav. Dvě hlavní olejové galéry v motoru řady 335 vedou podél otvorů zvedače. Olej je přiváděn z filtru do hlavního ložiska číslo jedna, za nímž následuje vačkové ložisko číslo jedna výše. Současně také napájí pravou olejovou kuchyň a zásobuje pravou boční zvedací banku. Má čtyři galerie, které vedou ke každému ze zbývajících hlavních ložisek. Poté, co je olej přivádí, napájí každé odpovídající ložisko vačkového hřídele výše. V nejzadnějším hlavním ložisku jde olej do druhé štoly, která napájí levý zvedák. Kromě toho, že olejový systém neupřednostňuje hlavní ložiska, mají motory 335 nadměrné vůle v otvorech zvedáku. Výsledkem je únik oleje z otvorů zvedače, což může způsobit kavitaci oleje při pohybu zvedače a může snížit tok oleje do hlavních ložisek.

Clevelandský blok

Windsorský blok

Hlavy válců

Nejhlavnějším konstrukčním prvkem je konstrukce hlavy válců pro motory řady 335. Všechny varianty hlavy válců byly dvouventilové, které využívaly velké volně tekoucí otvory s mnohoúhelníkovými nebo 'šikmými' ventily, což mělo za následek, že sací a výfukové ventily byly v různých úhlech. To umožnilo instalovat velmi velké ventily, přičemž se zmenšila délka portu a minimalizovaly ostré zatáčky v portu. Hlavy válců řady 335 měly volněji tekoucí otvory než Ford Windsor V8s.

Motory řady 335 používaly různé hlavy válců pro dvou a čtyřhlavňové karburátory. 2V (dva Venturiho) malé přístavní hlavy válců byly použity 2-barel motory, zatímco 4V (čtyři Venturiho) velké přístavní hlavy válců byly použity na 4-barel motory. Zatímco 2V používaly menší port z těchto dvou, tyto porty a ventily byly výrazně větší než motory Windsor. 4V hlavy měly obrovské porty, které velmi dobře proudily, zejména při vyšším zdvihu ventilů. 4V hlavy mohly vytékat hlavami Chevrolet Double Hump a vysoce výkonnými 340 hlavami Chrysler. 2V hlavy mají stále vynikající průtok a ve skutečnosti mají o něco lepší průtok než 4V hlavy při nižších hodnotách zdvihu ventilu.

Kromě dvou velikostí portů používalo 335 hlav válců také dvě spalovací komory, otevřenou nebo uzavřenou „kalící“ komoru. Obě spalovací komory jsou díky mělkým úhlům ventilů velmi mělké. Spalovací komory jsou spíše velmi mělkou polokulovitou komorou než klínovitým tvarem. Hlavy uzavřené komory uzavírají ventily těsněji, snižují objem spalovací komory a zvyšují kompresní poměr. Oba návrhy však mají stejnou tepelnou účinnost a odolnost vůči detonaci. Uzavřená spalovací komora podporuje lepší víření přiváděné vzduchové palivové směsi, což jí dává výhodu točivého momentu při nízkých otáčkách a k dosažení vysokých kompresních poměrů vyžaduje méně obrábění. Ventily s otevřenou komorou jsou však méně zakryté, což zlepšuje proudění vzduchu při nízkém zdvihu a vykazují lepší emisní vlastnosti.

Většina motorů řady 335 používala vyražená vahadla s litými opěrnými body, díky nimž byl nastavitelný ventilový rozvod. Konstrukce vahadla byla původně používána motory řady Ford 385. Boss 351 a 351 HO však měl nastavitelný ventilový rozvod pomocí vahadel namontovaných na šroubovacích čepech a vodicích deskách.

Před vydáním modelu 351C byla na motoru Ford Boss 302 použita hlava válce řady 335 . Boss 302 používal 4V hlavu válců s uzavřeným prostorem s velkým portem, která vyžadovala drobné úpravy, aby hlavy válců fungovaly s blokem motoru Windsor. Verze Boss 302 hlav válců používala malé 58cc odklony a velké 2,23 "sací ventily. Ventily byly později zmenšeny na 2,19", jak byly použity na hlavách válců 351C 4V.

351 Cleveland

Dějiny

Výroba motoru 351 Windsor V8 byla zahájena pro modelový rok 1969 v závodě Windsor Engine Plant č. 1. Prodeje a marketing společnosti Ford předpovídaly, že poptávka po tomto motoru překročí výrobní kapacitu závodu, a bylo rozhodnuto, že další výroba začne v závodě motoru v Clevelandu. V této době bylo také rozhodnuto upgradovat design nových 351 vyrobených v Clevelandu na elektrárnu s vyšší specifikací. Bylo rozhodnuto, že pro lepší výkon je zapotřebí nový design hlavy válců. Byly vyvinuty dvě konstrukce hlavy válců. Jedna hlava válce používala stejný základní design jako 351 W, ale s většími otvory a ventily. Druhý měl velmi velké porty se šikmými sacími a výfukovými ventily, podobně jako Ford 385 Series V8. Prodej, marketing a plánování produktů upřednostňovaly konstrukci šikmého ventilu, protože byla považována za inovativnější.

Další změny motoru souvisely se snadností výroby a zlepšenou spolehlivostí. To vedlo k eliminaci chladicí kapaliny protékající „suchým“ sacím potrubím, což eliminovalo potenciální zdroj netěsností a minimalizovalo zbytečný přenos tepla. K provedení této změny byla přední část bloku motoru rozšířena tak, aby zahrnovala opatření pro protékání chladicí kapaliny přes blok v bloku. Toto rozšíření také fungovalo jako integrované pouzdro rozvodového řetězu. Pouzdro rozvodového řetězu bylo pokryto plochou ocelí, která byla snadněji utěsnitelná než typický velký kryt rozvodového řetězu používaný u jiných Fordů V8. Tyto změny vyústily ve větší a těžší blok motoru než Windsor V8s. Aby se snížily náklady, byl olejový systém revidován, jak bylo vysvětleno výše. Ačkoli 351W začínal jako základ pro 351C, v době, kdy dorazil do výroby, neměly konstrukční změny za následek téměř žádnou výměnu dílů mezi těmito dvěma provedeními. Oba motory však sdílely stejné rozteče otvorů, uložení motoru a vzor skříně zvonku.

351 Cleveland zahájila výrobu v červenci 1969 1969 pro modelový rok 1970. Jeho skutečný výtlak byl 351,9 kubických palců (5 766 ccm). Byla postavena výkonová verze 4V (čtyři venturi) a konvenční verze 2V (dvě venturi). Motor 351C-4V byl prodáván jako vysoce výkonný motor s hlavami 4V s velkým portem a uzavřenými „kalícími“ spalovacími komorami. Pozdější verze 351C se 4V hlavami nadále používaly velké porty a ventily, ale ve snaze snížit emise motoru přešly na hlavy s otevřenou komorou. Motor 351C-2V nebyl nikdy uveden na trh jako vysoce výkonný motor. Využíval malé porty 2V hlav válců s otevřenými spalovacími komorami k výrobě ekonomičtějšího motoru, který byl více vyladěn na točivý moment při nízkých otáčkách. Pouze verze Q-code 351 „Cobra Jet“ (1971–1974), R-code „Boss“ 351 (1971) a R-code 351 „HO“ (1972) mají čepy hlavních ložisek se čtyřmi šrouby. Motory řady 335 mohly být upraveny tak, aby měly víka hlavních ložisek se 4 šrouby.

H-kód

1973 H-kód 2V 351 Cleveland

Motory H-code 351 Cleveland byly nízko výkonné motory s nízkou kompresí a dvouhlavňové karburátory. Všechny motory s kódem H běžely na běžné palivo. Kompresní poměr byl 9,5: 1 v roce 1970 a postupně každoročně klesal, dokud nedosáhl nejnižšího bodu komprese 8,0: 1 v letech 1973 a 1974. H-code 351s byly vybaveny litinovým klikovým hřídelem, dvoušroubovými víky hlavních ložisek, kovanými- ocelové ojnice, litinové hliníkové písty, nenastavitelný ventilový rozvod a litinové sací a výfukové potrubí. Všechny motory H-code 351 Cleveland používaly malé portové 2V hlavy s otevřenými spalovacími komorami. Tyto motory byly vyráběny v letech 1970 až 1974 a byly použity na různých modelech Ford, od pony-car až po plné velikosti. 351W s 2V karburátorem byl také produkován během této doby, která rovněž použit „H-kód“ označení. H-kód 351W i 351C měl stejné nebo velmi podobné jmenovité výkony a byly použity zaměnitelně, když bylo auto postaveno s možností motoru s H-kódem.

M-kód

M-kód byl variantou 351C s vysokou kompresí a vysokým výkonem, vyráběnou v letech 1970 a 1971. Motory s kódem M používaly velkoprostorové 4V hlavy s uzavřenou „kalící“ spalovací komorou a velkými ventily. Tyto motory také obsahovaly lité hliníkové ploché písty, tužší ventilové pružiny, vysoce výkonný hydraulický vačkový hřídel a karburátor Squarebore Autolite 4300-A . Motory 1970 měly inzerovaný kompresní poměr 11,0: 1 a byly dimenzovány na 300 koní (224 kW; 304 PS) při 5400 otáčkách za minutu. Verze 1971 měla mírně nižší inzerovaný kompresní poměr 10,7: 1 a výkon klesl na 285 koní (213 kW; 289 k) při 5400 ot./min. M-code 351C vyžadoval prémiové palivo a byl k dispozici v letech 1970-71 Ford Torino , Mercury Montego , Ford Mustang a Mercury Cougar .

1971 R-code (Boss 351)

Boss 351 byl nejsilnější vysoce výkonnou variantou modelu 351C, která byla k dispozici pouze v modelu Boss 351 Mustang z roku 1971. Při výkonu 246 kW (330 k) byl vybaven čtyřhlavňovým karburátorem Autolite 4300-D s rozdělovacím otvorem, hliníkovým sacím potrubím, pevnými zvedáky, dvoubodovým rozdělovačem, šestivrstevnou olejovou vanou a litým hliníkovým ventilem kryty. Kované klenuté písty poskytovaly inzerovaný kompresní poměr 11,1: 1, což vyžadovalo prémiové palivo. Pro tvrdost byly vybrány čepy hlavních ložisek se čtyřmi šrouby a pro tvrdost (90% nodularita ) byl zvolen prémiový litinový klikový hřídel . Hlavy válců byla upravena pro lepší proudění vzduchu, který se používá šroubovací kolíky s nastavitelnými vahadel, a kromě vodních cest a větších spalovacích komor, byly velmi podobné hlavami použitých na Boss 302 . Ventilový rozvod používal tvrzené a broušené tlačné tyče s vodícími deskami a jednoduchými ventilovými tvrzenými ventilovými dělenými zámky. Kované ojnice byly vystřelovány a magnafluxovány kvůli pevnosti a používaly zlepšenou trvanlivost 180 000 PSI 3/8 palcových matic a šroubů. Boss 351 s kódem R byl nainstalován pouze v Bossu 351 Mustang z roku 1971 a byl vybaven indukcí Ram Air. Ford vyrobil v roce 1971 1806 Boss 351 Mustangů, z nichž 591 je registrováno a evidováno na stránkách Boss 351 Registry.

Problematika Hot Rod z ledna 2010 informovala o projektu, ve kterém byl Boss 351 sestaven podle přesných interních specifikací původního motoru, ale byl vybaven otevřenou, dlouhou trubkou, 1-3/4palcovými Hooker hlavičkami (vs. sériové obsazení -železné potrubí), vodní čerpadlo zařízení, karburátor řady 750 Holley Street HP (oproti sériové jednotce 715 CFM Autolite) a minus tovární sestava vzduchového filtru, příslušenství motoru nebo tovární výfukový systém. V tomto externě upraveném stavu to produkovalo 383 hp (286 kW) brutto při 6100 ot./min a točivý moment 391 lb⋅ft (530 N⋅m) (brutto) při 4000 ot./min. Měření čistého výkonu SAE by bylo podstatně nižší a představuje realističtější konfiguraci při instalaci se vším příslušenstvím motoru, sestavou vzduchového filtru a výfukovým systémem automobilu.

1972 R-code (351 HO)

„R-kód“ 351C HO měl řadu změn, které měly pomoci splnit emisní normy pro rok 1972 ve srovnání s „Boss 351„ R-Code “z roku 1971. Vačkový hřídel měl kratší dobu trvání, ale větší zdvih ventilů, zatímco mechanické zvedáky zůstaly beze změny. Kované písty byly změněny na plochý vrchol a hlavy na hlavy s otevřenou komorou, ale zachovaly si stejné velké porty, ventily a nastavitelný ventilový rozvod použité v roce 1971. Výsledkem byl kompresní poměr snížený na 9,2: 1, zatímco čistič- hořící hlavy s otevřenou komorou pomohly splnit nové emisní předpisy. Možnost Ram Air již nebyla k dispozici. Motor jinak zůstal nezměněn od roku 1971. Tento motor produkoval 275 hp (205 kW) pomocí realističtějšího systému SAE sítě a byl k dispozici pouze v roce 1972 Ford Mustang.

Q-kód (351 Cobra-Jet)

Q-code 351 „Cobra-Jet“ (také nazývaný 351-CJ, 351-4V) se vyráběl od května 1971 do modelového roku 1974. Jednalo se o konstrukci s nižší kompresí, která obsahovala 4V hlavy s otevřenou komorou. Hlavy s otevřenou komorou vykazovaly vynikající emisní vlastnosti a musely splňovat přísnější emisní normy pro rok 1972 a dále. Vysoce výkonný motor „351 CJ“ obsahoval jiné sací potrubí, vysokozdvižný vačkový hřídel s dlouhou životností s hydraulickými zdvihači ventilů, různé ventilové pružiny a tlumiče, karburátor 4300-D Motorcraft s dvojitým bodem a karburátorem 750-CFM rozdělovač (pouze se čtyřstupňovou manuální převodovkou) a čepy hlavních ložisek se čtyřmi šrouby. Tyto motory také představovaly indukčně kalená výfuková sedadla pro použití s ​​nízkoolovnatým a bezolovnatým benzínem. Tento motor byl odlišný od 1970-71 M-code 351C, který měl agresivnější vačkový hřídel, karburátor s roztaženým vrtáním, blok se čtyřmi šrouby a nižší kompresi umožňoval použití běžného paliva. Byl dimenzován na 280 koní (209 kW; 284 PS) pro všechny aplikace z roku 1971. Pro modelový rok 1972 byla jedinou změnou motoru zpomalení událostí vačkového hřídele o 4 °. Motor byl ohodnocen na 266 hp (198 kW) (SAE net) pro 1972 při instalaci do Mustang a 248 hp (185 kW) v Torino a Montego. V roce 1973 došlo ke zvětšení velikosti spalovací komory a použití menších ventilů, což u čtyřhlavňového motoru u středních Fordů snížilo výkon na 246 koní (183 kW), ačkoli si stále udrželo vyšší hodnocení 266 koní (198 kW) v Mustangu. 351 CJ (nyní označovaný jako „351 4V“) měl v roce 1974 výkon 255 koní (190 kW) a byl instalován pouze do Ford Ranchero , Ford Torino, Mercury Montego a Mercury Cougar.

Výměna, nahrazení

Výroba modelu 351C skončila na konci modelového roku 1974. Motor byl nahrazen modelem 351M pro modelový rok 1975. Tato nová varianta používala stejné rozměry vrtání a zdvihu jako u 351C, ale použila vysoký palubní blok motoru 400 V8.

Tabulka specifikací motoru 351C

400 a 351 mil

400

V roce 1970 byl motor 390 V8 FE zastaralý. Vzhledem k nevyřízeným požadavkům na emise byla zapotřebí modernější náhrada. Ačkoli byla rodina 385 velkých bloků nahrazena větším zdvihovým objemem motoru 428 V8 FE , tato rodina motorů neměla velikost srovnatelnou s 390 V8. Pro modelový rok 1971 představil Ford motor 400 V8 jako náhradu za 390 V8. Ford účtoval 400 jako velký bratr 351C. Byl navržen tak, aby poskytoval svižné zrychlení u středně těžkých až těžkých vozidel v balíčku motorů, který byl menší a lehčí než motory FE V8 a Ford V8 řady 385.

Motor Ford 400 byl založen na 351 Cleveland. To mělo o půl palce (12,7 mm) delší zdvih než 351 Cleveland, což je nejdelší zdvih Ford tlačnou tyčí V8 motor . Čtyřstovka měla „ čtvercové “ proporce, s vrtáním a zdvihem 4,0 palce (102 mm). Ford nazval motor 400 cu in, ale ve skutečnosti vytlačil 402 cu in (6,6 L). Aby se přizpůsobili delšímu zdvihu, zvýšili inženýři Ford výšku bloku paluby na 10,297 palce ve srovnání s 9,206 palce modelu 351C. Výsledkem je, že 400 použil delší (6,580 palce) ojnice než 351C (5,778 palce), ale zachoval si stejný poměr ojnice k zdvihu (1,65: 1) jako 351C. 400 představoval větší 3,00 palce hlavní ložiskové deníky, stejné velikosti jako ty používané v 351 Windsor, ale tyčové deníky byly stejné velikosti jako 351C. Hlavy válců pro 400 byly stejné jako hlavy používané u 351C-2V, které měly otevřenou spalovací komoru s menšími otvory a ventily o velikosti 2V. Všechny 400 byly motory s nízkým výkonem, které běžely na běžné palivo, a všechny používaly 2hlavňový karburátor, sací potrubí z litiny a 2portové hlavy válců s malým portem.

400 byl navržen jako motor s vysokým točivým momentem a nízkými otáčkami, který byl menší, účinnější a lehčí alternativou pro velké motory Ford 385 , 429 a 460, pro použití ve středních a velkých automobilech Ford. S hmotností pouhých 80% podobného velkého bloku byl původně k dispozici v modelech Ford Custom , Galaxie a LTD a Mercury Monterey , Marquis a Brougham pro modelový rok 1971. Pro 1972, to bylo k dispozici také v Ford Torino , Mercury Montego a jeho variace přes 1979. Od pozdní 1970 to bylo k dispozici také v Ford Thunderbird , Ford F-Series pickupy, The Lincoln Continental a Mark V. .

Na rozdíl od 351C, téměř všechny bloky 400 používány velké bellhousing pole šroubů používaný 385 rodiny velkého bloku a byl typicky vybaveny vyšší točivý moment kapacitou přenosu C6 . V roce 1973 bylo vyrobeno malé množství 400 blokových odlitků s dvojitým vzorem zvonů. Měl velký zvonový dům a malý šroubový vzor používaný rodinou Windsorů V8 a 351C, i když to nebylo nutně vrtané pro oba. Tyto konkrétní bloky byly nadšenci nazvány „400 FMX“, ačkoli Ford je nikdy oficiálně jako takový neoznačoval. Většina 400ů také měla jedinečný vzor šroubů pro uchycení motoru, ale těchto 400 bloků FMX mělo rezervy pro držáky motoru ve stylu 351C i 400/351M. V roce 1972 byla komprese snížena použitím talířových pístů. Komprese se v roce 1973 opět snížila a nová sada rozvodů zpomalila časování vačkového hřídele o 6 °, aby pomohla snížit emise. Změny hlav válců v roce 1975 s cílem přidat emisní systém Thermactor způsobily, že výfukový port byl restriktivnější než dřívější hlavy 1971-74. 400 byl přepracován Fordem v roce 1975, aby používal bezolovnatý benzín s přidáním katalyzátorů do výfukového systému.

Vývoj 400 V8 vedl k významné konstrukční chybě, která zůstala u motoru po celou dobu jeho výroby. Při delším zdvihu se kompresní poměr nadměrně zvýšil s hlavami 351-2V a plochými písty. Inženýři Ford snížili kompresní poměr pomocí pístu s příliš krátkou výškou komprese, což vedlo k nadměrné světlosti paluby 0,067 "ve srovnání s 351-2V při 0,035". V roce 1971 byla tato metoda snížení komprese dostatečná díky olovnatým palivům s vyšším oktanovým číslem. Jakmile však byla použita bezolovnatá paliva s nižším oktanovým číslem, nadměrná vůle paluby vedla k problémům s detonací. V roce 1975 se Ford s tímto problémem vypořádal dalším snížením kompresního poměru pomocí větší pístové nádoby o objemu 15 ccm a snížením časování zapalování. 400 V8 však získal pověst náchylného k detonaci. Ačkoli Ford nevytvořil píst, aby to napravil, TMeyer Inc pracoval s písty Keith Black na vytvoření pístu 400, který zvyšuje kompresní poměr a dává pístu „nulovou palubu“ vůle paluby.

351 mil

Když byla 351 Cleveland po modelovém roce 1974 ukončena, Ford potřeboval další motor v tomto rozsahu velikostí, protože výroba modelu 351 Windsor nebyla dostačující. Ford vzal vysoký blok motoru 400 a nainstaloval klikový hřídel 351 Windsor, což vedlo ke zkrácení klikového hřídele o zdvihu 3,5 palce (89 mm) na výrobu motoru o objemu 5,8 l. 351 Windsor a 400 Cleveland sdílely stejnou velikost hlavního čepu a rozteč vrtání válce, takže klikové hřídele byly zaměnitelné. Tento klikový hřídel nebyl stejný jako 351C, protože používal větší 3,0 palce (76 mm) hlavní ložiskové čepy 400 V8. Ke kompenzaci kratšího zdvihu mají písty 351M vyšší kompresní výšku, takže mohl použít stejné ojnice jako 400. Výsledkem 351M používajícího delší ojnici 400 byla vyšší ojnice-zdvih poměr 1,88: 1 než 351C a 400 1,65: 1. Kromě pístů a klikového hřídele sdílel 351M všechny své hlavní součásti se 400 a také používal velké zvonové skříně ve stylu řady 385 . Model 351M byl vždy vybaven pouze 2-válcovým karburátorem a 2V válcovými hlavami s otevřeným komorou a malým portem.

Výroba 351M byla zahájena pro modelový rok 1975 a bloky byly odlity v Michigan Casting Center nebo Cleveland Foundry. 351M byl posledním tlačným blokem V8 navrženým společností Ford až do zavedení 7,3litrového motoru „Godzilla“ pro nákladní vozy Super Duty v modelovém roce 2020.

Využití lehkých nákladních vozidel

Pro modelový rok 1977 Ford nahradil své motory FE big-block 360 a 390 ve své řadě lehkých nákladních vozidel novými motory 351M a 400. Pro použití lehkých nákladních vozidel mohla být u těchto motorů poprvé objednána manuální převodovka. V důsledku toho byl blok zpevněn v podpěrách hlavních ložisek, zejména v podpěře č. 3, aby lépe zvládal zatížení přenášená spojkou. Motory nákladních vozidel měly jedinečné součásti včetně pístů pro různé kompresní poměry od motorů automobilů, sacích a výfukových potrubí specifických pro nákladní automobily, vačkového hřídele s větším zdvihem a rozvodové sady, která nezpomalovala časování vačkového hřídele. Posílený blok motoru byl představen pro vozy Ford pro modelový rok 1978.

Blokujte problémy s praskáním

400 V8 pro modelové roky 1971–72 bylo odlito buď ve slévárně Dearborn nebo v Cleveland Foundry. Ty, které byly postaveny pro modelové roky 1973–79, byly buď odlity v Cleveland Foundry, nebo v Michigan Casting Center. 351M představený v roce 1975 sdílel stejný blok jako 400. Bloky 351M a 400 obsazené v Michigan Casting Center před 2. březnem 1977 zaznamenaly problémy s praskáním vodního pláště nad otvory zvedáku. Prasknutí bylo způsobeno problémem s vnitřním jádrem při odlévání bloků. Výsledkem byly horizontální trhliny přibližně 1 "nad otvorem zvedače. Po 2. březnu 1977 bloky lité v Michigan Casting Center neměly problémy s praskáním.

351M/400 identifikační zmatek

Existuje diskuse o tom, co Ford myslel označením „M“ modelu 351M. Někteří tvrdí, že „M“ znamená „Modified“ - upravený ze 400 -V8 se zkráceným zdvihem - jiní naopak tvrdí, že „M“ odkazuje na Michigan Casting Center, kde 351M zahájil výrobu. Někteří říkají, že označení „M“ nemá žádný oficiální význam a že to byl jen Fordův způsob, jak odlišit 351M od 351C a 351W.

Stejně tak Fordovo použití bloku 400 při vytvoření motoru 351M vedlo k tomu, že 400 bylo mylně označováno jako „400M“ nebo „400 upraveno“. A to navzdory tomu, že 400 byla konstrukčním základem, ze kterého byla odvozena „upravená“ 351M, a vyráběla se několik let předtím, než Ford použil označení „M“. Další nejasnosti vyplývají z tisku Ford „351M/400“ na emisní nálepky motoru. „351M/400“ odkazoval na rodinu motorů a někteří si to spletli s názvem motoru. Tato nálepka také uváděla zdvihový objem motoru pod řadou motorů. Oficiální název Ford pro 400 V8 neobsahuje žádná další označení - správná nomenklatura je jednoduše „400“.

Výměna, nahrazení

351M a 400 byly naposledy nabízeny v osobním automobilu Ford v roce 1979. Zůstaly k dispozici v lehkých nákladních automobilech Ford až do roku 1982. Snížená poptávka po větších motorech díky zpřísnění předpisů CAFE vedla k opuštění 351M/400 a výrobní linky v Clevelandu . V roce 1980 zmizely středně velké osmiválce ze seznamu možností pro téměř všechna auta Ford. Pouze plná platforma Panther Fords měla k dispozici něco většího než 302 ci a tato potřeba byla naplněna 351W. S nízkou poptávkou po motorech v rozsahu velikostí 351M/400 již nebylo potřeba vyrábět V8 řady 335.

Kromě toho nastaly potíže s přizpůsobením bloku M druhé generaci regulace emisí. Na rozdíl od předchozích motorů Ford, Thermactor a recirkulaci výfukových plynů funkce již byla postavena do 351M a 400 motoru, čímž přizpůsobení elektronické zpětné vazby paliva / vzduchové soustavy obtížné. Jedním požadavkem zařízení druhé generace byl senzor kyslíku (O ₂ ) ve výfuku, který musel být umístěn před přidáním vzduchu Thermactor. Vzhledem k tomu, že vzduch Thermactor byl vstřikován přímo do výfukových portů bloku v bloku M, nebylo kam senzor O ₂ jít.

302 a 351 Cleveland (Austrálie)

Všimněte si, že tam byl také 302 „malý blok“

Dějiny

Během modelového roku 1969 dovezl Ford of Australia přibližně 17 000 302 Windsorů a 351 Windsorů V8. Nicméně, 351 Windsor byl vyřazen pro 1970 ve prospěch novější 351 Cleveland. 351 motorů Cleveland se nadále dováželo z USA spolu s 302 Windsor V8. Nízko výkonný 351C-2V i vysoce výkonný 351C-4V byly dovezeny, přičemž drtivá většina motorů byla 351C-2V. Stejně jako americké motory, verze 4V používaly uzavřené „kalené“ komorové hlavy a používaly větší porty na hlavách válců.

V listopadu 1971 začal Ford of Australia vyrábět V8 řady 335 lokálně v závodě na výrobu motorů Geelong. Produkovali motor 351C-2V a 351C-4V spolu s verzí s krátkým zdvihem a objemem 302 kubických palců. Tyto nové lokálně postavené motory nahradily dříve dovezené 302 Windsor a 351C z USA. Bloky válců byly původně dováženy z USA, zatímco zbývající části byly vyrobeny v Austrálii ve slévárně Geelong Ford. V roce 1973 dostal Ford of Australia zprávu o tom, že americký Ford zastavuje výrobu motoru 351 Cleveland po modelovém roce 1974. Výsledkem bylo, že Ford of Australia zadal objednávku přibližně 60 000 bloků motoru, které měly fungovat jako zásoba, dokud Geelong nezačne vyrábět vlastní bloky motorů. V roce 1975 zahájila společnost Geelong výrobu vlastních bloků motoru, které pokračovaly až do prosince 1981. Všechny bloky motorů vyráběné v Austrálii byly krátké bloky motorů o objemu 9,206 ". Posledním australským Fordem, který obdržel motor Cleveland V8, byl sedan Ford XE Fairmont Ghia ESP „ Identifikační číslo vozidla JG32AR33633K vyrobeno 25. listopadu 1982. Ford Australia pokračoval v dodávání zbytkových zásob 351C ve vozidlech řady Bronco a F až do srpna 1985. 351 motorů australské výroby používal také De Tomaso v Itálii pro Panteru , Longchamp a Deauville po skončení amerických dodávek Tyto motory byly vyladěny ve Švýcarsku a byly k dispozici s řadou výkonů až 360 PS (265 kW; 355 k).

302 Cleveland

Australský továrně kovaný klikový hřídel 302 Cleveland in-situ. Číslo „302“ potvrzuje jeho zamýšlený výtlak.

V listopadu 1971, Ford of Australia začal vyrábět 302 cu v (4,9 L) Cleveland motoru v závodě Geelong motoru vedle 351C. Motor zůstal ve výrobě až do roku 1982 a vyráběl se pouze v Austrálii. 302C byl považován za ekonomický V8 a odhaduje se, že 302C bylo pouze deset procent produkce australského Clevelandu V8. 302C byl vytvořen pomocí bloku 351C s klikovým hřídelem, který měl zdvih 3,0 palce (76 mm), zatímco sdílel 2,75 "hlavní velikost čepu 351C. 302C měl ojnici 6,020 palce (152,91 mm) sdílet stejný píst jako 351C. Výsledkem byl poměr ojnice k zdvihu 2,01: 1, což je nejméně žádoucí ze všech V8 řady 335. 302C používal ve srovnání s australským 351C jedinečnou hlavu válců, aby zajistil adekvátní kompresní poměr. Motor 302C používal „zhášecí“ uzavřenou spalovací komoru o objemu 56,4–59,4 ccm, nejmenší ze všech hlav válců motoru řady 335. Tato hlava používala malé 2V porty a ventily, což z ní činilo pouze 335 hlava s uzavřenými komorami a malými 2V porty.

Kombinace hlav uzavřené komory s malými 2V porty způsobila, že hlava 302C bude vylepšením výkonu pro ostatní V8 řady 335. Tyto hlavy válců, které mají nejmenší spalovací komoru ze série V8 řady 335, snadno zvýší poměr statické komprese u jakékoli jiné řady V8 řady 335. Kromě toho jsou malé porty použité na těchto hlavách účinnější pro motor pouličního výkonu než 4 portové hlavy s velkým portem, které dávají přednost výkonu pouze při vyšších otáčkách motoru.

351 Cleveland

Původně byl 351C dovezen do Austrálie z USA. 351-2V i 351-4V byly dovezeny a oba byly ve všech ohledech stejné jako protějšky na americkém trhu. V listopadu 1971 začal Ford of Australia vyrábět vlastní motory 351C, čímž dovoz amerických motorů skončil. Austrálie zpočátku vyráběla pouze motor 351-2V, ale v březnu 1972 Ford of Australia začal nabízet nový motor 351-4V se 4hlavňovým karburátorem. Austrálie vyráběla pouze jeden styl hlavy válců pro motory 351, 2V hlavu s malými porty a hlavy válců s otevřenou komorou. V důsledku toho australské motory 351-4V používaly hlavu válců 2V. To vyžadovalo jedinečný 4V sací potrubí s menšími 2V porty, na rozdíl od amerického 351-4V sacího potrubí, které používalo velké porty. No 351C postavený v Austrálii používal velké portové hlavy válců nebo uzavřené spalovací komory jako v USA postavené motory 351C-4V.

Viz také

• Motor Ford 385
• Seznam motorů Ford

Reference

externí odkazy

• Krátké popisy motorů V8 s ventily zpětných ventilů Ford
• Workshop M-Block Ford V8