HEMU-430X - HEMU-430X
| HEMU-430X | |
|---|---|
 HEMU-430X procházející stanicí Seodaejeon .
| |
| Výrobce | Hyundai Rotem |
| Rodinné jméno | KTX |
| Postaveno | 2010–2011 |
| Počet postaven | 1 |
| Číslo v provozu | 0 |
| Formace | TC + 4M + MC
|
| Provozovatel (provozovatelé) | Korail |
| Skladiště | Osong |
| Linka (linky) sloužila |
Gyeongbu High Speed Railway Honam High Speed Railway |
| Specifikace | |
| Konstrukce karoserie automobilu | Hliník, kompozit |
| Délka vlaku | 147,4 m (484 stop) |
| Délka auta | Koncové vozy: 23,5 m (77,1 ft) Mezilehlé vozy: 25,1 m (82 ft) |
| Šířka | 3100 mm (122,0 palce) |
| Výška | 3720 mm (146,5 palce) |
| Maximální rychlost |
Plánováno v testech / konstrukci : 430 km / h (267 mph) Plánováno v provozu (KTX-III) : 350–370 km / h (217–230 mph) |
| Hmotnost | Zatížení nápravy : max. 14 t (15,4 čistých tun ; 13,8 velkých tun ) |
| Pohonný systém | 18 třífázových asynchronních indukčních motorů a synchronních motorů s permanentními magnety VVVF měniče založené na IGBT |
| Výstupní výkon | 20 x 410 kW (550 k) (8,2 MW nebo 11 000 k) |
| Akcelerace | 0,5 m / s 2 (1,8 km / (h⋅s)) až 150 km / h (93 mph) 0 až ...
|
| Elektrický systém | Nadzemní vedení 25 kV / 60 Hz AC |
| Aktuální metoda sběru | Pantograf |
| Klasifikace UIC | 2'2 '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ Bo'Bo' |
| Brzdový systém | Vířivý proud, regenerační, reostatický, disk |
| Bezpečnostní systémy | TVM 430 , ATP, ATC |
| Vícenásobná práce | Ano |
| Rozchod | 1435 mm ( 4 ft 8 + 1 / 2 v ) normální rozchod |
HEMU-430X ( zkratka pro High-Speed Electric Multiple Unit 430 km / h eXperimental ) je jihokorejský vysokorychlostní vlak určený pro maximální rychlost 430 km / h (267 mph). Dne 31. března 2013 dosáhl v testovací jízdě rychlosti 421,4 km / h, čímž se Jižní Korea stala čtvrtou zemí světa po Francii , Japonsku a Číně, která vyvinula vysokorychlostní vlak s rychlostí vyšší než 420 km / h. Hlavní novinkou vlaku ve srovnání se staršími jihokorejskými vysokorychlostními vlaky je distribuovaná trakce . Komerční verze vlaků, předběžně pojmenované EMU-260 a EMU-320 , budou dodány společnosti Korail v letech 2020–2021.
Dějiny
Původní plán vysokorychlostního železničního systému Korea Train Express (KTX) z roku 1991 předpokládal provozní rychlost 350 km / h (217 mph), aby umožnil dobu jízdy mezi Soulem na severozápadě a Pusanem na jihovýchodě jihu za méně než dvě hodiny. Korea, konce prvního řádku. Později byla plánovaná nejvyšší rychlost snížena na maximum 300 km / h (186 mph) stávajících vysokorychlostních vlaků na trhu. Korail pak nařídil vysokorychlostní vlaky na základě Alstom ‚s TGV Réseau , se KTX-I , který začal KTX službu 1. dubna 2004, a pracují s rychlostí nahoře mírně zvýšila na 305 km / h (190 mph) v Listopad 2007.
V projektu jihokorejských vládních výzkumných ústavů a společností železničního průmyslu zahájeného v roce 1996 za účelem úplné lokalizace vysokorychlostní železniční technologie bylo jako základ pro vývoj experimentálního vlaku HSR- použito know-how získané při přenosu technologií pro KTX-I. 350x , který měl být testován rychlostí až 385 km / h (239 mph), aby komerční verze mohla dosáhnout maximální rychlosti 350 km / h (217 mph). Maximální rychlost dosažená v testech HSR-350x však byla 16. prosince 2004 352,4 km / h (219,0 mph); a design a nejvyšší rychlosti komerční verze byly KTX-II (KTX-Sancheon) stejné jako u KTX-I.
Cílem rozvíjet obchodní vlaky s rychlostí nahoře 350 km / h (217 mph) se vyjme opět v rámci projektu vybudování další experimentální vlak se hernu-400X ( H IGH-speed E lectric M ultiple U NIT - 400 km / he X periment), která byla zahájena v červenci 2007. Šestiletý harmonogram projektu měl původně trvat do července 2013 a zahrnoval 100 000 km (62 000 mi) zkušebních jízd s rychlostí dosahující 400 km / h (249 mph) . Projekt je řízen Korejským železničním výzkumným institutem (KRRI) a Hyundai Rotem a zahrnuje rovněž Korejský institut pro hodnocení a plánování výstavby a přepravy (KICTEP), dalších 20 společností, 13 univerzit a jednu další organizaci. Rozpočet projektu byl stanoven na 97,11 miliard wonů , s vládním příspěvkem 69,2 miliard wonů.
Na základě výzvy Nam-Hee Chae, prezidenta Korejského institutu pro výzkum železnic, ohledně návrhů na obecný název pro vysokorychlostní vlaky vyrobené v Koreji, dne 5. dubna 2007, Chae oznámil jméno Hanvit ( Hangul : 한빛), což v korejštině znamená pruh intenzivního světla . Podle nového schématu pojmenování se HEMU-400X také nazývá Hanvit 400 .
Předběžný návrh byl veřejnosti představen v květnu 2009. Kompletní model konečného vozu byl poprvé představen v červnu 2009 na výstavě RailLog 2009 v Pusanu. Podrobné návrhy byly představeny v říjnu 2010, kdy se mělo očekávat dokončení prototypu v roce 2011 a testy startovní čáry v roce 2012.
Prototyp HEMU-430X
Prototyp s názvem HEMU-430X byl představen v květnu 2012. Očekává se, že jednotka do roku 2015 projde zhruba 100 000 km testování.
Technické údaje
Na rozdíl od kloubových osobních vozů mezi konfigurací trakčních hlav vlaků KTX-I, HSR-350x a KTX-II je šestivozový HEMU-400X vybaven distribuovanou trakcí: trakční zařízení je podlahové a všechny nápravy všech čtyř mezilehlých auta jsou poháněna. Podrobné plány zveřejněné v říjnu 2010 změnily koncové hnací přívěsy experimentálního vlaku na motorový vůz, odchylující se od plánované komerční verze. Nová vysoce výkonná konfigurace má zajistit vyšší zrychlení: komerční konfigurace 8 automobilů byla vypočtena tak, aby dosáhla 300 km / h za méně než čtyři minuty a méně než 12 kilometrů; nejvyšší testovací rychlost 400 km / h (249 mph) má být dosažena za 673 sekund a 56,98 km (35,41 mi). Podobně jako JR East ‚s FasTech 360 programu, v plánu je vyvinout a otestovat oba asynchronní asynchronní motory a permanentními magnety synchronní motory ve vlaku.
Výzkum v programu G7 ukázal, že většina podélného aerodynamického odporu ( odporu ) pantografového sběrače a největší složka vertikálních aerodynamických sil ( výtah ), které na něj působí, pochází z kontaktní obuvi. U modelu HEMU-400X vědci vyvinuli aerodynamicky optimalizovaný průřez kontaktní obuvi, který ve srovnání s kontaktní obuví sběračů KTX-II snížil odpor asi o 40% a amplitudu zdvihu asi o 25%.
Vlak je navržen s aktivním odpružením pro zvýšení jízdního pohodlí. Kvůli úspoře hmotnosti mají být v karoserii použity kromě hliníku i kompozitní materiály. Vývoj nových transformátorů, baterií a řady dalších komponent elektrického systému se také zaměřuje na snižování hmotnosti a velikosti. Vlak je také zamýšlen jako základ pro společnost Rotem soutěžit v tendrech na vysokorychlostní vlaky v zahraničí a je navržen tak, aby vyhovoval evropským standardům pro vysokorychlostní železnice .
Styling nosu byl navržen pomocí genetického algoritmu , počínaje hybridizací tvarů nosu stávajících francouzských vysokorychlostních vlaků TGV a Německa ICE . Uvažovalo se také o konfiguraci dvoupodlažní.
V experimentálním vlaku budou první dva vozy testovat sedadla první třídy, čtvrtý vůz bude vybaven barem a speciálními oddíly pro cestující, pátý vůz bude testovat sedadla standardní třídy. Zařízení pro sběr dat pro palubní měření se předpokládá ve třetím a šestém voze.
Komerční verze (EMU-260/320)
EMU-260/320 , dříve známý jako KTX-III , je komerční derivát HEMU-400X. Očekává se, že bude uveden do provozu koncem roku 2020 nebo začátkem roku 2021. Podle původních informací by se KTX-III v běžném 8-voze o konfiguraci 197,6 m (648 ft) skládal ze dvou hnacích přívěsů na obou koncích a šesti motorových mezilehlých vozů s výkonem 9,84 MW, s možností rozšíření na 10 automobilů. Druhý, čtvrtý a sedmý vůz pojme transformátory , každý připojený ke střídačovým skupinám na sousedním třetím, pátém a příslušném šestém voze. V koncových vozidlech budou umístěny baterie, zatímco sběrače budou instalovány na extrémních přechodových vozidlech.
Cílem pro maximální provozní rychlost bylo původně 350 km / h (217 mph), od čehož se očekávalo, že umožní cestovní časy Soulu a Pusanu 1 hodinu 50 minut. V plánech vydaných v říjnu 2010 byla plánovaná provozní rychlost zvýšena na 370 km / h (230 mph). Ve výchozí konfiguraci budou první dva vozy první třídy se sedadly 2 + 1, třetí bude mít bar a speciální oddíly pro cestující s protilehlými páry 3 nebo 2 sedadel, čtvrtý až osmý vůz bude standardní třídou s " 3 "sedadla se sklopnými sedadly, která nabízejí celkem 378 míst.
V září 2016 bylo rozhodnuto o designech EMU-260 a EMU-320 a bylo známo, že EMU-260 a EMU-320 budou sdílet stejný design, ale s různými vzory.
V květnu 2017 byla zveřejněna maketa EMU-260 a její interiérový design a bylo shromážděno veřejné mínění o maketě a interiérovém designu.
První EMU-260 byl propuštěn v listopadu 2019 do zkušebního provozu.